Gbx

Ils ont installé une structure metallique sur le toit de l'hôtel. Photo prise aujourd'hui.

Daoust Lestage va gagner. Ils gagnent pas mal tout. N'ont-ils pas déjà travailler sur le dossier?

Je crois qu'ils ont fait le plan directeur pour l'aménagement urbain. Toutefois la portée du projet est assez differente, de plus ce n'est pas un concours d'architecture...

The changes in traffic flow occured across a large portion of the network. So yes, you're absolutely correct abtu the Pie-IX bridge.

Some new trips are being made exclusively by residents that live close to the A25 bridge, but the majority of those trips are undoubtedly coming from users of the former bridges, who then switched over to the A25.

So to be clear, yes most of the A25 crowd came from other bridges. In doing so, however, they freed up a lot of volume on the other bridges, which was then quickly absorbed by other folks.

It's easy to think of urban highways and bridges as gas in a balloon. It fills up to occupy to space you give it.

 

As for your second point, a certain percentage will always opt to take their car whenever possible. These are the people who just love their cars, as you put it. Even if you provide a high speed train, they wouldn't take it.

I don't have the OD survey in front of me, but in Montreal in 2008 I believe the number was around 20%. Then there's another 20% or so that don't drive, refuse to drive, and wouldn't drive even if you made it convenient to drive. These are the folks who will walk, cycle and take transit no matter what. A large majority of users, ~50-60%, will take the mode of transportation that simply: a) costs less, b) takes less time and c) is most convenient.

 

So the 20% die hard car people and the 20% die hard transit people are not worth trying to "lure". But the 50-60% mass is. Who cares if 20% still cling to their cars. That's their right as free citizens. But we can and should try to improve transit and make it attractive, fast and desirable so that most people feel compelled to use it.

 

In the U.S. the numbers are a bit different and slightly more skewed towards cars, but not by a lot. People do have a natural preference for cars, and in transportation modelling we usually apply "bonus coefficients" when dealing with utility functions that determine people's mode choice. If transit is strong, people will take it. People love their cars, but studies show that they also love good fast efficient transit too, and they will take it.

 

But anyway, gasoline will be 1.80$/L+ in the next 5 years, so change is going to have to happen one way or another.

Cataclaw,

Merci, fort intéressant. Juste quelques piste de réflexions comme ça, sur lesquelles j'aimerais connaitre ton opinion:

- Les phénomènes que tu décris ne se limite pas, d'après moi, à la circulation routière mais s'observe dans de nombreux domaine de la sphère économique: l'augmentation de l'offre supplémentaire créee des surplus pour les utilisateurs qui finissent par se résorber à long terme à mesure que les agents économiques modifient leur comportement. Prenons par exemple l'augmentation de l'offre gaz naturel (disons grâce à une nouvelle technologie d'extraction, i.e. gaz de schiste) qui entraine à court terme une diminution importante du prix du gaz naturel. Cela créé des surplus importants pour les utilisateurs de gaz naturels qui voient leur facture d'énergie diminuer considérablement, cool. On note alors plusieurs effets: i) les consommateurs existants d'énergie vont favoriser le gaz naturel par rapport à d'autres types d'énergie (pétrole, renouvelable, nucléaire, mazout etc...) ii) ceci entraine une baisse générale des coûts de l'énergie iii) la baisse générale des coûts de l'énergie entraine une augmentation de la demande en énergie en attirant de nouveaux consommateurs ou en augmentant la demande des consommateurs existants (e.g. un procédé industriel auparavant non-rentable car consommant beaucoup énergie devient rentable grâce au coût d'énergie réduit, entrainant l'apparition d'une nouvelle demande) iv) la nouvelle demande finit par résorber l'avantage comparatif du gaz naturel et créé des pressions sur l'offre d'énergie en générale de sorte que le niveau des prix de l'énergie se stabiliser à un niveau à l'état initial v) les surplus des consommateurs originaux de gaz naturel suite à l'augmentation de l'offre a disparu. Ce phénomène est bien connu par tous les économistes/prévisioniestes et même les simples petits analystes comme moi.

- Tu sembles souvent inférer que puisque le niveau de congestion sur le réseau (le point d'équilibre offre/demande) va retourner au point initial que l'on construise ou pas de nouvelle route, il ne sert à rien (pas de bénéfice économique) de construire de nouvelles routes ou dans mon exemple le prix du gaz naturel finit par retourner à son point de départ, l'apparition d'une offre supplémentaire de gaz ne produit pas de bénéfice économique. C'est une affirmation assez déroutante pour un financier! Premièrement il y a bien la création d'un surplus certes temporaire mais tout de même bien réel pour les utilisateurs existants mais surtout le nombre de trajet total finit par se stabiliser à un niveau plus élevé de façon permanente grâce à l'augmentation de la capacité, même si le point d'équilibre est in fine le même qu'au départ. Ainsi le nombre de trajets total effectués sur le réseau routier sera plus élevé après qu'avant que la route soit construite ou l'énergie totale consommée sera plus importante grâce à la nouvelle offre de gaz naturel. Il y a donc plus de gens qui se déplacent qu'avant, or si ces gens se déplacent maintenant alors qu'ils ne le faisaient pas avant, c'est qu'ils y voient un bénéfice à le faire. Il y a donc création d'un bénéfice économique perpétuel pour ces nouveaux utilisateurs.

- Tu dis que le bénéfice économique du TEC est supérieure au bénifice du réseau routier car le TEC sont des infrastructures plus intensives en capital (humain, ,financier etc...). Le bénéfice économique ne peut se mesurer qu'en terme de plus value (rapport avantages/coûts), pas en terme de dépenses directes, autrement les projets les plus couteux seraient toujours les meilleurs! Rien ne me semble moins sûr que le rapport avantages/coûts d'un projet de TEC soit meilleur que celui d'une route. J'ai déjà participé à des études pour des projets de TEC (lien Dorval-CV notemment), bien sûr uniquement sur les aspects financiers/techniques (s'assurer du calcul correct des coûts financiers etc...) et non sur la méthodologie économique mais les conclusions sur les avantages quantifiables coûts n'étaient pas, le moins que l'on puisse dire pas, exactement convainquants et on ne pouvait pas traiter les commanditaires des études d'anti-TEC, bien au contraire... Je ne peux juger de la méthodologie employée sur les études auxquelles j'ai participé, mais as-tu des bases pour tes affirmations?

- Je suis un "die hard" du TEC, pas d'auto, toujours vécu près d'une station de métro proche du CV etc... ce n'est pas ce que j'observe chez la plupart des mes collègues/amis, y compris les plus sensibles aux questions environementales. Bien sûr ce n'est qu'une observation personelle basée sur un échantillon pas forcément représentatif mais il me semble quand même que la question du style de vie i.e. la maison avec cour, quartier calme, école, piscine etc... difficile à trouver pour un prix raisonnable proche d'un réseau de TEC en général, l'emporte largement sur l'efficacité/coût du transport. Je ne partage malheureusement pas ton optimisme par rapport à la demande à long terme pour le TEC, qui me parait fort "inélastique" et très probablement très peu corrélée au prix de l'essence étant donné le profil socio/économique des banlieusards. Je suis toujours choqué de voir à quel point les investissements en TEC à Montréal ont produit de médiocres résultats en terme d'aménagement urbain. En dehors des stations de l'hyper centre, les quartiers désservis par le métro depuis des décennies ne me semblent pas particuliérement plus dense - à vu d'oeil - ou connaitre un développement plus rapide que ceux n'en bénéfiant pas. C'est particuliérement marqué sur la ligne bleue, mais même à Rosemont où j'habite, à quelques stations du centre financier, il y a encore à distance de marche du métro de nombreux terrains vagues / immeubles industriels décrépits d'un étage servant d'entreposage pour pneu (je ne parle pas de Lionel Groulx ou Vendôme encore plus proche du CV). L'offre en TEC est là depuis longtemps, le developpement immobilier aurait donc du se prioriser à cet endroit plutôt que dans la grande couronne montréalaise... si qui n'est pas le cas lorsqu'on regarde les tendances démographiques passées où à venir. Il va passer pas mal d'eau sous le pont de l'A25 avant qu'on commence à voir les gens revenir de Laval à Montréal, tout au mieux un ralentissement de "l'exode" mais plutôt du à des choix de style de vie par une augmentation de la durée du "séjour" proche du CV (marriage et premier enfant plus tardif) qu'à des choix purement économiques (les gens d'après moi vont couper sur la taille de leur char pas mal avant de déménager dans HOMA). Dans tous les cas, il me paraitrait nettement plus économique si en temps que société on veut développer le TEC (me semblant déjà abondant par rapport à son potentiel d'utilisation) d'essayer d'emmener les gens près des infras existantes existantes que l'inverse... Qu'en penses-tu?

Oui, et justement j'appuis la tarification ajustable. C'est un outil puissant. Idéalement, le réseau autoroutier devrait être entièrement à péage avec un système similaire.

 

En ce qui concerne les prévisions du consortium, c'est très courant de sous-estimer la congestion car les ingénieurs ne prennent pas la demande induite en considération. La demande induite vient toucher l'urbanisme et le développement et ce n'est simplement pas dans leur domaine. Justement, je suis urbaniste et je spécialise dans le domaine des transports avec un intérêt particulier en modélisation. 90% du temps, les firmes utilisent l'approche "classique" qui date des années 1940. La nouvelle approche intégrée prônée par les urbanistes depuis 10-20 ans prend en considération une multitude de facteurs que les ingénieurs ignorent souvent, et les résultats sont impressionants. Bref, oui les prévisions de l'A-30 sont naives. Vous serez surpris à quel point c'est souvent mal fait. Les consortiums d'autoroutes ne veulent rien savoir de l'urbanisme. Ils veulent juste construire leurs autoroutes et ils trouvent le moyen de produire des chiffres pour justifier leurs projets. C'est ça la business.

 

Si tu veux en savoir plus, j'ai écris un long message à propos de ce sujet avec des graphiques et tout. C'est dans le fil du Nouveau Pont Champlain.

Eh bien mon cher Cataclaw, tu devrais te partir une business de consultant car à ma connaissance les firmes considérées "crédibles" par les investisseurs se comptent sur les doigts de la main à l'échelle mondiale et chargent des prix exorbitants - qui comme on le sait, sont tous consitituées d'ingénieurs bornés qui snobent les urbanistes suceptibles d'améliorer leurs prévisions .

Juste une précision cependant, ce ne sont pas les consortiums d'autoroute qui "justifient" le projet, puis qu'ils répondent à un appel d'offre. En revanche, le prix et le rendement proposés dépendent des estimations de circulation. Afin d'optimiser les chances de gagner et maximiser le rendement/risque, les développeurs ont tout intérêt à obtenir les prévisions les plus justes possibles - pour cette raison que les prêteurs demandent aux consortiums de faire appel à des firmes externes triées sur le volet afin de minimiser le biais. On dispose désormais de base de données importantes permettant de mesurer la "performance" des estimateurs en comparant le traffic prévu et les données réelles sur de longues périodes, ceux-ci ne doivent donc pas être complétement dans le champs. Je te concède que les variations restent cependant importantes et qu'on est loin d'une science exacte, mais les variations paraissent assez bien distribués en + qu'en -, difficile d'affirmer qu'il y a un "biais" pessismiste chez les estimateurs (je parlent des firmes que je connais, pas nécessairement des estimateurs du ministère ou autre). S'ils avaient la tâche de "justifier" eux-même le projet, les consortiums auraient tendance à sur-estimer la demande afin de réduire le risque apparent et proposer un rendement alléchant aux investisseurs, certainement pas la sous-estimer.

Je ne suis aucunement expert en la matière, mais ils me semblent que les effets induits sont quand même bien connus et largement documentés. Je vais lire ton post sur Champlain mais si tu as de la bonne litérature accessible gratos sur Internet, j'achète!

The bad news:

Traffic on some on-island highways such as A-40 will be reduced by as much as 10-20% in the first year or so. Of course, as we know all too well, it won't last. With improved system performance comes an increase in overall demand, which leads to more congestion. Congestion should return to its present level within 24-36 months, if not less. When we perform new model iterations, we discover that new sprawl will be induced along the A-30 corridor itself, adding to the congestion of that link and reducing its impact on on-island roads.

 

It's like the A-25. The bridge is brand new and already it has gone well beyond the MTQ's naive usage estimates. (I hate to be the douche that says "I told you so", but damnit, I told you so!) The latest numbers put the bridge at 40,000 vpd and well on it's way to 70,000 vpd in the next 5 years. Interestingly, congestion on the other Laval bridges hasn't decreased (in some cases, it's continued to go up.) So not only has A-25 not reduced congestion on the existing bridges to Laval, we now have 40,000 additional vpd between Montreal and Laval. That's 40,000 new car trips that are being generated that were not previously. You want an example of induced demand? Here it is.

 

So for the cost of building a new highway, we've received: 1. more car trips 2. more congestion 3. more sprawl.

 

Of course highway defenders will come here and respond with various non sequiturs and arguments backed up by "gut feelings"... and they will insist they are right, despite zero actual understanding of the math and science behind the study of transportation. God forbid we set aside our confirmation bias and actually listen to the transportation experts who run the models and study the science... Sigh.

 

The good news:

The benefit for on-island congestion is that it will be composed of more cars and fewer trucks. This will lead to less wear-and-tear, noise and pollution.

Cataclaw,

À ma connaissance les études de circulation de l'A30 et l'A25 ne sont pas "naives", les consortiums privés (dont Iridium pour l'A30, le plus gros concessionnaire autoroutier au monde) prenant une partie du risque de revenus, ces études ont été réalisés par des firmes spécialisées en la matière et revues au peigne fin par les investisseurs.

L'A25 et l'A30 dispose d'un mécanisme de tarification très intéressant qui s'ajuste en fonction du nombre de passage. D'après ce que j'entends, la circulation de l'A25 est dans le haut des estimés certes, mais reste globalement dans le "range" établi. S'il devait dépasser un certains seuil, la tarification sera ajuster afin de contenir/mitiger l'augmentation du traffic.

44 étages?

Pourrait être les stationnements également.

La preuve qu'une maquette dessinée n'est jamais entièrement fiable. Il faut toujours attendre le résultat réel. Dans ce cas, je suis bien déçu.

Vraiment? Moi je trouve le bâtiment pas mal plus beau que la maquette avec des matériaux de qualité, sauf peut être le léger défaut du grillage trop large, mais la encore, je ne déteste pas, ça donne un look un peu industriel. Pour ceux qui pensent qu'il s'agit d'un manque de budget, comme je le disais plutôt, c'est vraiment bel et bien un choix esthétique, le budget n'a aucunement été réduit pour la finition. Je pense même avoir entendu que la grille stylisé avait été réalisée sur mesure.

Autre problème avec ce bâtiment: les 3 portes de garage qui donnent directement sur la piste cyclable. C'est quoi l'affaire?

Même chose qu'à Wilfried Pelletier, il n'y a pas assez de dégagement dans le stationnement de la PdA pour les camions de livraison. C'est sûr que ce n'est pas esthétiquement optimal mais il faut bien que les livraisons se fassent quelque part. Je pense que la plupart des livraisons se font de nuit ou tôt le matin, peu de risque de collision avec un cycliste!

Oui mais c'est un système de ventilation, faut que ça ventile.... comment faire pour garder ça beau et préserver la fonctionnalité?

Il y a un espace entre la grille et la ventilation en tant que telle. Je ne pense pas qu'un grillage au treillis plus fin aurait réduit l'éfficacité du système, c'est bel et bien un choix esthétique (!).

A chaque fois que je passe devant, je me demande si le grillage gris sur les côtés de la toiture du bâtiment sont la finition finale.. J'espère que non parce que ça fait pic pic et on voit les trous de ventilation...... Pas esthétique du tout. Rassurez-moi quelqu'un!!

Oui c'est la finition définitive. Ça a été très étudié par les architectes, mais je trouve également le résultat est plutôt mitigé de jour... je pense q.une grille aux treillis plus serré aurait mieux obstrué le systeme de ventilation derrière.

J'étais avec un touriste américain hier et à la vue de l'édifice il m'a demandé si la ville avait une politique d'intégration pour les nouveaux édifices ? Comme je ne comprenais pas où il voulait en venir il m'a très sérieusement demandé si ce qu'on voyait allait être le résultat définitif. J'ai compris qu'il trouvait le revêtement extérieur plutôt affreux et je ne suis pas loin de penser la même chose. Cette tôle ondulée !!!??? Vraiment ? C'est définitif ? C'est vraiment à ça que ça va ressembler ?

Je crois bien que oui, cela a même fait l'objet d'une demande de modification spécifique du CRCHUM aux plans originaux (donc $+) car ce n'était pas le revetement prévu par le promoteur du projet. On verra bien.

Elles pointent toutes dans le même sens.

Oui, c'est parce qu'elles reviennent de Floride où elles ont été passées l'hiver.

C'est quand qu'ils vont finir la facade ? C'est maintenant un grillage laid, c'est le temps que ca finisse ca la ... Meme la promenanade est presque finie:thumbsdown:

Salut Rusty,

Il y a en effet certaines finitions mineures à être complétées sur st-urbain et comme d'habitude dans ce genre de projet, ça peut prendre pas mal de temps pour régler ce genre de détails - parfois jusqu'à un an - car le nombre d'intervenants et d'approbations peuvent être importants, notemment lorsque cela concerne des changements qui peuvent induire des négociations supplémentaires. J'ai notemment entendu que des négociations sont en cours pour intaller un système d'affichage le long de st-urbain, d'où les éléments non couverts sur la pierre noire, mais je ne connais cependant pas les détails.

De plus les délais de mobilisation pour des petits travaux peuvent être longs (les entrepreneurs vont prioriser les plus gros chantiers payants, donc beaucoup de difficultés pour trouver de la main d'oeuvre spécialisée disponible une fois celle-ci démobilisée du site). A priori, tout devrait être fini durant l'été.

Quand même surprenant de voir à quel point la demande de bureaux est si anémique à Montréal vs les autres métropoles canadiennes (Toronto, Calgary, Vancouver, même Ottawa et Québec!!!!)

 

Sommes-nous si rendu un centre régional que ça ???

Monctezuma, d'apres ce que je comprends d'Habsfan, la demande pour des bureaux a montréal est loin d'être anémique, elle est au contraire tres élevée par rapport aux années précédentes. En revanche il y a a Montréal des substitus (reconversion d'immeubles industriels périphériques) qui viennent faire concurrence a la construction de tour a bureau au CV. De plus, ca ne semble pas être une particularité montréalaise, a Vancouver et Toronto, c'est surtout des tours a condos qui poussent au CV...

Pourquoi ai-je le feeling que ce projet est aussi mort maintenant qu'il ne l'a jamais été ? Quelle sont les sources de cette résurrection ? J'espère que ce n'est pas la carte de la Ville de Montréal avec tout et n'importe quoi dessus dont il y a le lien sur ce fil. Parce que sur cette carte, il y aussi l'immense projet de Radio-Canada. Pourquoi on n'en parle pas de lui mais on parle des Lofts ? Je suis sceptique.

Au passage, le projet de Radio-Canada est bel et bien vivant. La RDC a lancé un appel de qualification la semaine dernière pour développer les terrains, un peu a la manière de la SIC pour les bassins du nouveau havre.

They are also moving forward with big projects in Calgary and Vancouver.

Donc ils ne sont pas si "Toronto centric" alors... Si ça plait a certains de se raconter des histoires

Dans District Griffin le marché est loin d'être softening idem à l'Ile des Soeurs, Laval.

On annonce quasiment à chaque semaine un projet dans Griffintown.

Comment peuvent ils savoir qu'il n'y aura pas assez de ventes pour un 62 étages annoncé fin 2011

on est mi février et ils n'ont fait aucune publicité?

Je ne pense pas que le marché visé par CF soit vraiment le même que celui visé par Griffintown. 62 étages de condos de luxe à construire, c'est cher, c'est long, c'est du jamais vu a Montréal et dans un marché comme Montréal, c'est probablement beaucoup a absorber. C'est un risque, quoique les investisseurs en herbes sur ce forum puisse dire alors j'imagine qu'avec ce qui se passe en europe et les risques de contagion sur les marchés du crédit, CF veut être prudent et va probablement "phaser" leur projet.

CF est un développeur et cherche in fine a faire de l'argent en prenant des risques acceptables pour leurs actionnaires et je n'ai aucun doute qu'un développeur aussi expérimenté et sophistoqué que CF base leur décision sur des critères hautement rationnels avec une revue très fine des risques encourus. Ils ne font certainement PAS partie d'un complot pour faire de Toronto le "Crown jewel" du pays (!!).

ChrisDVD,

 

la partie grise que tu montres nest pas la finition finale.... il y aura une autre finition par dessus plus foncé...

Oui, une grille "stylisée" serait posé sur le revetement actuel (voir les rendus)

Ben moi personnellement je ne trouve pas que le cladding fait cheap du tout...

Oui, c'est même plutot "sleek" en personne. ca m'étonnerait d'ailleurs bcp que les concepteurs aient choisi du "cheap".

PVI, ils finissaient d'installer l'oeuvre d'art dans le salon d'honneur sur st-urbain, le résultat est plutôt a l'avenant (l'oeuvre comprend joue beaucoup avec les effets d'éclairage, ce renforce encore plus la perspective visuelle depuis la "place symphonique". La finition métallique au sommet était également en partie posée ce soir.

Je ne sais pas s'il peut encore être annulé, mais ça serait à être sérieusement considéré. J'ai parfois l'impression que certains organismes sous-estiment ou bâclent les études sur les coûts de construction pour faire approuver leur projet et ensuite une fois le projet bien entamé on demande plus de fonds. Une compagnie privée aurait appris de ses erreurs après les déboires du métro de Laval mais non l'AMT récidive et se plante avec des dépassements de coûts. En tk j'espère que des têtes vont rouler dans l'organisation pour éviter des conneries pareilles.

La situation que tu décris n'est pas unique a l'AMT, les projets publics sont systématiquement sous-estimés au moment des approbations, non seulement au québec, mais dans a peu pres toutes les juridiction. Ce ne sont pas pour ainsi dire des "dépassements de coût" (c'est a dire un dépassement du coût raisonnable qu'on pourrait s'attendre a encourir pour un projet de ce type) mais plutot une sous evaluation plus ou moins volontaire des coûts. Le phénomène est d'ailleurs tres étudié et reconnu par certaine juridiction au point qu'au royaume-uni, le coût des projet publics fait l'objet d'une majoration systématique avant leur approbation par le trésor pour "optimism bias" (c'est le terme consacré!) variant en fonction de la taille et la complexité des projets. Une des théses fréquemment citée est que les projets étants en concurrence les uns avec les autres pour les précieux fonds publics et les gestionnaires des projets publics n'étants pas directement responsables des "dépassements" éventuels, ceux-ci sont donc incités a présenter des coûts sous-évalués au stade de l'approbation afin de faire paraitre leur projet avantageusement par rapport aux autres projets concurrents. Ça peut être surprenant, mais ce genre de dépassement n'est absolument pas rare et l'AMT n'est pas spécialement plus mauvaise que la plupart des autres organismes comparables au Canada et ailleurs! Je pense que c'est plutot le mode d'approvisionnement (procurement) qui est ici a mettre en cause. Il existe effectivement des solutions a ce genre de problème bien connus par l'industrie, comme des contrats clès en main a prix et dates garanties, qui permettent au client ou autorité publique d'avoir un prix complet avant le début des travaux. Le contracteur charge bien sûr une prime de risque au client pour le transfert de risque mais ce dernier dispose en retour dispose d'une information fiable sur le coût d'un projet avant d'engager les coûts, une sorte de "prime d'assurance" que le projet restera pour lui économiquement et financièrement viable.

Faut quand même qui sache sur combien d'étages intervenir ...

Il comptait peut être les stationnements...

C'est vrai Gregbx, ceci dit j'aimerais bien une belle grosse tour au moins aussi haute que celle du Marriott.

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Wow, on dérape vraiment du sujet la...

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