Ils gèrent comment avec les NIMBYs en Europe ? On devrait faire la même chose.

La Caisse be cherche qu'un rendement et méprise les usagers. Il faut kick out cette gang d'incompétents.

On devrait sortir les projets de transports de la politique.

Il y a 11 heures, acpnc a dit :

AnalyseTransport au Québec : avancez en arrière

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Les sociétés de transport souffrent financièrement, et Québec a accepté d’éponger une partie de leur déficit.

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

• Gérald Fillion (Consulter le profil)
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  Gérald Fillion

Publié à 4 h 00 HNE

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2035123/transport-commun-routes-investissements

Si on veut réussir la transition afin de s’éloigner des énergies fossiles, pour reprendre l’esprit de l’entente conclue à la COP28, il faut résolument poursuivre et accélérer les investissements dans le transport collectif. Or, sur ce plan, le Québec avance à pas de tortue.

Je dirais même, comme il est écrit dans les autobus de la Société de transport de Montréal (STM) : Avancez en arrière! On n’a pas du tout l’impression que le gouvernement Legault a pris la pleine mesure de l’urgence et qu’un plan structuré, clair, ambitieux et, surtout, rapide est en train de se déployer.

Le REM de l’Est à Montréal a été annulé et on se demande toujours ce que le projet pourrait éventuellement devenir. À Québec, le troisième lien Québec-Lévis, avec sa dernière mouture en transport collectif, a été annulé, tout comme le tramway. On attend ici l’analyse de CDPQ Infra en 2024. Les travaux de consultation sur ce qui ressemble à la ligne rose de la mairesse Valérie Plante à Montréal sont suspendus.

Et on a appris il y a quelques mois que la mise en service du nouveau tronçon de la ligne bleue du métro, qui inclut cinq stations, est reportée d’au moins un an, ce qui nous amène en 2030. Et le seul consortium pouvant creuser le tunnel pour prolonger la ligne bleue menaçait jusqu’a récemment de se retirer. Le consortium aurait fait différentes demandes à la STM pour réduire certains frais. La période de l’appel d’offres a dû être prolongée de nouveau.

Des projets bloqués, des sociétés en difficultés financières

Les sociétés de transport souffrent financièrement, alors que l’achalandage n’est pas revenu aux niveaux d’avant-pandémie. Québec a accepté de payer une partie du déficit des sociétés, soit 265 millions de dollars. Mais ce n’est que 70 % de ce manque à gagner.

Les sociétés sont donc condamnées à couper dans leur budget. À Montréal, c’est 255 postes qui seront supprimés et c’est 86 millions de dollars en réduction de dépenses qui ont été annoncées. La STM prévoit aussi trouver des économies de 100 millions de dollars sur cinq ans.

Si la STM tente de se faire rassurante en affirmant qu’elle ne réduira pas le service, il est clair qu’en mode compressions, il est difficile d’envisager des ajouts de lignes ou des passages plus fréquents.

Alors, une question fondamentale se pose : quelle est donc la vision du gouvernement Legault en matière de transport collectif? Depuis cinq ans, Québec annule, reporte, transforme, retire puis ramène des projets de transport. Les déclarations publiques sont contradictoires, les estimations sont approximatives, des projets sont condamnés dès qu’on évoque des coûts qui semblent trop élevés.

Québec investit surtout dans le réseau routier

Dans le Plan d’infrastructure 2023-2033, Québec prévoit des investissements de 31,5 milliards de dollars dans le réseau routier contre 13,8 milliards pour le transport collectif. C’est près de 70 % des investissements qui vont au réseau routier. Et près du quart de la somme prévue pour le réseau routier représente une bonification de l’enveloppe. C’est ça, la priorité?

Or, selon un rapport du CIRANO, préparé par les chercheurs Marcelin Joanis et Pierre-Carl Michaud, le gouvernement Legault devrait investir dans le maintien de ses actifs routier plutôt que d’en ajouter de nouveaux. Les sommes prévues dans le plan d’infrastructure ne sont pas suffisantes pour prendre en charge le déficit actuel en maintien d’actifs au cours des prochaines années, selon les experts.

Le déficit en maintien d’actifs est de 3600 $ par habitant au Québec, alors qu’il n’est que de 1100 $ en Ontario, écrivent-ils. À l’heure actuelle, le déficit en maintien d’actifs représente 6,5 % du PIB. Au rythme actuel, il sera de 14,4 % en 2037-2038 et de 33,3 % en 2047-2048.

C’est intenable et c’est insoutenable sur le plan des finances publiques. En s’appuyant sur ces données, il est clair que le gouvernement du Québec doit orienter ses investissements vers l’entretien de ce qui existe déjà et concentrer ses bonifications financières sur le transport collectif. N’est-il pas temps d’amorcer ce virage?

Transport : une mobilité déficiente

De plus, force est de constater que la mobilité au Québec est de moins en moins fluide. Nous voici cinq ans après l’élection de la Coalition avenir Québec et on cherche encore un plan crédible pour développer la mobilité sur le territoire. Non seulement les projets de transport public n’avancent pas, mais on apprenait récemment que le transport interurbain n’était plus que l’ombre de lui-même.

Selon l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques, depuis 1981, le nombre de départs hebdomadaires a chuté de 85 % pour passer de 6000 à seulement 882 par semaine. Et dans les six dernières années, c’est le tiers des départs qui ont disparu.

Le manque de fonds publics en transport interurbain est montré du doigt, alors que ce secteur reçoit moins de 1 % de l’enveloppe destinée au transport collectif.

Le gouvernement Legault a également annoncé la fin du Programme d’aide pour le maintien des services aériens régionaux essentiels, qui avait pour objectif de soutenir les transporteurs régionaux malmenés par la pandémie. En réaction, Pascan Aviation a décidé de mettre fin aux vols directs entre Mont-Joli et les grands centres. Depuis le 4 décembre, l’entreprise n’offre que deux vols hebdomadaires vers Wabush, au Labrador.

Québec a aussi réduit de 30 % le nombre de billets d’avion à 500 $ disponibles dans le cadre de son Programme d’accès aérien aux régions (PAAR) pour l’année 2023-2024, un programme qui n’a pas connu le succès escompté. Il ne répond pas durablement aux enjeux du transport aérien régional au Québec, dont les activités sont continuellement chambranlantes et menacées.

Bien sûr, les infrastructures de transport urbain, les trajets régionaux par autocar et les vols aériens entre les régions du Québec sont trois dossiers distincts, mais ils soulèvent tous une question centrale : n’y a-t-il pas un enjeu de taille en matière de mobilité durable au Québec?

Comment expliquer l’incapacité de ce gouvernement à faire avancer et fonctionner les projets qui doivent permettre de faciliter les déplacements des citoyens en régions urbaines et entre les régions du Québec?

La réalité, c’est qu’on parle beaucoup, mais les actions sont modestes et manquent de cohérence. Il y a bien sûr le REM qui a été lancé cette année dans la grande région de Montréal. Mais ce projet a été introduit par Philippe Couillard et a été mené par la Caisse de dépôt, qui continue de le défendre malgré des problèmes et des retards.

Le transport doit être au coeur des solutions pour réussir notre transition énergétique. C’est urgent.

 

 

Le provincial manque de vision.

La Caisse va faire comment pour convaincre le monde de la pertinence d'un REM aérien quand on voit qu'ils sont pas prêts pour l'hiver ?

Si le REM a des difficultés quand il neige, ça va réduire l'enthousiasme pour un métro aérien.

Le 2023-11-24 à 11:33, Le Roach a dit :

Observation, évidente, d'un membre de l'extérieur du Qc, le gouvernement provinciale a lancé l'éponge sur la realisation de TEC au Qc par quiconque que la CDPQ! Ils mettrons toutes pari sur celte organisation. Why not, juste qu'à ils bousille un projet majeur ils sont les seuls à réaliser un projet  de TEC a prix "raisonnable" et dans des délais non catastrophique. 

Problème : ils ne voudraient jamais toucher au métro.

L'ARTM doit être abolie car elle sert à rien et à peu de pouvoirs.

Solution : création d'une RATP.

Ça sera pas fini même en 2123.

Il y a 23 heures, Rocco a dit :

Les lignes "fréquentes" de Valérie. En pointe AM. Seulement. Et considéré comme "ligne fréquente". Mais juste 3h par jour. Facque 21h/24h c'est PAS fréquent. Tu me niaise, Valérie??

C'est niaiseux parce qu'avant, la 69 était 10 minutes max toute la journée les jours de la semaine.

Il y a 3 heures, KOOL a dit :

Perso c'est la partie que j'aimais le moins et loin parce que le REM serait ressorti en hauteur au niveau de la rue de Bleury. Ils auraient dû le faire ressortir à partir de Berri.

De toutes façons c'est un peu plus loin dans l'Est que ça c'est compliqué avec les nimbys, puis le volte-face de Valérie, puis la joke proposée par l'ARTM pour ne pas cannibaliser la STM, puis l'étouffement caféiné de Legault qui ne s'en est jamais remis. 

Ouais. Imagine le trafic si on retrenched des voies à la rue René-Levesque.

il y a 19 minutes, Roger B a dit :

C'est faux, La caisse fût retirer du projet par le gouvernement et RIEN ne dit que lors du choix la caisse ne serait pas appeler, la réponse finale sera connu suite au choix final. Et simplement il serait pas surprenant que la STM et ARTM soient impliquer.

La Caisse veut un REM qui se rende au centre-ville.

Les deux.

Si c'était à moi, je rendrais le projet à la Caisse mais en faisant passer le REM par Rosemont pour aller chercher le plus d'usagers.

Et il neige pas dans le métro.

L'hiver va être un gros test pour le REM. S'il ne le passé pas, ça risque d'engendrer des grosses pertes pour la Caisse. Nos hivers sont brutaux.

Je doute que Legault pouvait aller quand même de l'avant avec le REM B l'année passée.

Mais il peut peut-être le faire après avoir vu le coût du projet de l'ARTM.

Il y a 4 heures, KOOL a dit :

Ça aurait été vrai si Montréal avait été sous tutelle gouvernementale. Ce n'est pas le cas. Si Valérie n'avait pas dit non dans un premier temps le REM de l'Est de La Caisse de Dépôt serait présentement en construction. 

Je croyais que la construction devait débuter après la fin du REM A.

Et j'espère que VP essais de faire du vélo sur Henri-Bourassa et [redacted].

Le 2023-11-03 à 13:55, Rocco a dit :

Refresh.

"Imminently".. in June 2020. And now they are bullshitting us that they need more studies to build the station?? 3 years later? CDPQi are a wild bunch of liars. Jesus Christ.

J'imagine qu'ils ont vu que ça ne vaut pas la peine en argent.

Et aussi, pour la création d'une RATM.

Le 2023-11-03 à 07:22, KOOL a dit :

Rocco est un affabulateur. Je répète: Rocco est un affabulateur. 

Peut-il utiliser ses pouvoirs pour ramener le REM B ?

Le 2023-10-30 à 20:57, mtlurb a dit :

How Montreal Built a Blueprint for Bargain Rapid Transit

At $139 million per mile, the REM is far less costly than similar recent projects. Cities with ballooning transit budgets can learn from its approach.

October 30, 2023 at 9:00 AM EDT

Visitors ride the Reseau Express Metropolitain (REM) light rail during its inauguration ceremony in Montreal, Quebec, Canada, on Friday, July 28, 2023. 

Photographer: Andrej Ivanov/Bloomberg

This summer, Montreal opened the first phase of its new rapid transit system, the Réseau express métropolitain (REM). Riders can now catch sweeping views of the city on the fully automated train, which runs elevated from downtown to the suburbs south of the St. Lawrence River. Though this first phase is only a small part of the overall network under construction, the REM is already serving 30,000 riders every day.

But the REM is more than a useful new transit line for Quebec’s largest city. It is in many ways unprecedented among recent North American transit projects, and bears valuable lessons for other cities. 

First, at 42 miles in total, the REM is far larger than the subway extensions that many cities have seen in recent years. The 1.8-mile Second Avenue Subway in New York, or the 9-mile D Line extension in Los Angeles, are tiny by comparison. Second, the REM is financed and delivered by an arm of Quebec’s public pension fund manager, known as CDPQ Infra. This approach — in contrast to the traditional model of government financing and delivery by a public transit agency — has received considerable attention from cash-strapped governments struggling to fund expensive infrastructure projects.

But by far the most important reason to pay attention to the REM is its cost. Even after the just-announced increase to C$7.95 billion ($5.82 billion) its price tag is a mere C$119 million per kilometer, or $139 million per mile. According to data from the Transit Costs Project at New York University’s Marron Institute, the costs of other North American transit projects are literally multiples of that. 

On a per-mile basis, the latest phase of LA’s D Line extension is $1.38 billion, while the planned second phase of the Second Avenue Subway will be a whopping $4.3 billion. In the San Francisco Bay Area, a BART extension to Silicon Valley has faced controversy for its cost of $2.03 billion per mile, and is expected to serve fewer than half as many riders as are served today by the REM’s first phase alone. The REM is just as much an outlier in Canada: The Blue Line extension being built a few miles away by Montreal’s transit agency is strikingly more expensive at $1.26 billion per mile, even taking into account that it’s all underground.

It’s worth noting that the REM is not a straightforward project. It included the complete rebuilding of a century-old tunnel, long elevated segments, and two complex interchange subway stations — one of which is the second-deepest station in North America. In contrast, the much simpler Green Line extension in Boston — which was built above ground in an existing rail corridor — cost $485 million per mile. Judging by the REM’s peers, you’d expect an exorbitant figure. 

A few factors help explain why the REM is instead such a bargain. One advantage is that CDPQ Infra was able to take advantage of existing rights of way to create the route, rather than needing to dig costly tunnels or demolish buildings. In one area, they repurposed an old rail tunnel. Another section uses a transit corridor that was created, in an act of impressive foresight, as part of the recently built Samuel De Champlain Bridge. Some of the REM also runs along an expressway. That might not be the most pleasant place to board a train. But because the new system connects to a high-quality bus network, with terminals that provide shelter from the elements and allow the buses to pull right into the station, it’s still easy enough for riders to access less than ideally located stations. This enables CDPQ Infra to build along these cheaper corridors while still attracting considerable ridership. 

Another factor in the cost savings relates to the speed of delivery. The seven years from its announcement in 2016 to the first phase’s completion in 2023 is fast, considering most transit projects go through years of public debate, often followed by lawsuits, before construction even begins — with costs mounting the whole time. It helped that CDPQ Infra designed, financed, built and now operates the system on its own, shepherding the project as a single entity from beginning to end, according to Philippe Batani, the organization’s executive vice president. That let it avoid the delays that come with negotiations between multiple actors over issues like contracts and interagency coordination. 

Strong political backing from all levels of government was also critical. The premier of Quebec and mayor of Montreal made the project a top priority and collaborated closely on it. This helped CDPQ Infra overcome obstacles that frequently bog down other projects, including NIMBY objections and conflicts with other agencies and utilities. In fact, Quebec passed a law that requires municipalities to respond in a timely manner to CDPQ Infra’s requests for permits and other forms of cooperation. 

This political support brought down costs in another way: It smoothed CDPQ Infra’s path toward building most of the REM as an elevated system, which is much cheaper than underground construction. Even though many riders prefer looking out at city views rather than being in a dark tunnel, elevated rail is often not even considered by agencies for fear of provoking NIMBY backlash against the noise and visual impacts of overhead trains. But the REM’s strong political support largely shielded it from such complaints. (That political support wasn’t sustained after a change in elected leadership: An extension project known as REM de l’Est, proposed in 2020, was quickly abandoned after significant neighbor opposition.)

A REM train arrives at the station in Ile-Des-Soeurs in July. While construction of the elevated line attracted complaints from nearby residents, political support allowed the project to continue.Photographer: Andrej Ivanov/Bloomberg

So what lessons can be drawn from all of this? Perhaps most important is that strong political and institutional backing enables transit projects to overcome inevitable obstacles. If it takes weeks to get a decision on a permit or to get a utility to come and move something out of the way, those delays are costly: People are being paid by the hour, equipment is being rented, and roads are torn up while no progress is being made.

A second lesson is that embedding a rail project in a good bus network helps make existing corridors more viable as routes. Even if it’s located next to a highway, a rail station that connects to frequent, fare-integrated bus service can still be heavily utilized, as the first few months of REM’s operations show. 

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Third, the incentive structure for project spending is backwards. To the public, a major cost overrun or delay is a scandal, so infrastructure builders are strongly motivated to set initial budgets as high as possible to minimize that possibility. But once a target is set, the full amount is very likely to be spent. Instead of focusing so much on avoiding overruns, builders need to pay more attention to reining in initial budgets, using other projects around the world as guidance for what is reasonable. And the public should cut agencies slack if they go a little over budget but the final cost is still low in comparison with others.

Finally, tunneling is enormously expensive and avoiding it where feasible is the way to go. Resisting NIMBY objections to elevated trains can save the public a fortune and allow much more transit to be built. 

Think of what other North American cities could build if they followed the REM’s lead. Take New York City, which is planning the Interborough Express (IBX) light rail project between Jackson Heights and Bay Ridge. Its budget is currently $5.54 billion for a 14-mile route along a freight rail corridor. At REM prices, that amount would pay for not only the IBX, but also 31 additional miles of rapid transit — say, a long-promised line along Utica Avenue in Brooklyn, an extension of the IBX to the Bronx, a 6 Train extension in the Bronx, and a rail link to LaGuardia Airport. In other words, New York could complete nearly all the subway projects that have been officially proposed over the past several decades. 

Construction costs matter. Montreal’s REM helps point a way toward bringing them down.

Jonathan English is a fellow at the Marron Institute of Urban Management at New York University.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-10-30/how-montreal-s-new-rapid-transit-line-saved-millions-per-mile?utm_campaign=news&utm_medium=bd&utm_source=applenews

So best thing to do is for the government to agree to a project and pass a law forcing municipalities to accept it.

I hope VP [redacted].

Il y a 20 heures, champdemars a dit :

Est-ce que la RATP a des pouvoirs spéciaux de taxation pour avoir des revenus autonomes?

https://www.iledefrance-mobilites.fr/actualites/comment-sont-finances-vos-transports-en-commun-

L'état ne fournit que 2% du financement.