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    STM: « Métrobus » Henri-Bourassa

    dans Transports en commun

    Posté(e)

    Le 2022-03-20 à 21:24, Né entre les rapides a dit :

    Je me demandais si ce projet, pourtant promis il n'y a pas si longtemps par le bien-nommé parti municipal Projet-Montréal, était encore d'actualité. Pas au sens de "pertinent", mais au sens de quelque chose qui fait présentement l'objet d'études sérieuses.  Contexte: 1) le SRB Pie IX doit entrer en fonction d'ici la fin de l'année 2022; 2) le prolongement de la Ligne Bleue du métro jusqu'à Anjou est censé être complété en 2029 (pas avant); et 3) le projet de REM de l'Est est retardé, et la mouture qui pourrait être approuvée demeure inconnue.

    En comparaison, le projet de TEC (quel que soit son nom) dans l'axe Henri-Bourassa apparaît beaucoup plus modeste eu égard au coût, et sa construction devrait être sensiblement plus rapide.  S'il demeure pertinent, j'aimerais bien qu'on y consacre plus d'efforts dès maintenant -- pas quelque chose de relégué aux oubliettes ou gardé dans l'ombre jusqu'à une éventuelle résolution du dossier du REM de l'Est.       

    C'est un projet qui fait parti d'un plus large plan d'action de la STM pour 2025. C'est aussi un projet qui peut être phasé; par exemple un segment entre la ligne A et la ligne orange en 2024, et des phases subséquentes entre la ligne orange et la ligne B, selon l'évolution (ou non) de cette dernière.

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    REM de l'Est

    dans Projets Annulés

    Posté(e)

    Il y a 1 heure, Eric B. a dit :

    J'ai pas envie de me répéter plus qu'il le faut, mais le modèle de la Caisse, c'est le rendement de son actif (c'est le bas de laine des québécois, comme le veux l'expression consacré). La Caisse n'aurait jamais accepté un projet s'il n'y y avait pas eu de rentabilité. Après on peut se mentir si on veut, mais c'est ça l'essence même des projets de REM: le profit. Aujourd'hui, le rendement de la Caisse passe par des projets de transport en commun, demain, ce sera autre chose.


    Après, on peut bien se questionner sur l'utilité des projets. Le REM de l'ouest a bien un bon tracé et les externalités de ses structures de béton massives ne sont pas si pire, vu qu'il est implanter dans des milieux autoroutiers. La gouvernance du projet demeure opaque néanmoins et le modèle d'affaire reste basée en fonction des intérêts de CDPQ avant tout. Mais le projet semble bon néanmoins, il apporte une plus value pour les résidants de l'ouest (Pointe-Claire semble ne pas vouloir plus de tour que ça, mais ça c'est une autre discussion :) ). Les résidants de la rive-sud devront dorénavant faire un transfert pour aller au centre-ville, mais avoir un mode lourd avec une bonne fréquence, ça reste bien mieux qu'une ligne de bus disponible seulement en pointe.


    Le REM de l'est, lui, suit la ligne verte sur l'ensemble de sa longueur. La branche est de la ligne verte n'étant pas saturée, pourquoi faire passé un autre mode lourd en parrallèle? Et pourquoi sur Notre-Dame? La nombre de résidants est beaucoup plus faible dans cet axe que d'autres (plusieurs sur ce forum on parlé de l'axe de la rue Sherbrooke comme alternative et je suis bien d'accord). La raison du choix de cet axe est simple: le MTQ a fait les expropriation il y belle lurette, implanter un mode lourd coutera moins cher. Je ne suis pas contre le fais de construire pour moins cher, mais pourquoi construire tout court quand il y a une quantité faible d'usagers potentiels et que ceux-ci ont déjà accès à la ligne verte? Le même raissonnement peut s'appliquer au choix de construire dans l'axe de Souligny. La station Haig, elle sera utile pour combien de gens?

    Et pour le cas de la STM, on peut bien se plaindre que les projets sont plus longs, mais c'est bien parce que le gouvernement ne veut pas lui donner les mêmes pouvoirs. La STM doit faire financer ses projets par le trésor public directement, tandis que la Caisse puise dans ses propres poches. Donner les mêmes pouvoirs à la STM, ça veut donc dire financer de façon récurrente l'expansion du réseau de transport et ça le gouvernement ne veut pas s'engager à le faire (peut importe sa couleur, soulignons-le). Le cas de l'expansion de la ligne bleu est d'ailleurs exemplaire: La STM, la Ville de Mtl, le MTQ, divers arrondissements, les soumissionaires, etc sont tous des partis prenantes au projet. Et c'est bien parce que le gouvernement l'a voulu ainsi. Le REM c'est la Caisse qui décide, point. Pas de comptes à rendre à personne. Elle a même des pouvoirs d'expropriation accrue!

    Pour finir, la technologie retenu, c'est presque secondaire comme élèment pour un projet comme celui-ci. Ce qui compte, c'est de défnir le besoin et après de venir y coller une technologie. Tram-train ou tramway, dans l'axe de la rue Sherbrooke, disons entre Honoré-Beaugrand et P-a-T, les deux modes pourraient s'implanter, ça dépend de ce qu'on veut en faire. L'important c'est surtout d'avoir un projet qui s'arrime bien avec le réseau existant et qui répond aux besoins de l'est. Le REM de l'est n'y répond que partiellement et va entraîner des dépenses énormes pour un gain qui ne semble pas évident.

    C'est ce qui vous échappe. C'est justement à cause d'un souci de rentabilité que la Caisse a tout intérêt à ce que ses projets répondent à de véritable besoins en transport en commun. Comment, d'un même souffle, mettre en opposition rentabilité et utilité? La rentabilité est au cœur des approches des opérateurs des réseaux européens et asiatiques, mais en Amérique du Nord l'idée devient une sorte de dog whistle qui vicie les discussions sur des projets qui méritent d'être considérer.

    Vous parlez de se mentir... la STM peut absolument demander des pouvoirs accrus, mais  elle ne le fait pas. La STM peut définitivement agir sur ses problèmes internes, mais elle ne le fait pas. Totale fabulation de votre part; la STM que vous entrevoyez n'existe tout simplement pas, mais cette opacité que vous reprochez à la Caisse est présente à la STM, mais bon ça sera mieux si elle pourrait dépenser plus allégrement...

    Un autre point; on parle beaucoup de demande induite dans le cas d'infrastructures routières, mais étrangement le concept disparait complètement des discussions sur le transports en commun et les infrastructures cyclable au profit de complémentarité. On circonscrit alors les besoins dans une vison hyper locales et court-terme, lorsqu'il est question de sérieusement développer celles-ci... ne voulons nous pas de villes durables, qui ne se centrent plus sur l'auto, et qui serait accessible efficacement en tout points en transports en commun?

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    REM de l'Est

    dans Projets Annulés

    Posté(e)

    Il y a 8 heures, Eric B. a dit :

    On le répétera jamais assez, mais:

    • Le modèle de la caisse, c'est d'obtenir un rendement sur son investissement. C'est pour ça qu'ils proposent un métro automatique léger. C'est plus rentable pour EUX, mais pas nécessairement pour la population.
    • L'avantage du REM, c'est que le gouvernement peut livrer un projet à la population sans devoir à débourser.
    • Si le gouvernement donnait les mêmes pouvoir à la STM qu'il a donné à la Caisse, la ligne bleu serait déjà opérationnelle, sans dépassement de coûts et sans problématiques politiques comme celles qui existent maintenant.

    BREF un tramway sur la rue Sherbrooke à partir d'Honoré-Beaugrand jusqu'à P-a-T, c'est bien suffisant, surtout considérant que la ligne verte n'est PAS à capacité et que la majorité des déplacements de l'est ne vont pas au centre-ville.

    Le modèle de la Caisse est fondamentalement aligné avec le développement de quartiers denses et durables, et accessible aux transports en commun. Le même genre de quartiers qui sont plus viable pour l’environnement et les dépenses de la ville. Parlant de projets qui ne son pas rentable pour la population, on est bien ailleurs de projets comme le Train de l’est.

    La STM peut demander des pouvoirs accrus comme l’a fait CDPQ. LA STM peut passer à une automatisation totale de ses lignes, afin de réduire ses coûts d’opération et améliorer la la capacité, la fiabilité et la fréquence de son service. La STM peut s’éloigner de la technologie de ses lignes originales afin que ses nouvelles lignes puissent avoir une flexibilité dans leur mode d’insertion. La STM peut faire preuve de plus de transparence dans sa gestion de contrat et de ses dépenses. Elle ne le fait pas et n'en a pas l’intention, se complaît dans ce status quo, mais ose décrier la Caisse qui présente des solutions que la STM devrait s’empresser d’adopter pour le bénéfice de ses usagers. C’est une fabulation totale que les problèmes de la STM sont simplement externes et qu’elle aurait parvenue depuis longtemps à terminer la ligne bleu.

    Ce n’est pas clair quels avantages aurait le tram sur le SRB sur l’axe que vous proposez. De plus, vous parler de suffisant pour un moment et un secteur précis de la ville, alors que le projet a des visées plus étendues. Ça dénote d’une certaine vision NIMBY et nombriliste. S’il s’agissait d’un prolongement de la ligne verte, tout en tunnel, par la STM, seriez-vous du même avis?

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    Parc Jean-Drapeau/Parc des Nations : rénovations

    dans Infrastructures

    Posté(e)

    Il y a 6 heures, ToxiK a dit :

    Si on veut diminuer le pourcentage de déplacements qui se font en voiture, il faut commencer par donner d'autre options avant de simplement limiter les accès aux voitures.  Le TEC vers le centre-ville aux heures de pointe fonctionne bien (à part peut-être la ligne Orange est d'avant la pandémie), alors on peut avoir besoin de moins de places de stationnement au centre-ville, ou instaurer des voies réservées à haut débit pour les TEC sur certaines rues.  Le REM va encore améliorer la situation.

    Si un type de déplacement est moins praticable en TEC, ce n'est peut-être pas une bonne idée de défavoriser l'utilisation de la voiture pour ce déplacement avant d'avoir améliorer la desserte de TEC.  Une attitude de "contentez-vous de ça, c'est bien assez bon pour vous" n'est pas une attitude gagnante (mais trop souvent présente dans les monopoles publics).

    La ville semble tellement pressée de faire fuir les voitures qu'elle ne semble pas se demander si les alternatives sont vraiment adéquates.  On met met la charrue devant les bœufs pis tant pis pour les familles (non, pas seulement une mère célibataire avec du stock et 10 enfants atteints d'hyperactivité comme on a représenté pour dénigrer mes propos, mais bien des familles avec juste deux ou trois enfants…).

    À terme, ça fera du bien de remplacer ces déprimants stationnements, mais il faut auparavant de meilleures alternatives à la voiture.

    Je comprend mieux. Vous avez déjà feuilleter le plan directeur, ou du moins les passages sur l'accessibilité, la mobilité, et l'espace dédié au stationnement, et vous jugez le tout largement inadéquat pour la plupart des familles. Vous ne faites pas simplement réagir au stationnement visuellement moins étendu sur une carte, et vous ne vous monter pas un portrait cliché et très limité des familles de la région, qui ne pourront plus se rendre facilement au PJD après ces transformations.

    Il y aura toujours des familles, qui par leur situation ou raisons qui leur appartiennent, ne pourront ou ne prendront pas le transport en commun, même s'il y aurait des stations de métro à quelques pas de chez eux et presque toutes leurs destinations. Et donc, le plan directeur permet toujours de se rendre et de stationner en auto au parc, tout en facilitant comment s'y rendre autrement pour bien d'autres familles, qui pourrait être bien servies par ces alternatives. 

    Le document fait état de la situation actuel des TEC, de la mobilité en général, et des améliorations a apporter. Donc, au delà des ressentis, attitudes, et supposés  dénigrements, il y a bien une réflexion qui va plus loin que les besoins des jeunes urbains célibataires sans cargo et d'un empressement a enlever du stationnement de surface.

    Votre commentaire amène des questions intéressantes qui dépassent le sujet du PJD: Dans quel contexte, à quel niveau, et à quelle étendue de service en TEC, est-il raisonnable de modifier, réduire ou consolider l'espace dédié au stationnement? Et jusqu'à quel point les transports en commun peuvent ou doivent rivaliser sur l'aspect confort de l'auto solo?

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    Parc Jean-Drapeau/Parc des Nations : rénovations

    dans Infrastructures

    Posté(e)

    Il y a 21 heures, ToxiK a dit :

    Good way to move around.  I don't have kids, nor a car, so I use public transit.  But for families, especially living in the suburbs, public transit is less accessible.  You can shorten the part on the trip in public transit by parking the car near a metro station (if there is a parking) and make the rest of the trip in the metro, but going to parc Jean Drapeau with young kids and maybe a cooler and other stuff for a picnic in public transit is not that easy.  And if not all the family members (excluding youn kids who can travel for free) don't have a OPUS card, it can end up costing more than the parking.

    Our public transit system is pretty good to move single people without "cargo" from the city to downtown in day time on work days, but it is not as good to move a group of people, including kids, with carrying stock from the suburb on a week-end or a hollyday (even truer in the evening and in winter).  We need to keep that in mind when thinking about removing parking spaces.

    Just driving to PJD (weekends in particular) has been for decades, in itself, a massive pain. Parking is not really the issue; the park just can't handle ever increasing traffic. Good on planners for understanding that, and focusing on making mass transit more accessible. The recent master plan might not center on the needs of a single mother hauling 3000lb of lumber, going on a picnic/multi-activities day trip with her 10 kids that all have ADHD, but it's coherent, efficient, and does retains practical options for edge cases.

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    REM de l'Est

    dans Projets Annulés

    Posté(e)

    Le 2022-01-25 à 21:39, Julpyz a dit :

    Updated my map, It look indeed cleaner without the weird Honoré-Beaugrand alignment. I took a guess for the new station location.

    Metro map future v2.jpg

    🤩

    autres modifs:

    • Rolland a été substituée il y a un an pour une station à l'angle Henri-Bourassa/Lacordaire
    • Honoré-Mercier a été substituée il y a un an pour une station à l'angle Couture/Lacordaire
    • Selon le point de presse de CDPQ cette semaine, la station qui remplacerait celle à Contrecœur serait proche de l'angle Pierre-Bernard/Dubuisson  

    REM de l'Est

    dans Projets Annulés

    Posté(e)

    Il y a 23 heures, ymenard a dit :

    Plus on analyse le REM B, plus on se demande la densification se fera où exactement autour des stations?  C'est souvent 99% construit et très low-density.  On est loin des possibilité de TOD à Brossard et Ville St-Laurent ici.

    Upzoning, SPP, just like we need to do around STM stations that are surrounded by low density development.

    REM de l'Est

    dans Projets Annulés

    Posté(e)

    Il y a 23 heures, amos404 a dit :

    La perte de la correspondance avec le Métro Honorée Beaugrand doit être compensé par un accès direct (1 train sur deux) au métro L'assomption sans avoir à faire de correspondance à Viau lorsque l'on arrive de Pointe-aux-tremble.

     

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    Royalmount

    dans En Construction

    Posté(e)

    il y a 7 minutes, Maximus a dit :

    Les nouveaux résidents auraient utilisés les mêmes terrains de soccer, aréna, écoles primaires et secondaires, CPE, skate-park, terrains de tennis, bibliothèque, parc à chien, etc.

    Vous les voyez, ces résidents de Parc-Ex et Côte-des-Neige, surcharger les équipements et les services collectifs de VMR, et vice-versa? L’équipe Malouf pourrait très bien s’entendre avec les promoteurs et les arrondissements voisin pour ces enjeux, mais se serait s’attendre à trop de réactionnaires NIMBY.

     

    il y a 35 minutes, Maximus a dit :

    plus. Elle ne se gênera pas è bloquer des développements pour maintenir les espaces verts

    Les beaux espaces verts du secteur Royalmount…64F22931-E535-4F74-8F72-8642F50E85B4.jpeg.2952fe6ff0419b002b65f55a50b323c5.jpeg

     

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    Royalmount

    dans En Construction

    Posté(e)

    il y a 1 minute, Dominic723 a dit :

    Leur milieu de vie ? Le Royalmount n'est pas sur Laird, Graham, Canora, Dunkirk ou Lucerne... on est hors de la ''cité jardin'' dans le secteur industriel qui est une extension totalement en dichotomie avec le reste de la ville de TMR. La comparaison avec Le Plateau ne s'applique pas ici. Oui ce projet va attirer du trafic, mais personne va passer dans TMR pour s'y rendre. De plus se privé de tout ces revenus foncier potentiel, c'est juste stupide.

    Il dit que ces futurs résidents utiliseraient leur service, well c'est ce qui arrive quand t'as une population résidente..., c'est quoi, ce maire ne veut plus de nouveaux résidents hors de noyau de sa ville ? De plus, n'importe qui qui viverait dans une tour sur le bord de la 40 est beaucoup plus proche géographiquement de ville St-Laurent que de TMR. De plus, avec ces nouveaux revenus, il va pouvoir s'en payer du service de luxe au citoyens... 

    Déjà que VMR a un aménagement contre la circulation de transit beaucoup plus agressifs que le reste de l’île. Tu ne conduis pas à VMR pour le fun ou pour un raccourci.

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    Royalmount

    dans En Construction

    Posté(e)

    il y a 3 minutes, Maximus a dit :

    Au même titre que les résidents du plateau ne veulent pas de transit des gens du nord de leur arrondissement. C'est leur milieu de vie, je pense que ce soit être leur décision et non celle de ceux qui sont impacté.

    Non, votre comparaison ne tient pas. On parle ici d’un immense terrain sous-développé, prêt à la revitalisation, avec accès au transports en commun. Le soit disant impact sur leur milieu de vie (c’est un secteur cloisonné à la cité-jardin) n’est pas de même nature et d’intensité. Rappelons que le projet va de l’avant, donc ça n’a rien à voir avec la préservation de la cité-jardin. NIMBY lies. 

     

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    Royalmount

    dans En Construction

    Posté(e)

    il y a 1 minute, Maximus a dit :

    Être résident de VMR, je serais bien content de la décision du maire. Ils ont la chance d'avoir une ville tranquille et ils veulent maintenir leur quiétude et services. Des villes en expansion, c'est pas ça qui manque pour ceux qui préfèrent ce genre de ville.

     

     

    À ce propos, VMR n’est pas une petite bourgade dans La Matapédia, c’est une pseudo-municipalité au cœur de Montréal. Ce NIMBYism à outrance; dégoûtant.

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    Royalmount

    dans En Construction

    Posté(e)

    il y a une heure, swansongtoo a dit :

    I think Carbonleo is looking less and less like the villain with this project and city officials clearly as the culprits with their inability to agree on what the end game should be.  Hard to plan when the goal posts keep shifting.   

    The NEIGHBOURHOOD of TMR has too much power.

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    Royalmount

    dans En Construction

    Posté(e)

    il y a 17 minutes, ToxiK a dit :

    C'est dommage pour le volet résidentiel mais le projet est quand même viable sans.  Le maire ne sera pas maire éternellement et un de ses successeurs voudra sans doute augmenter ses revenus de taxes et son pourcentage de population dans la région.  La Place Versailles et les Galeries d'Anjou ont tous les deux des projets de densification de leurs propriétés, il sera toujours temps de le faire pour Royalmount.

    Je ne me lancerai pas sur la viabilité du projet dégradé, tant économique que urbanistique. Malouf rejoint quelque chose de profond chez les résidents de ce quartier de l'Île de Montréal avec un statut de municipalité, et je sens qu'il a le potentiel de s'incrusté et de guider la politique Monteroise même après une défaite ou départ hypothétique. Thomas bloque tout à Pointe-Claire. Miranda n'est pas trop chaud à la densification des Galeries (pour des raisons fiscales et administratives similaires à Malouf), mais au moins il n'y fait pas obstacle. J'attend de voir le PPU Radisson... à suivre

    Royalmount

    dans En Construction

    Posté(e)

    😐

    Citation

     

    Royalmount Le nouveau maire de Mont-Royal dit non aux condos

    Les élections à Mont-Royal changent la donne pour le Royalmount, projet géant du promoteur Carbonleo, dont la première phase est en construction à l’intersection des autoroutes 15 et 40.

    Publié le 26 novembre 2021 à 5h00

    SUZANNE COLPRONLA PRESSE

    Le nouveau maire, Peter Malouf, néophyte en politique, a fait de son opposition au volet résidentiel de ce projet l’un des éléments centraux de sa campagne. Après une solide victoire, il est catégorique : le changement de zonage demandé pour construire 3250 logements ne sera pas accordé.

    « C’est définitif », a déclaré l’élu de 69 ans, en entrevue avec La Presse.

    On ne va pas changer le zonage pour permettre du résidentiel. No way. Je n’ai pas besoin de référendum. L’élection, c’était un référendum.

    Peter Malouf, nouveau maire de Mont-Royal

    Cette position ne signe pas la mort de Royalmount. Une grosse partie de ce gigantesque complexe repose sur la construction de bureaux et d’un centre commercial et de divertissement qui respecte le zonage actuel. Mais le retrait du volet résidentiel nuit à son équilibre, estiment ses défenseurs.

    « C’est un peu plate »

    Andrew Lutfy, président et chef de la direction de Carbonleo, a réagi avec philosophie à ce nouveau contexte politique.

    « C’est un peu plate, a-t-il dit à La Presse. Évidemment, ce n’est pas ce qu’on aurait désiré. Je comprends, le maire est nouveau en politique. C’est un projet d’envergure incroyable. C’est normal qu’il veuille le comprendre comme il faut. On ne sait jamais, peut-être qu’ils ont de bons points, des idées auxquelles on n’aurait pas pensé. »

    M. Lutfy, qui refuse de jeter l’éponge, rappelle que ce projet entièrement financé par le privé représente un investissement de 7 milliards sur 15 ans, dont 4 milliards d’ici 10 ans.

    « Aujourd’hui, on tourne la page, on est en mode solution, affirme-t-il. Je suis sûr et certain qu’on va réussir à les rencontrer, son équipe et lui. »

    On va leur présenter le projet comme il faut. Ça ne se fait pas en 30 minutes sur un coin de table. Ils ont des questions assez précises. C’est quand même complexe. Mais on va les rencontrer en bonne et due forme.

    Andrew Lutfy, président et chef de la direction de Carbonleo

    « On va leur présenter le projet, on va les écouter et on va travailler ensemble. Il y a toujours des échecs dans la vie, il y a toujours des conflits. Mais, finalement, on est tous raisonnables. On s’assoit ensemble et on trouve des solutions. On écoute, on écoute, on écoute, on écoute. C’est ce qu’on a fait jusqu’à présent. »

    « Point final »

    Le nouveau maire, entrepreneur travaillant notamment dans le domaine de la technologie, avait jusqu’ici refusé de rencontrer le promoteur, qui est aussi à l’origine du DIX30, à Brossard.

    « J’ai refusé de les rencontrer parce que j’ai étudié toutes les présentations qui ont été faites, toutes les consultations publiques, explique-t-il. Qu’est-ce qu’ils peuvent me montrer de plus ? Je suis même allé visiter leur kiosque de présentation pour vendre des condos, ici, à Mont-Royal. »

    Maintenant qu’il est élu, Peter Malouf se dit toutefois prêt à s’asseoir avec les dirigeants de Carbonleo. « On va les rencontrer, mais je ne change pas ma décision. Point final. J’ai été élu en partie sur ça. »

    Le projet Royalmount est vraiment beau. Mais ça devrait se faire dans une place où il y a plus d’espace et de meilleurs accès pour rentrer et sortir, comme à Vaudreuil, par exemple.

    Peter Malouf

    Selon lui, les Monterois ne veulent pas de la partie résidentielle de ce mégaprojet, en raison de la pression que ces nouveaux résidants exerceraient sur les services et les infrastructures municipales, notamment sur la circulation automobile déjà extrêmement pénible aux heures de pointe. Et derrière, le fait que les citoyens sont très satisfaits du statu quo qui repose sur la configuration inusitée de la ville de 22 000 habitants, qui comprend un quartier résidentiel de type cité-jardin et une vaste zone industrielle complètement coupée de la zone résidentielle par deux autoroutes.

    « Le secteur industriel, rappelle le maire, nous rapporte beaucoup de sous. Les industries fonctionnent 24 heures sur 24. Elles payent leurs taxes, créent beaucoup d’emplois, sont autonomes et subventionnent le côté résidentiel. Ça veut dire que ces gens n’utilisent pas nos rues, pas nos parcs, pas nos bibliothèques, pas nos services sportifs ni de loisir. »

    Pour un quartier « à échelle humaine »

    Paradoxalement, l’ajout d’un volet résidentiel au Royalmount est justement un élément qui avait réussi à atténuer la forte opposition à ce projet de mastodonte, présenté pour la première fois en mai 2015. Dans un rapport très sévère, déposé au début de 2019, la Commission sur le développement économique et urbain et l’habitation avait recommandé sa suspension afin de revoir sa planification, pour en faire un « quartier complet à échelle humaine ».

    La Ville de Montréal avait insisté, de son côté, sur l’importance de le doter d’un volet résidentiel.

    Le PDG de Carbonleo souligne que c’est précisément pour répondre aux exigences des groupes de résidants et de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, qu’il a ajouté une vocation résidentielle à son projet commercial. Mais rien n’a été prévu en matière de logement abordable et social.

    3250 logements prévus

    La nouvelle mouture, dévoilée en février 2020, prévoit 3250 logements, une salle de spectacle de 2800 places, des hôtels, des bureaux et des commerces, dont plusieurs restaurants, des places publiques et un parc linéaire suspendu, inspiré du High Line, à New York, sur un site 100 % piétonnier. Le promoteur compte aussi construire une passerelle au-dessus du boulevard Décarie pour relier la station de métro De la Savane à Royalmount.

    « On a la capacité de construire jusqu’à 12 ou 14 millions de pieds carrés de commercial, ajoute M. Lutfy. La question est : est-ce qu’on fait un projet entièrement commercial des années 1970 et 1980, ou est-ce qu’on fait un projet de classe mondiale à usage mixte ? »

    La phase commerciale, dont la construction a repris après un arrêt d’un an, doit être livrée à la fin de 2023 avec une année de retard, à cause de la pandémie. Elle représente moins de 20 % de l’ensemble.

    La clôture restera

    Le maire de Mont-Royal, Peter Malouf, n’entend pas retirer la clôture entre la ville et Parc-Extension, le long du boulevard de l’Acadie. « Quelle clôture ? lance-t-il. Moi, je vois une haie et des arbres. Après ça, je vois six voies pour les voitures. Il y a des ouvertures dans la clôture, et on va les réaménager pour assurer la sécurité des cyclistes. »

    Contrôle de la circulation

    Pour remédier aux problèmes de circulation, qui augmentent avec les années, le nouveau maire, élu avec 55,47 % des voix, étudie la possibilité de contrôler l’accès à Mont-Royal aux heures de grande affluence. « Avec des feux de circulation intelligents, on peut changer la direction du trafic pendant les heures de pointe », explique-t-il.

     

    https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-11-26/royalmount/le-nouveau-maire-de-mont-royal-dit-non-aux-condos.php

    Développement du secteur Fairview

    dans Propositions

    Posté(e)

    Que vous privilégier l'utilisation du boisé ou l'utilisation des immenses stationnements, il n'y aura pas de développement dense pour la station. Le dépouillement judiciaire a été rejeté et Tim Thomas, officiellement maire maintenant, ne permettra pas à ces projets d'aller de l'avant. 😐

    Développement du secteur Fairview

    dans Propositions

    Posté(e)

    Il y a 1 heure, Rocco a dit :

    Quelle mauvaise foi! Le parc Angrignon est un parc public depuis des décennies. Ce bout de "forêt" à Pointe-Claire n'a aucune valeur, situé proche d'une autoroute et totalement impraticable pour le commun des mortels, même aménagé. Il faut le faire pour comparer ce bout de terrain au parc Angrignon! Aveuglement volontaire pour la simple idée de sauver "des arbres" sans discernement.

    You lack the self-awareness to realize that you're as inflexible, undiscerning, and sanctimonious as the NIMBYs your denouncing. The woods don't need to have the same recreational value as Angrignon to be worth preserving, just like Angrignon and other green spaces in the city have value beyond leisure. There's a ridiculous amount of underutilized parking space and 1-2 story buildings all-around Fairview and des Sources stations, but it's the idea of keeping this surviving green space that annoys you? You, Tim Thomas and his voters; two sides of the same disingenuous tunnel vision coin.

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    Développement du secteur Fairview

    dans Propositions

    Posté(e)

    il y a 50 minutes, Rocco a dit :

    Ils peuvent clairement garder une petite partie de la forêt pour faire un parc central. De là à garder tout cet immense lot dans ce secteur en développement relève de l'aveuglement volontaire ou de la mauvaise foi. Il y a des limites à pousser la sacro-sainte "régulation de la température"!! Le grand parc de l'ouest est juste à côté. Y'en a des arbres pis ça va réguler la température de Pointe-Claire pareil!

    Autant raser le Parc Angrignon rendu là. Il y au moins 30 hectares d'asphalte développables juste à coté, et du vieux 1-2 étages sur Brunswick qui pourrait être rezoné. Le développement et la conservation dans ce cas est compatible; rejeter l'un ou l'autre, ça c'est faire preuve de mauvaise foi.

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    Royalmount

    dans En Construction

    Posté(e)

    Il y a 4 heures, Né entre les rapides a dit :

    C'est un mauvais départ pour le rédacteur de l'article--qualifiant VMR d'arrondissement (borough), alors que c'est une ville distincte de Montréal.

    Ou plutôt un territoire administratif lié, en plein cœur de Montréal, dont les décisions ont des impacts considérables sur le reste de la ville. Il ne s’agit pas de L’Île-Dorval. Dans son erreur, Breanna Sherman relève l’incongruité du statut de TMR. Malheureux héritage du Gouvernement Charest.

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