LED

Mon travail vient d'être déménagé tout près de l'hippodrôme donc je vais tenter de prendre des photos de la contruction au cours de l'été

C'est pas la station qui a besoin d'être rénovée, c'est la putain de place st-charles au grand complet qui doit être détruite pour faire place à la plus haute tour de Longueuil!

voila un article interessant tire d'un post sur metrodemontreal.com. il cite apparement Pierre Laframboise et Morley Smith, deux acteurs principaux de la conception du metro dans les annees 60. je dis apparement, car je n'ai pas pu trouver l'article original sur cyberpresse donc je me garde une reserve.

 

 

PIERRE LAFRAMBOISE

ET MORLEY SMITH

Pésident de Metro-Cité Transport,

Pierre Laframboise était responsable des rails

du métro de Montréal en 1967.

Président de Morley Smith Industrial Design, Morley

Smith, un designer industriel, a été le

concepteur des voitures de métro à l’époque.

 

 

Nous avons eu l'honneur et le privilège de construire les rails et les voitures du métro de Montréal dans les années 60. Pour rencontrer l'échéance du projet qui coïncidait avec Expo 67, nous avons construit avec succès tout le système de rails ainsi que 365 voitures de métro en moins de deux ans.

 

Une formidable équipe d'ingénieurs et de travailleurs ont mis à profit leur savoir-faire pour nous aider à relever ce défi en dépit du fait que les technologies de l'époque étaient beaucoup plus limitées si on les compare aux instruments de haute technologie et aux outils informatiques actuels. Cela ne nous a jamais empêché de réaliser notre mandat dans les temps et avec succès.

 

C'est pourquoi il nous est difficile d'accepter les affirmations de la Société de transport de Montréal (STM) et de certains experts selon lesquelles il serait impossible d'adapter le système de rail actuel à des voitures de métro munies de roues en acier.

 

Le système de rail que nous avons mis en place repose sur une voie standard de 1,435 m qui peut soutenir une charge de 18 à 20 tonnes métriques. Depuis plus de 40 ans, les voitures d'entretien qui circulent d'une station à l'autre sur ces rails sont faites en acier et sont elles-mêmes dotées de roues d'acier.

 

Aujourd'hui, les voitures de métro sur roues d'acier sont faites d'aluminium et de fibre de verre, ce qui les rend 20 % plus légères que celles utilisées présentement pour le métro de Montréal.

 

Il est vrai que des voitures dotées de roues d'acier nécessiteraient l'installation sur les rails existants de supports additionnels afin de renforcer les rails en certains points (dans les courbes), de manière à accroître leur résistance aux forces latérales. Mais avec les équipements avancés et les technologies à notre portée, cette opération pourrait se faire sans interruption de service.

 

En effet, des voies de croisement jalonnent le réseau environ tous les 4 à 6 km. Pendant les quarts de nuit, des plaques pourraient être installées sur une ligne de métro de manière sécuritaire et en contrôlant les émissions de poussières.

 

Nous ne voulons pas pencher en faveur d'un type de métro au détriment d'un autre, mais il s'avère que des voitures munies de roues d'acier permettraient d'éliminer les barres de guidage et les plaques de ciment actuelles pour obtenir un rail standard.

 

Pensons à la diminution importante que cela entraînerait sur le plan de l'entretien: plus de barres de guidage ni de plaques à entretenir ou à remplacer en raison de la friction du caoutchouc. Nous gagnerions un espace de travail substantiel et les coûts d'entretien diminueraient pour atteindre jusqu'à 50 % des coûts actuels, coûts qui, comme on le sait, sont très élevés et iront en augmentant.

 

Rappelons également qu'il faut allouer 18 mois avant que les nouvelles voitures du métro ne soient commissionnées. Cela donnerait tout le temps voulu pour qu'une équipe d'ingénieurs et de travailleurs compétents fasse le travail de manière adéquate et efficace. Ils n'auraient pas à travailler de zéro puisqu'il s'agit d'un système de rail construit dans les règles de l'art qui peut être amélioré pour satisfaire à l'utilisation de roues d'acier.

 

Nous sommes perplexes face aux arguments négatifs de la STM quant à la faisabilité des voitures de métro sur roues en acier et leur avantage économique. Nous ne pouvons pas nous résoudre à accepter que les défis imposants que nous avons su relever dans le passé ne puissent pas l'être.

 

 

 

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donc disons que cela relance le debat avec de forts arguments... pour ce qui est des fameuses pentes, j'ai recement poser la question sur ce meme forum et la reponse que j'ai obtenu de l'un des usages etait que:

 

 

 

 

et pour ceux qui avancent encore le probleme du bruit, je leur dirais le voyager un peu et d'arreter de se fier a des films d'eddy murphy a new york en 1982 sur tqs.

*************

C'est gens la savent de quoi ils parlent, sauf que la STM ne dit pas que c'est impossible, ils disent qu'il ne veulent pas le faire tout simplement. C'est trop de chiard, de plus ils ne réfutent pas les arguments portés par la STM sinon qu'un seul, les rails...les stations rapprochés? Les dérapages? L'insonorisation (pour pas ressembler à un Métro de New York en 1982 , etc.

Je pense aussi à celui de Los Angeles...J'ai vraiment pas aimé leur système de métro.

Quelle honte d'entendre le président d'une société de transport comme la STM asséner de telles bétises !

Ou il est incompétent ou il se moque de ses interlocuteurs.

Ce n'est pas le type de roues (pneu ou fer) qui détermine la hauteur des trains !

Il faut une expertise INDEPENDANTE pour juger de la pertinence des deux système, fer et pneus avec d'engager les Montréalais dans des dépenses pour les 40 ans à venir.

Si lui il est président d'une société et qu'il dit des bêtises, toi tu fais quoi dans la vie au juste? T'es ingénieur ou...Il ne dit pas que c'est les roues qui changent la hauteur mais l'insonorisation contre le bruit des roues. C'est très bruyant des roues d'acier et on devrait épaissir le plafond sous-terrain pour réduire le bruit. Il faut bien lire avant de réagir.

quelles sont les stats pour NYC?

qqun sait?

February 20, 2009, 5:03 pm Subway and Bus Ridership Sets Record

By SEWELL CHAN

Despite a slumping economy, New York City Transit recorded a total of 2.37 billion rides across the city’s subways and buses in 2008, a 3.1 percent increase from 2007 and the highest figure since 1965. Transit officials attributed the increase to higher gasoline prices, increased tourism and continued residential growth in city neighborhoods — though all of those indicators have changed course as the recession has deepened.

The subways delivered 1.62 billion rides, a 3.9 percent increase from 2007 and the highest annual subway ridership since 1950, when the city was packed with industrial workers, military veterans and immigrants. (The transit system records rides, not riders; there is no way to tell how many rides were taken by the same individual, but the typical commuter takes at least two rides each workday.)

The ridership growth trend, which began in 2004, “slowed considerably toward the end of the year, due to the declining economy,” officials said. New York City Transit, part of the Metropolitan Transportation Authority, said in a statement:

In 2008, average weekday bus and subway ridership was 7.6 million, an increase of 2.8 percent from 2007 and the highest since 1969. For the first nine months of 2008 average weekday ridership increased 3.6 percent from the first nine months of 2007. In contrast, average weekday ridership for the fourth quarter of 2008 increased only 0.4 percent from the fourth quarter of 2007.

Bronx subway ridership showed the strongest rate of increase, up 6.2 percent from 2007 to 2008, nearly double the systemwide increase.

The subway line with the largest weekday growth from 2007 to 2008 was the L line, with an 8.5 percent increase in ridership. Seven stations, situated all along the line, had more than 10 percent growth: First Avenue in Manhattan, and the Bedford, Wilson, Bushwick (Aberdeen Street), Atlantic, Livonia and New Lots stations in Brooklyn. Weekday ridership on the L line has grown 29 percent since 2003 and 79 percent since 1998.

“The L line’s growth is not surprising, given that it has been the fastest growing line in the system for years,” said Howard H. Roberts Jr., president of New York City Transit.

The N line, which travels from Astoria, Queens, to Coney Island, Brooklyn, had the second largest weekday ridership growth, with an 8.1 percent increase. Ridership has grown 48 percent since 2003 and 111 percent since 1998, in part because of service improvements that followed the rehabilitation of the Manhattan Bridge in 2004.

Of the eight stations with the largest weekday ridership growth from 2007 to 2008, four were in areas of new residential development: Vernon Boulevard-Jackson Avenue along the No. 7 line in Long Island City, Queens (up 19 percent), Beach 44th Street on the A line in the Rockaways, Queens (up 16 percent), the Bowery station on the J, M and Z lines on the Lower East Side (up 16 percent), and York Street on the F line in Dumbo, Brooklyn (up 15 percent).

Bus ridership in 2008 also rose, but not as sharply as subway ridership. Annual bus ridership in 2008 was 747 million, a 1.2 percent increase over 2007, and the highest since 2002. Average weekday ridership in 2008 rose slightly, by 0.9 percent, to 2.4 million, the highest since 2006.

The Bx12 Select Bus Service, an experiment that began last summer, showed signs of success. The line has traffic signals calibrated to pause before turning yellow and red if a bus is approaching, and it requires passengers to pay before they board.

From August to December, weekday ridership on the entire Bx12 corridor (including the Select Bus Service as well as local buses) was up 9.4 percent from the same period of 2007 to 2008. “The success of Select Bus Service demonstrates how the use of innovative technology combined with the cooperation of our city and state partners can yield enormous benefits for our customers and for service,” said Joseph J. Smith, senior vice president for buses at New York City Transit. “S.B.S. is the blueprint for how we’d like to improve bus service citywide.”

revenons a nos moutons

 

pour ceux qui passent souvent sur cette partie de la main, y a-t-il de nouveaux occupants dans les locaux vides?

 

juliette et chocolat (dans les anciens locaux du Sofia) etait plein a craquer lautre jour

comme à chque jours aux deux emplacements...

WestAust: Pour ce qui est des aménagements autobus, je ne les ai pas inclus simplement car je ne sais pas comment le reste de Pie-IX est supposé ressembler. J'aimerais bien faire une version 2.0 avec les voies pour autobus si j'avais plus d'info!

 

Chialeur chronique:

C'est qui ce "chialeur chronique" et comment se fait il que je ne vois pas ses messages?

 

Pour répondre à son commentaire sur l'échelle humaine, un morceau de message tiré d'un autre fil: "Park Avenue à New York avec ses 8 voies:

http://maps.google.com/maps?hl=en&q=...121.78,,0,6.54

 

Je pense que le VRAI facteur n'est pas le nombre de voies, mais bien la distance entre les points importants. S'il y a 8 voies mais la densité est très forte et les facades sont tous collés sur la rue, c'est beaucoup mieux que si la rue fait 2 voies mais tu dois traverser un stationnement de 500m pour te rendre à l'entrée du magasin (ex : Boul. Taschereau)

 

L'avenue des Champs-Elysées à Paris a 8 voies, et je n'ai jamais entendu quelqu'un se plaindre de "l'échelle humaine" là bas."

 

 

Hauteur trop haute? Selon moi, Pie-IX et Henri-Bourassa sont le futur site d'une station de métro et/ou une station de tram et/ou une station d'autobus. En prévoyant des constructions de forte densité, j'essaie d'être avantgardiste. Aussi, c'est quoi cette connerie là d'argument? Ca fait vraiment NIMBY! 4 à 10 étages c'est trop haut?! L'environement contient déjà plusieurs édifices de 4-5 étages! Sans parler du fait qu'il y a des centaines de places à Montréal ou une tour "sort de nulpart". À Longueuil il y a le projet Jazz, une tour de 15 étages qui se retrouve au milieu de nulpart, et personne ne trouve ce projet déplacé. Ca prend bien un BANANA* pour trouver que rien doit sortir de l'ordinaire

 

Et finalement : emphase sur l'auto? Ca veut dire quoi ça? On a un boulevard à 8 voies qui intersecte avec un boulevard à 6 voies. J'ai préservé les voies, c'est tout. Tu veux qu'on arrive à 2 voies pour l'intersection et qu'on reprend à 8 après? Tu vis sur un nuage?!

 

 

*(Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anything)

Ou encore comme le 1455 de l'avenir à Laval, lolll

C'est vrai ce que tu dit, sauf que l'étalement urbain est irrégulier , et aprés Boisbriand vers le Nord-Ouest , il n'y a plus rien. Si on prend une ville comme sainte-thérèse un peu plus à l'est , c'est certain que si on regarde au nord et bien l'étalement urbain va jusqu'à Saint-Janvier , tant qu'à moi je ne compte pas Saint-Jérome , parce que son étalement est détaché du gros bloc qui entoure Montréal. C'est comme si je dirais qu'au sud l'étalement urbain va jusqu'à saint jean sur richelieu.

Le pire c'est repentigny.

En fait tout le monde veut vivre à Montréal, mais personne n'a les moyens

 

Plus sérieusement, si c'est un signe que le DIX30 va gagner en densité, c'est une bonne chose. Bien plus souhaitable qu'un gros étalement plus loin...

Personne de la banlieue, mais beaucoup de canadien ont déménager ici parce'que c'est pas chère...Surtout de l'ouest comme Vancouver.

Victor Piché

L'auteur est professeur honoraire au département de démographie de l'Université de Montréal et chercheur à la chaire Oppenheimer en droit international public de l'Université McGill.

Cyberpresse

Quand je suis arrivé au Québec dans les années 60, j'étais un immigrant en provenance du nord de l'Ontario. Mes parents franco-ontariens tenaient à nous élever en français et je me suis rapidement identifié au courant nationaliste ethnique.

Si, à l'époque, j'ignorais l'existence même de cette terminologie, j'ai vite compris que les Canadiens-français (on ne disait pas encore Québécois) du Québec se trouvaient dans une situation de colonisés. C'est l'époque où les regrettés sociologues Jacques Dofny et Marcel Rioux parlaient de classe ethnique, les Canadiens-français se retrouvant au bas de l'échelle socio-économique. J'en suis même arrivé à comprendre les motivations derrière les revendications du FLQ.

Les années 70-80 allaient tout chambarder. Le PQ prend le pouvoir, l'affirmation du fait français prend son envol avec la loi 101. La fierté nationale est à son comble, les Canadiens-français devenus Québécois prennent leur place dans leur société jusqu'à renverser les tendances séculaires et éliminant les disparités socioéconomiques entre francophones et anglophones.

C'est également une période où le visage français de Montréal s'affirme. On oublie parfois à quel point il était difficile de se faire servir en français dans le Montréal des années 60 et 70. C'est aussi la période où le Québec veut poursuivre ses propres objectifs en matière d'immigration et d'intégration. Période qui voit l'immigration devenir un enjeu important pour la construction du Québec de demain. Il en ressort un Québec plus diversifié et plus cosmopolite.

Devant cette nouvelle réalité, résultat d'un choix délibéré, le Québec opte pour le pluralisme. De nationaliste ethnique, je deviens, comme beaucoup d'autres, nationaliste civique. J'entre de plain-pied dans le courant pluraliste.

Est-ce à dire que j'ai évacué l'histoire commune du Québec et que je ne reconnais plus les repères identitaires majoritaires? Pourtant, je suis toujours souverainiste. Il aurait pu en être autrement, car je n'ai jamais considéré l'indépendance du Québec comme une fin en soi. Certes, il est vrai que les raisons à la base de mon nationalisme ethnique n'existent plus. Je constate également que le projet actuel de souveraineté n'arrive pas à convaincre la majorité des francophones du Québec, encore moins les allophones, sans parler évidemment des anglophones.

Comme démographe, je me suis à maintes reprises opposé à l'utilisation d'indicateurs linguistiques à fort contenu ethnique (la langue maternelle ou la langue d'usage à la maison) comme indicateurs de la situation de la langue française au Québec, en répétant qu'à partir du moment où le Québec énonce une politique de francisation de la sphère publique, les vieux indicateurs linguistiques à consonance ethnique n'ont plus leur place.

Combien de fois ai-je été accusé de traître à la nation! Comme s'il n'était pas possible de concilier l'approche civique et pluraliste avec le projet souverainiste. Entre parenthèses, je voudrais juste dire ceci aux critiques du nationalisme civique qui nous accusent d'évacuer l'histoire: ils n'ont pas le monopole de la rectitude historique, car le nationalisme civique a également caractérisé une partie importante de l'histoire du Québec, dont celle des Patriotes!

Le nationalisme civique constitue-t-il vraiment une impasse du point de vue de l'affirmation nationale? Je pense que non. Depuis au moins les années 90, il y a un large consensus au Québec concernant le projet collectif de construire une société francophone. Si ce projet est actuellement compromis ? et je crois qu'il l'est relativement parlant ? cela n'a rien à voir avec l'immigration.

Le jour où le nationalisme québécois saura s'affranchir de la «menace immigrante», il pourra commencer à élaborer un projet rassembleur. Ce projet, je l'ai dit, tourne autour de la volonté de vivre en français au Québec tout en respectant la diversité. Or, la plus grande menace au «vivre en français» ne vient pas de l'immigration ni du courant pluraliste. Il vient de l'extérieur et est lié au phénomène de la mondialisation, de ses effets sur la langue de travail et des ententes multilatérales qui en découlent.

Or ? et c'est là le fondement même de mon option souverainiste ? on ne peut pas s'attendre à ce que le gouvernement fédéral soit porteur de ce projet francophone sur la scène internationale. Il ne s'agit pas ici de personnaliser le débat et faire encore une fois des fédéralistes de méchants comploteurs voulant mettre le Québec à sa sauce multiculturelle, mais de prendre acte que le gouvernement fédéral a tout simplement d'autres intérêts à défendre.

Je crois qu'une majorité de Québécois de toutes origines pourra s'associer à un projet dont la finalité est l'union face à la menace externe et être convaincue que le gouvernement du Québec est le meilleur interlocuteur pour défendre une francophonie non seulement québécoise mais mondiale.

En ignorant les changements profonds de la société québécoise et surtout des politiques québécoises consensuelles depuis plus de 20 ans, le courant antipluraliste ne contribuera qu'à renvoyer le projet de souveraineté dans la marginalité.

C'est super ça les boys!

Oui il est toujours là, ces jours-ci je passe devant ce panneau en allant au travail.

Justement, moi aussi chaque matin. L'autre côté de la 40 il y a une structure de béton: une contruction qui avorté surement et qui est maintenant à l'abandon...

J'adore la philosophie marketing de Red Bull. J'y serai, c'est certain!

Et moi donc! vive red bull

Same goes with Eric Staal. Oh I also forgot Brandon Morrow.

They won't play on the offensive lines though, they've been chosen for other reasons like leadership, energy and toughness.

C'est pas un pool de hockey mais une équipe équilibré avec 2 trios offensifs, 1trio défensif et 1 trio énergie.

Moi je suis satisfait et surpris pour Bergeron et Mike Richards...

Miami une ville morte??? J'ai jamais vu autant de vie et ce, jusqu'à minimum 5h am!

Le spring break c'est une exception...Ou quand y'a les snowbirds Québécois à part de ça ce n'est plus ce que c'était...

Sur le rendu ça déjà l'air vieux...

Le 05 octobre 2009

Vieux-Rosemont: un projet de 1000 logements

Le tronçon de la rue D'Iberville situé à proximité de la voir ferrée a été conçu pour faciliter la circulation automobile, au détriment du confort des piétons et des cyclistes. Il serait réaménagé advenant la construction d'un important projet immobilier à côté.

Photo: Ivanoh Demers, La Presse

Danielle Bonneau

La Presse

Entre le boulevard Saint-Joseph et la rue Masson, à l'est de la rue D'Iberville, il ne reste plus aucun vestige de l'ancienne usine de Norampac. Le vaste immeuble a été consciencieusement démoli et des négociations sont engagées pour donner au terrain une nouvelle vocation résidentielle. Jusqu'à 1000 logements destinés principalement à des personnes retraitées pourraient y être construits, révèle André Lavallée, maire de l'arrondissement de Rosemont-La Petite-Patrie.

L'immense terrain de 415 000 pieds carrés se trouve dans une ancienne zone industrielle qui borde les voies ferrées du Canadien Pacifique. Le parc Pélican, situé de l'autre côté de la rue Molson, le sépare du quartier résidentiel avoisinant. Devenu un secteur résidentiel il y a deux ans à la suite d'un changement de zonage, le terrain fait présentement l'objet de discussions «très sérieuses», précise M. Lavallée.

Réseau Sélection, spécialisé dans la construction et la gestion de complexes locatifs répondant aux besoins de retraités, a effectué une offre d'achat. Des négociations sont notamment en cours avec l'arrondissement et la Ville de Montréal, mais aucune entente n'est encore conclue. Le cas échéant, le projet sera soumis à la consultation publique.

La construction d'immeubles de six à huit étages, bien intégrés dans leur environnement, est envisagée.

«Comme le site est en périphérie du quartier, on peut se permettre une certaine densité sans nuire au voisinage, estime André Lavallée. L'ajout d'environ 1000 unités aura un effet extrêmement bénéfique sur la rue Masson, qui a beaucoup évolué ces dernières années.»

La réalisation du projet entraînerait le réaménagement de l'intersection des rues Molson et Masson et aurait aussi un impact sur la rue D'Iberville, indique Gilles Grondin, conseiller du district du Vieux-Rosemont et président du comité consultatif d'urbanisme (CCU) de Rosemont-La Petite-Patrie. Le tronçon de la rue D'Iberville qui borde le terrain serait modifié pour devenir plus convivial et sécuritaire pour les piétons, tel que souhaité dans le Plan d'urbanisme de Montréal, dans le chapitre de l'arrondissement.

«Tout était auparavant organisé autour des voies ferrées, souligne M. Grondin. Le projet immobilier serait ouvert à la fois sur le parc Pélican et la rue D'Iberville, pour s'intégrer dans le quartier.»

La création d'une piste cyclable est aussi considérée.

Le projet, conçu pour une clientèle âgée, répond à un besoin, croit André Lavallée. «Beaucoup d'aînés veulent quitter le rez-de-chaussée de leur triplex, mais désirent demeurer dans le quartier, à proximité des services, explique-t-il. Le futur CLSC de Rosemont est en construction tout près, rue Rachel, à l'intersection de la rue Molson.»

L'arrondissement s'est par ailleurs engagé à respecter la Stratégie d'inclusion de logements abordables de la Ville de Montréal.

«Au moins 15% des logements seront communautaires, se réjouit Édith Cyr, directrice générale du Groupe de ressources techniques Bâtir son quartier. Nous avons offert notre entière collaboration à l'arrondissement et au promoteur pour en arriver à une entente et créer un beau milieu de vie pour tous. Nous sommes heureux d'être mis à contribution. Chaque projet est une réponse à une longue série de besoins exprimés à Montréal.»

JE préfère avoir une équipe du CH avec aucuns Québecois francos remporter la Coupe, que de voir une .équipe du CH avec 23 Québecois francos, poirotter et rien faire de bon!

Habsfan est-ce que tu dis ça juste comme ça ou tu crois vraiment que les québécois ne sont pas assez bon (ou du moins qu'il n'y a pas assez de bons joueurs d'ici sur le marché)?

Publié le 24 septembre 2009 à 11h58 | Mis à jour à 12h12

Quadrilatère Saint-Laurent: mûr ou pas mûr?

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Le projet du Quadrilatère Saint-Laurent a été approuvé la semaine dernière par le Comité exécutif de la Ville de Montréal.

Photo fournie par la Société de développement Angus

Jean-Christophe Laurence

La Presse

Approuvé la semaine dernière par le Comité exécutif de la Ville de Montréal, le projet du Quadrilatère Saint-Laurent continue de susciter la grogne. Dans un communiqué commun envoyé aux médias, les organismes Héritage Montréal et Culture Montréal, le Club Soda, le Monument-National et la fondatrice du Centre canadien d'architecture, Phyllis Lambert, mettent en cause «l'empressement avec lequel le comité exécutif a donné son aval» à un projet qui, selon le rapport même de l'Office de consultation publique (OCPM) rendu public en août, n'en était qu'au «stade du concept et l'expression de ses composantes».

«Ce projet n'est pas prêt. Il doit évoluer encore pour être bon. On a l'impression que la Ville a accordé le privilège de construire à la Société de développement Angus (SDA) sans se préoccuper des détails. Pourtant, tout le monde sait que le diable est dans les détails?!» souligne Dinu Bumbaru, porte-parole d'Héritage Montréal. Il se demande si la Ville a négocié ce contrat «pour le bien public ou par sympathie pour le promoteur Christian Yaccarini».

Selon Simon Brault, président de Culture Montréal, le comité exécutif ne donne ni plus ni moins que «carte blanche» à la SDA, sans que celle-ci ait apporté de modifications majeures au projet, pourtant décrié depuis son dévoilement. «Nous avons fait plein de suggestions pour l'améliorer. Nous n'avons toujours pas vu de nouveau plan proposé par le promoteur. Il y a quelque chose dans tout ce processus qui n'est pas transparent et qui envoie un très mauvais signe sur l'avenir des consultations publiques à Montréal», observe Simon Brault.

Du côté du promoteur, on assure, au contraire, avoir modifié les plans à la suite du rapport de l'OCPM. «Les gens qui ont envoyé le communiqué n'ont pas pris la peine de regarder le nouveau projet, se défend Christian Yaccarini. Ce projet est tout à fait mûr. Il a passé à travers toutes les instances, y compris la Commission des biens culturels, qui a émis un avis favorable. Il est faux de dire que tout est allé trop vite.»

Parmi les changements apportés, M. Yaccarini mentionne un «meilleur arrimage» avec son voisin le Monument-National et la conservation des façades déjà existantes pendant les travaux. Il assure que la superficie des commerces actuels sera respectée. «Pour nous, ce sont des modifications à plusieurs millions de dollars», assure M. Yaccarini.

Ce qui ne change pas, c'est la hauteur du bâtiment (48 m) qui sera construit à l'angle de la rue Sainte-Catherine et du boulevard Saint-Laurent, ni la date butoir du projet. L'édifice, que certains ont décrit comme une «boîte à chaussures», doit toujours être terminé en 2012 afin d'accueillir les nouveaux bureaux d'Hydro-Québec.

En principe, seul le ministère de la Culture peut encore freiner le projet - qui devait être avalisé hier soir par le conseil municipal. Le Quadrilatère se trouverait en effet dans l'aire de protection du Monument-National, qui relève du gouvernement provincial.

Les pompiers on été appeler suite à un incendie causé par les rénovations.

http://www.cyberpresse.ca/actualites/quebec-canada/justice-et-faits-divers/200909/22/01-904454-un-incendie-au-ritz-carlton-fait-des-dommages-mineurs.php

On peut le déplacer dans la section: Approuvés!

Parce qu'Éric Clément habite probablement Laval et ne passe pas très souvent sur la banlieue Sud

Photo: David Boily, La Presse

Ce n'est pas la faute à Éric Clément

Publié le 19 septembre 2009 à 11h33 | Mis à jour le 19 septembre 2009 à 11h36

Autoroute Bonaventure: la Ville va de l'avant

L'administration du maire Gérald Tremblay a confié, cette semaine, à la... (Photo: David Boily, La Presse)

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Photo: David Boily, La Presse

Éric Clément

La Presse

L'administration du maire Gérald Tremblay a confié, cette semaine, à la Société du Havre de Montréal (SHM) le soin de réaliser les plans et devis de l'aménagement du futur corridor Dalhousie qui fera partie du réaménagement du quartier Bonaventure.

Le projet est très important pour le maire Gérald Tremblay, qui compte peu de réalisations immobilières d'envergure durant son second mandat. Ce dossier battait de l'aile cet été à cause de l'Agence métropolitaine de transport qui renâclait à soutenir le projet auprès du gouvernement du Québec et à cause de fonctionnaires de la Ville de Montréal peu enclins à le mettre en oeuvre rapidement.

Le maire Tremblay et le responsable du Plan de transport, de l'aménagement urbain, du patrimoine et du design, le conseiller municipal André Lavallée, ont finalement pesé de tout leur poids pour «donner la priorité au transport collectif et actif dans ce qui sera le futur quartier Bonaventure», ont-ils déclaré de concert.

La SHM disposera d'un budget de près de 2,6 millions pour coordonner les études requises à l'exécution de son mandat. Les plans et devis devront être finalisés avant le 31 mars 2011. Le coût total de la réalisation du corridor de transport collectif Dalhousie est estimé à 86 millions. Ce corridor vise à faire circuler plus rapidement les autobus métropolitains provenant de la Rive-Sud jusqu'au terminus Centre-ville et dans le sens inverse.

En passant on a confirmé que l'édicule du métro St-Laurent est déjà vendus à la SDA. Voici le dernier article annonçant la vente imminente du site.

http://www.cyberpresse.ca/arts/200909/19/01-903541-quartier-des-spectacles-feu-vert-pour-ledifice-le-parallele.php

Publié le 22 septembre 2009 à 11h20 | Mis à jour à 11h24

Le développement immobilier du site de Radio-Canada approuvé

Photo: David Boily, La Presse

Éric Clément

La Presse

Le conseil municipal de Montréal a approuvé ce mardi matin le projet d'accord de développement avec la Société Radio-Canada pour le projet immobilier du site du 1400, boulevard René-Lévesque.

L'investissement annoncé par le promoteur pour la construction de 2300 logements est de 1,6 milliard de dollars. Il doit être réalisé dans le quadrilatère délimité par le boulevard René-Lévesque, les avenues Viger et Papineau et la rue Wolfe.Le projet comprend le réaménagement de la tour de Radio-Canada de 23 étages, la construction de plusieurs bâtiments résidentiels et commerciaux de 11 étages le long du boulevard René-Lévesque.

Il doit y avoir 20% de logements sociaux et communautaires dans ce projet (en terme de superficie) et 135 logements pour personnes âgées.

Le chef de Projet Montréal, Richard Bergeron, a commenté l'adoption de ce projet ce mardi matin en proposant que la Ville en profite pour prévoir rapidement un tramway sur le boulevard René-Lévesque, entre la rue Berri et la rue De Lorimier.

Le conseiller municipal responsable du transport en commun au sein de l'administration Tremblay, André Lavallée, a répondu que ce projet de Radio-Canada doit permettre d'optimiser l'utilisation des deux stations de métro voisines, soit Beaudry et Papineau. Mais M. Lavallée estime que ce tramway pourrait être réalisé lors d'une deuxième phase d'installation de tramways dans la métropole.