montreal67

il y a 10 minutes, WestAust a dit :

Selon les chiffres de l'arrondissement, il aurait couté 16.5m$ pour mettre à jour la marina (et non 20m$ comme tu le mentionnes) vs. 25m$ pour le projet de parc, dans les 2 cas le budget annuel de l'arrondissement n'est pas important puisque des investissements en capital ne sont pas puisés dans le budget d'opération de l'arrondissement.

Ensuite, le déficit d'opération de la marina est de 263k$ ce qui est absorbé par l'arrondissement, une des avenue serait de majorer les coûts des utilisateurs de la marina pour réduire ce déficit, possiblement aussi qu'avec la rénovation des installation, certains coûts reliés à l'entretien auraient diminué et ainsi réduit le déficit. Il faut également voir combien va couter l'entretien de ce nouveau parc pour obtenir le vrai portrait, chose qui à présent n'as pas été faite.

Sans compter l'impact économique pour les commerçants de l'arrondissement avec les utilisateurs de la marina qui viennent faire leurs commissions ou manger au restaurant...

Juste avec l'économie sur les coûts de construction selon les chiffres utilisés par la ville (8.5m$ économisé en rénovant la marina plutôt que reconvertir en parc) on pourrait théoriquement éponger le déficit d'opération de la marina pour les 30 prochaines années si on transfère cette partie des fonds de l'immobilisation vers l'opération. 

 

 

Les coûts de transformation en parc représentent un investissement non-récurrent (contrairement à la marina qui va nécessiter une mise à jour aussi coûteuse chaque 2 décennies). Cette transformation réduit les coûts d'opération puisqu'il s'agit d'entretien de parc pour lequel l'arrondissement détient déjà infrastructures, personnel et expertise (ce qui permet au passage une rentabilité encore plus grande de ses autres actifs en travaux publics). Votre suggestion d'utiliser des fonds d'immobilisation (donc emprunté avec intérêts) pour éponger le déficit d'usagers de bateau est insultante pour le contribuable.

De plus, la majoration des coûts des utilisateurs de la marina pour éponger son déficit croissant aurait pour impact de contraindre encore davantage l'accessibilité d'un passe-temps déjà assez coûteux, ce qui amène une autre question: pourquoi le public devrait-il être impliqué? L'objectif d'un arrondissement est de proposer et de gérer des services publics pouvant être accessibles au plus grand nombre. L'arrondissement peut hausser les frais d'opération jusqu'au prochain déficit, et ainsi de suite, mais la question demeure: pourquoi l'arrondissement placerait-il le trésor des contribuables à risque, tout ça pour le maintien d'une offre en navigation de plaisance dont les coûts croissants induiraient un bassin décroissant d'utilisateurs potentiels?

D'autant plus que l'alternative (aménagement en parc et potentiellement en plage) permet d'élargir de façon significative le nombre de contribuables qui bénéficieraient de l'endroit, avec en prime une réhabilitation des berges et des milieux humides. Inutile de préciser que ce nouvel achalandage comblerait largement l'impact économique de la disparation de la marina (et de son bassin limité d'usagers) sur les commerces du secteur, tout comme la plage de Verdun a amené plusieurs nouveaux utilisateurs des quartiers avoisinants sur Wellington et ses environs.

En résumé, l'arrondissement cesse de parier de façon risquée des fonds publics sur le maintien d'un service au bien public limité pour le remplacer par un investissement sûr au bien public élargi (sans compter les bénéfices environnementaux qui en découlent). C'est ce que j'attends d'une administration fiscalement responsable. 

Il y a 20 heures, WestAust a dit :

Sauf que le cas ici présent n'est pas une réaction à une inégalité sociale, on n'améliore pas le sort des gens moins nantis/bas de l'échelle, on ne fait qu'enlever quelque chose à une minorité de gens que l'on qualifie d'élite car ca va dans la ligne de pensée de l'administration.

Il y a déjà un parc public à cet endroit, ajouter quelques mètres carrés au parc n'est pas une amélioration des conditions de vie, comme pourrait l'être le combat pour la construction de logement sociaux/inclusifs/prix modique ou de revendiquer de meilleurs services publics. 

La disparition de la marina de Lachine ne faisait pas partie de la plate-forme/promesses lors de la dernière élection, certains gens de Lachine peuvent avoir voté pour PM car PM promettait plus de logement social dans leur arrondissement, aide à la revitalisation du quartier, pas la disparition de la marina! (et la même chose s'applique à tout les arrondissements!)

Il ne s'agit pas d'enlever quelque chose parce qu'il ne profite qu'à une élite. Il s'agit d'enlever quelque chose qui coûte cher à tout le monde et dont presque personne ne peut profiter dû à un coût d'entrée disproportionné.

D'un côté, ça traite l'administration de gauchiste et d'irresponsable fiscal, de l'autre, ça veut que l'administration continue à subventionner à très grand coût une marina déficitaire dont le maintien représente un investissement de 20M$ (pour info, le budget de l'arrondissement est d'environ 31M$).

Rappelez-moi qui sont les idéologistes dogmatiques ici?

il y a 54 minutes, Pylône a dit :

Comparer le coût de 20 M$ pour aménager un parc et celui de 16,5 M$ pour mettre à niveau la marina relève de la malhonnêteté intellectuelle. La marina génère des revenus pour la location des quais, la vente d'essence, etc. Les 16,5 M$ sont donc, pour une bonne part, financés par ces revenus. Pas certain qu'on puisse en dire autant des 20 M$ pour le parc.

L'article précise que ces revenus sont cependant insuffisants pour couvrir les frais d'exploitation de la marina. En ce moment, ce sont les contribuables qui épongent la facture pour que les amateurs de bateau continuent à profiter de l'endroit.

Quitte à dépenser un tel montant pour tout remettre à jour + 260K$ chaque année en coûts d'opération, peut-on trouver un usage qui bénéficie au plus grand nombre de payeurs de taxes? L'arrondissement pense que oui.

Il y a 2 heures, Fortier a dit :

La compensation dont tu parles c'est les promoteurs qui devront la payer s'ils souhaitent s'acquitter de l'obligation de construire des logements sociaux. Ce n'est pas une compensation en densité ou financière octroyée par la Ville pour le promoteur afin compenser les pertes liées à la construction d'unités sociales... C'est donc exactement le contraire de ce qui est demandé et nécessaire.

Même si une éventuelle révision du plan d'urbanisme revoyait les densités à la hausse (ce qui est très loin d'être gagné), ce ne serait aucunement suffisant pour annuler les effets catastrophiques du 20-20-20. À moins peut-être si on doublait les densités et hauteurs partout...

Ceci est 100% faux.

Mon message concernait la compensation à laquelle faisait référence @WestAust dans son message, soit la contribution que les promoteurs versent à la Ville lorsqu'ils ne remplissent pas leurs obligations sur place en termes de logement social. J'exprimais en quoi le nouveau règlement est une avancée majeure en comparaison de l'ancienne stratégie, absolument inapte en regard des objectifs poursuivis surtout dans les quartiers à forte valeur immobilière. 

En contrepartie, ce à quoi vous semblez faire référence, c'est le bonus de densité, que la Ville "verserait" au promoteur en échange de la construction de logement social sur le site. C'est une approche à la pièce, bien moins efficace qu'une revalorisation généralisée de la densité constructible par le biais du plan d'urbanisme et des documents de planification, ce sur quoi table la présente administration et la Ville de Montréal, au bénéfice de la cohérence du développement et de l'augmentation de l'offre sociale. 

Je reviens ici souligner mon affirmation selon laquelle l'entrée en vigueur du règlement permettra éventuellement d'augmenter plus librement les densités. En 2012, la révision à la hausse des hauteurs et des densités au centre-ville, laquelle est en grande partie responsable de la fantastique poussée immobilière de son secteur ouest (YUL, Quinzecent,  etc.), n'a pas produit une poussée équivalente en logement social et abordable malgré les objectifs timides de la stratégie d'inclusion, révisée depuis pour atteindre 15% des nouveaux développements. Toute nouvelle extension de la zone de forte densité/hauteur est aujourd'hui âprement combattue par le milieu citoyen et la société civile du centre-ville puisqu'ils estiment, relativement avec raison, que la frénésie immobilière et la hausse des densités ne contribuent pas à l'offre sociale et aggravent le déplacement de la population existante. 

L'adoption du nouveau règlement, bien plus clair et contraignant, permet d'ajouter une valeur légale qui ne repose pas sur une stratégie de négociation entre les fonctionnaires/élus et les demandeurs. L'intégration et la contribution financière et foncière à des fins de logement social devient de facto un acte prévisible à toute hausse de la densité/hauteur dans les quartiers déjà établis. Il devient alors impossible de s'opposer idéologiquement à une hausse des hauteurs/densités puisque cette hausse devient même une condition préalable au développement de l'offre sociale. Que ce soit par la contribution financière ou l'intégration sur place, le nouveau règlement met donc la table pour une révision majeure au plan d'urbanisme. À l'inverse, toute révision à la hausse du cadre règlementaire sans l'adoption préalable du règlement sur une Métropole Mixte aurait été une bête répétition des erreurs de 2012 et de l'administration subséquente. 

C'est ma lecture du pari audacieux de la présente administration pour le développement résidentiel des quartiers centraux. Comme la plupart ici, je suis en faveur d'une densification résidentielle majeure des quartiers centraux. Ce règlement assure, par le biais de mécanismes légaux clairement définis, que les bénéfices de cette densification rejoindront l'ensemble des Montréalais. En outre, il écarte le processus d'approbation de projets de densification de la négociation à la pièce, qui ne favorise ni les promoteurs, ni la communauté, ni les amateurs du développement de Montréal que nous sommes. 

il y a 24 minutes, WestAust a dit :

Du dogmatisme comme je l'appelle ce sont les projets de pistes cyclables créées à la hâte sur plusieurs rues même si cela affecte le stationnement des riverains sans vraiment de consultation, c'est de décréter la disparition de la marina à Lachine pour remplacer par un parc sans consultation et sorti comme un lapin d'un chapeau car ils sont contre ce qui a un moteur. Consulter la population AVANT un projet privé ne fait pas complètement son affaire, mais consulter APRÈS quand le projet viens de l'administration sous le couvert d'un banc d'essai, comme les 18 versions qu'ils ont fait sur le chemin camilien-houde pour réduire la circulation. 

C'est de faire un règlement uniforme comme le 20-20-20 qui s'applique à tout les nouveaux projets même si cela nuit à la rentabilité des projets sans permettre, comme le règlement précédent, une compensation monétaire ou foncière ailleurs dans la ville/arrondissement pour atteindre des buts d'accroire l'accessibilité au logement et la constructions de logement sociaux pour faciliter la mixité sociale.

Il est là le dogmatisme dont je fais part dans mon message précédent,  l'administration n'autorisera pas de surhauteur dans un seul but économique pour accroitre ses revenus fonciers même si elle en a grandement besoin, tout comme elle n'utilisera pas un critère esthétique comme monnaie d'échange pour une dérogation. 

 

Encore une fois, c'est faux. Le règlement pour une métropole mixte prévoit le recours à une compensation monétaire ou foncière au sein de la même zone de prix (ce qui est beaucoup plus flexible que le fonctionnement par arrondissement). Contrairement à l'ancienne stratégie (qui n'était pas un règlement, je vous le rappelle), les compensations exigées reflètent l'état du marché immobilier et n'équivalent pas à de risibles contributions qui ne servent aucunement la création de logement social. L'impact minime sur la rentabilité des projets sera amplement compensé par des densités supérieures lors de la révision du plan d'urbanisme, dont le processus est déjà enclenché. Le règlement garantit en outre que nous pourrons dorénavant augmenter les densités plus librement dans l'ensemble des quartiers centraux sans craindre un déplacement massif de la population existante ou défavorisée, puisque le développement contribuera de facto au logement abordable et social. 

Quant aux pistes cyclables créées au cours des dernières années, le REV a fait l'objet d'interminables consultations, tout comme les plans locaux de déplacements par arrondissement. Visiblement, c'est la conclusion de ces consultations qui vous dérange et non pas l'absence supposée de consultations, qui ont bien assez duré. Libre à vous de prôner l'immobilisme dans ce dossier quand de trop nombreux piétons/cyclistes meurent sur les routes chaque année et que notre bourbier de mobilité nécessite l'implantation rapide d'alternatives sécuritaires et agréables à l'automobile. 

Quant à vos étranges suppositions selon laquelle la présente administration est anti-hauteur malgré le lancement de projets d'envergure presque incomparable à Montréal pendant ce mandat, elle a maintes fois prouvé que ce n'était pas le cas, notamment en négociant avec le promoteur du Maestria une contribution revalorisée au fonds de création de logements sociaux et en le faisant, à moindre échelle, avec de très nombreux projets de Ville-Marie. Je vous soupçonne plutôt d'être coupable du dogmatisme que vous décriez. 

Le 2020-07-14 à 22:58, AP241 a dit :

Ou dans le nouveau grand parc de l'ouest à côté qui lui sera accessible en REM! ( Et qui possèdera plusieurs terres agricoles encore actives et où on retrouve déjà un ecomusée et un arboretum!)

Je crois que beaucoup de Montréalais ne réalisent pas encore l'incroyable milieu naturel en ville qui sera accessible par métro lorsque le REM sera complété. Le Grand Parc de l'Ouest, l'écomusée, l'arboretum, une potentielle installation agricole en collaboration avec McGill mais aussi le parc de l'Anse-à-l'Orme, le parc du Bois-de-la-Roche sans oublier bien sûr l'incroyable Cap-St-Jacques, tout ça à portée d'un ticket de métro (cela dépendra de l'intégration tarifaire, naturellement, mais j'ai espoir). 

Pour ceux qui ont visité/habité dans des villes moyennes d'Europe, j'ai toujours été jaloux de la rapidité et de la facilité avec laquelle on pouvait "sortir de la ville" pour une escapade nature, même en transport en commun. Je pense notamment à plusieurs montagnes de ski accessibles par simple transport collectif dans le Nord de l'Italie depuis les grands centres de population. Le REM dans le parc de l'ouest, c'est pas les Alpes, mais c'est déjà extraordinaire (en espérant que le REM accepte les skis, ce que les autobus de la STM n'ont fait que récemment!). 

Il y a 17 heures, IluvMTL a dit :

J'aimerai savoir pourquoi la ville a abandonné le projet de parc.

Je crois avoir compris qu'il s'agit d'une question de coûts. L'entreprise et la Ville ne s'entendaient (naturellement) pas sur la valeur du terrain, et la cour a tranché en faveur de l'entreprise (qui a fait monter la valeur de l'expropriation en faisant valoir ses intentions de développement sur le terrain). Le prix d'expropriation aurait été tellement exorbitant que ça n'en valait plus la peine. C'est du moins mon hypothèse.

Je trouve cela dommage personnellement puisque l'Église St-Jax méritait vraiment un dégagement visuel qu'aurait permis la création d'un jardin public tout autour du bâtiment. C'est aussi un secteur qui est en grand besoin d'espace vert. Si le bâtiment se construit, j'espère qu'une partie de cet espace vert pourra être récupéré à même l'emprise de la rue Sainte-Catherine avec une abondante plantation en continuité des jardins existants de St-Jax.

Il ne faut pas faire l'erreur de confondre hauteur et densité. La majorité des bâtiments prévus ont de 6 à 9 étages, ce qui permet près de 8000 logements dans le secteur. Ce n'est pas rien. C'est d'ailleurs selon moi la densité la plus intéressante et la plus susceptible de créer des espaces publics et semi-privés de qualité.

D'ailleurs, le plan d'ensemble prévoit l'implantation de quelques bâtiments repères de 10 étages et plus à proximité de la station métro/REM:

il y a 9 minutes, Ousb a dit :

Ce truc de petite ville est mieux selon toi ? 

Tellement mieux pour ma part. 

Je ne veux pas être désagréable, mais ça prend pas un T dans TOD? Le projet a l'air intéressant, mais considérant qu'il se raccordera à des boulevards qui ont l'air de celui dans la photo ci-dessous, quelles sont les réelles possibilités pour la mobilité durable et une empreinte écologique moindre?

De toute façon, ça fait longtemps que le terme de TOD est utilisée à toutes les sauces, même pour parler de quartiers à faible densité raccordés à des gares de trains de banlieue qui voient passer 8 trains par jour (du lundi au vendredi). Vivement que ce terme disparaisse de notre vocabulaire, pour qu'il cesse de légitimiser des projets d'étalement urbain comme celui-ci. 

Assez rocambolesque comme consultation hier soir. D'abord, parce que l'OCPM n'a pas prévu (et n'a pas même pas le droit, cela dit) de traduire sa présentation en anglais, ce qui a soulevé l'ire d'une grande partie des résidents présents. Rocambolesque aussi parce des résidents de Côte-St-Luc ont monopolisé le micro pendant plus d'une heure et demie pour insulter la ville de Montréal, proposer une dalle de stationnement de 46 hectares sous le site, demander que la Ville mette fin au trafic tout en demandant plus d'espace pour les voitures et s'insurger contre la présence de logements sociaux à proximité de leur quartier. Si vous aviez joué au bingo NIMBY hier soir, vous auriez pu remplir votre carte en 15 minutes. L'attitude de certains élus de Côte-St-Luc (mais pas tous, heureusement), qui ont encouragé ces réclamations et le non-respect des règles de bonne conduite de l'Office, est aussi à déplorer. 

Parmi les perles de la soirée, notons: "I'm all for saving the planet but we need two floors of parking in there" et "It's nice to be ecological but we have to think about our kids and have enough parking".

Cela étant dit, plus tard en soirée, quand le climat est redevenu sain, on a pu en apprendre plus sur certains éléments de la vision ambitieuse de la Ville. Les représentants ont ainsi donné une mise à jour sur le raccordement de Cavendish, qui devrait prendre la forme d'une tranchée un peu comme Décarie, et qui fait l'objet de discussions constructives avec les propriétaires ferroviaires. Par ailleurs, la Ville a rappelé que les terrains autour de la station Namur sont inscrits pour le droit de préemption, mais qu'aucune des superficies commerciales de grande surface à l'ouest de Décarie (dont le démantèlement me semble nécessaire pour l'accessibilité du futur quartier) n'y apparait présentement.

Quant à la vision d'un éco-quartier pour le site de l'ancien hippodrome, je crois que les orientations de la Ville ont été très appréciées par plusieurs personnes présentes, dont le milieu socio-communautaire de Côte-des-Neiges et les résidents. La Ville sera déterminée à dépasser ses propres standards d'inclusion de logements sociaux sur le site et à prévoir en amont l'inclusion des équipements collectifs. Réduire la place de l'automobile à (presque) zéro représente selon moi la meilleure façon d'optimiser l'occupation du site et je crois la plupart des Montréalais prêts à adhérer à la vision de l'administration là-dessus. 

Incroyable que ce soit un terminus d'autobus dont on parle ici et non pas un campus ultra-design d'une firme de technologie. Bravo à tous les intervenants impliqués d'avoir démontré que l'architecture de qualité peut s'appliquer à des projets en théorie fonctionnels. Cela me rappelle, dans une moindre mesure bien sûr, le geste de BIG à Copenhague de placer une station de ski sur le toit d'une usine de transformation des déchets. Il n'y effectivement aucune raison de ne pas penser au bénéfice pour la communauté et pour le milieu d'insertion et ce, même pour un projet "plate" comme un garage d'autobus. Cet espace vert sera très apprécié par les résidents du secteur et sera en outre accessible par l'axe cyclable sur Bellechasse.

Peut-être que le projet sera un tel succès que cette infrastructure va devenir un vecteur d'attractivité et favoriser le redéveloppement des terrains industriels excédentaires dans le secteur. Ce serait, à ma connaissance, le premier garage à Montréal qui aurait un effet structurant positif sur le développement résidentiel des lots qui lui sont directement environnants. Cela placerait la barre haute pour les futurs projets municipaux fonctionnels (cours de voirie, centres de tri, stationnements publics, etc.). Aucune raison d'accepter un projet plate pour un usage en apparence plate. 

il y a une heure, LexD a dit :

100% daccord. Le comite d'urbanisme de Pierrefonds-roxboro est le pire de tous les arrondissements. Aucune vision pour ce secteur dilapides de commerces abandonner. Le potentiel pour revitalisation est massif, et si on regarde le plan de zonage on peut voir plein d'inconsistence. les avenues autours de la gare on environ 30% de duplex a quadruplex mais depuis debut 2000 ils ont changer le zonage a H1. Alors au lieu de construire des TOD, La on detruit des petites maisons pour construire des mcmansions qui prend 90% du lot. Et ca c'est a  moins de 500M de la future station REM. Ils détruisent le noyau villageois de Roxboro. C'est comme si l'arrondissement ont toujours le concept Mississauga des annees 80. Si l'arrondissment pourrait approuver de raser tous les commerces aux environ pour en faire des stationnements pour les citoyens de plus a l'ouest ils le feront.

Le blâme revient surtout aux élus de l'arrondissement qui ne font preuve d'aucune vision. J'ai connu des urbanistes talentueux et visionnaires qui y ont travaillé qui ont choisi de quitter en raison du manque d'ambition flagrant de cette administration qui les oblige à se battre pour le moindre changement au statut quo banlieusard. 

Le noyau villageois de Roxboro a complètement décliné à cause du manque de densité et de vision de l'arrondissement. Le secteur a la chance d'avoir une station de MÉTRO qui va venir s'installer à côté et malgré ça, la seule réflexion urbanistique qui peut inquiéter les élus c'est what about the parking. C'en est regrettable, d'autant plus que Pierrefonds-Est accueille une importante population défavorisée qui dépend de l'accès aux pôles d'emplois métropolitains et des enjeux importants en aménagement du territoire, et qu'il faut sortir de la pensée suburbaine pour adresser cojointement ces deux problématiques. Mais bon, pendant ce temps-là, l'arrondissement s'est mis dans la tête de se créer un centre-ville dans sa portion ouest, en zone inondable et loin du REM.

La seule solution, c'est de sortir l'administration Beis en 2021 et de la remplacer par un parti capable de vision en aménagement du territoire, comme à la ville-centre. 

il y a 52 minutes, Alexcaban a dit :

I know we say this all the time, but I wish we had the same thinking as the developers in the Oakridge project in Vancouver.

This could have really been a great extension of the skyline east wards.

 

What we know of Prével's proposition looks much better for me. I'm of the opinion that not everything has to be about heights and skylines. Curious to see how the Oakridge project translates at street-level. Looking at the surroundings, such a proposition would work way better for Place Vertu, imho.