M.L.

Je ne porterai pas de jugement sur tout ce que l'on a pu débattre depuis 40 ans en rapport avec les multiples projets réalisés ou pas. Certaines de ces discussions ont peut-être porté sur des éléments accessoires mais les questions posées ici par Perreault et Beaudet sont fondamentales et en nier l'existence ou refuser d'en discuter sous prétexte qu'il faut agir tout de suite et accepter en bloc ce projet tel quel serait stupide. C'est l'essence de la démocratie de tenir débat, d'échanger, de poser le pour et le contre et essayer d'améliorer ce projet (si tant est qu'il est possible de le faire) et de tenter de faire consensus. Refuser de débattre ? Ridicule.

Oh non c'est sincère. Ces deux avis sont argumentés et de qualité. On a besoin de voix comme les leurs. Gérard Beaudet, très connu, n'a pas la langue dans sa poche et est tout sauf un urbaniste conformiste. Ce projet n'est pas sans intérêt mais il a d'énormes défauts et sa vocation même de projet privé venant accaparer l'achalandage des réseaux publics est hautement discutable. Devant le rouleau compresseur de CDPQ-Infra supporté par des gouvernants de type libéral, un véritable débat public est indispensable et urgent.

Tir groupé : Perreault attaque la forme, Beaudet le fond du projet. Allez les mecs ! La bataille contre la CAQ et la Caisse ne fait que commencer.

Moi aussi je trouve son texte excellent. Mais je partage son point de vue sur la nécessité d'arrêter les paramètres principaux du projet, y compris la section du centre-ville. Autrement, la consultation annoncée interviendra alors que beaucoup de travail de design aura été fait et alors, si on est sérieux, il faudra accepter d'en mettre une partie à la poubelle si la réaction dominante est négative.

Eh bien il y a eu beaucoup de questions posées à ce sujet lors des audiences de l'été 2020, je vous l'assure ! Quant à la compétence des commissaires nommés à traiter et comprendre ces notions, c'est une autre histoire...

(ce message est une réponse à la question posée par samuelmath à propos de la disponibilité de prévisions d'achalandage de la Caisse) C'est du ressort du promoteur (CDPQ-Infra). Pour l'heure on ne sait pas grand chose mais ils n'auront pas le choix de cracher le morceau lorsqu'ils passeront devant le BAPE, à moins que Québec ne leur accorde un billet de sortie comme la dernière fois et qu'ils ne soient pas obligés de soumettre un dossier complet. Pour ceux et celles qui ont suivi les audiences de cet été sur le projet de réseau structurant de Québec, c'est vraiment du sport cet examen public !

Bon, je viens de finir de lire ce fil de discussion et je vois que vous vous êtes corrigés. 😁

Grand Paris Express : la ligne 15 sera exploitée avec des trains de 6 voitures (longueur de 108m, largeur de 2,8m) pouvant transporter jusqu'à 1000 passagers, alors que les lignes 16 et 17 verront circuler le même type de matériel roulant mais avec des trains de 3 voitures (longueur de 54m, largeur de 2,8m) ayant une capacité de 500 passagers. https://www.societedugrandparis.fr/gpe/actualite/alstom-designe-pour-fournir-le-materiel-roulant-des-lignes-15-16-et-17-1994 Pour la future ligne 18 qui constituera une lointaine rocade circulant en partie en secteur rural, on recourera à un matériel roulant de plus petit gabarit (2,5m) avec des trains de 3 voitures pour débuter (45m de long) mais où les stations seront conçues afin de pouvoir y voir circuler ultimement des trains de 4 voitures (60m de long). On parle d'une capacité de 350 passagers par train de trois voitures. http://www.enquetepubliqueligne18.fr/assets/files/piece_d-notice_explicative_et_caracteristiques_principales_des_ouvrages_les_plus_importants.pdf (voir pp.92-93)

(La partie soulignée de votre intervention est de moi) Je ne suis pas sûr de vous suivre dans votre théorie exposée en ouverture de votre message mais je répondrai à sa fin en réaffirmant que si nous travaillions sur un plan global (et c'est le travail de l'ARTM ça), nous ne déplorerions peut-être pas l'existence de ces "laissés pour compte" parmi les projets de transport jugés prioritaires. Les agences publiques (parmi elles l'ARTM, mandatée par les élus de l'agglomération) d'un côté, un promoteur privé de l'autre et qui tient la dragée haute aux premières, voilà ce que ça donne.

On ne refait pas le passé mais le comprendre peut nous aider à prendre de meilleures décisions. On peut individuellement prôner des investissements ici ou là mais ce désir n'est pas partagé par suffisamment d'entre nous, alors rien ne changera. S'agissant de l'environnement, de l'urbanisme et de la mobilité, la majorité d'entre nous semble encore trop attachée au petit lit douillet de l'american way of life pour que cela change dans la bonne direction. Et, nos investissements dans les TC, aussi maigres soient-ils, seraient beaucoup plus efficaces s'ils s'accompagnaient de contraintes à l'usage débridé de l'auto individuelle et à l'étalement urbain. Mais taxes et impôts n'ont plus la cote.

Celle-là, on l'entend tout le temps et il est bien facile de vilipender les décideurs du passé. En gros, si on n'a pas investi dans le TC lourd dans le passé, c'est parce que l'on avait pas les moyens pour le faire (ou que l'on avait d'autres priorités, ce qui revient aux choix de société que nous faisons). De ce point de vue, les partenariats public-privé et l'intervention d'investisseurs comme CDPQ-Infra changent la donne mais avec les contraintes qui viennent avec (détournement des voyageurs des réseaux publics, redevances élevées). Pour faire une histoire courte, je vous rappelle que depuis 40 ans, en occident, on vit sous un régime beaucoup plus libéral où l'on tâche de réduire investissements et endettement public. L'élan dépensier qui était le nôtre depuis le début des années '60 a commencé à prendre du plomb dans l'aile au milieu de la décennie '70 avec une inflation galopante. Quelques années plus tard, Reagan et Thatcher ont écrit la partition des années suivantes et tout le monde s'est mis à privatiser et à "dégraisser". Le premier gouvernement du PQ avait de gros projets d'investissements en TC mais la crise de '82 l'a douché. Par la suite, on a eu 8 ans de régime libéral (Bourassa II) plus conservateur (coupures majeures au financement des opérations des TC en '90) puis à nouveau le PQ en '94 avec un projet de pays qui a foiré et puis qui s'est fait faire la leçon par les marchés financiers et qui a dû couper drastiquement dans ses dépenses, notamment en santé. Il a quand même à cette occasion-là construit le métro à Laval et la jeune AMT a beaucoup investi avec les années en infrastructures (trains de banlieue, stationnements incitatifs, terminus et voies réservées mais, c'est moins spectaculaire qu'un métro). Plus près de nous, je me souviens que les gouvernements libéraux (Charest, Couillard) ont préféré investir les cadeaux d'Ottawa (programme d'infrastructures) dans des autoroutes (25 vers Laval, la 30 sur la rive-sud, la 175 entre Chicoutimi et Québec, la 50 en Outaouais) pendant que le reste du Canada investissait dans les TC. Et tout ça, alors que le rapport Bruntland de '87 et les nombreux rapports du GIEC nous ont confirmé que nous sommes à scier la branche sur laquelle nous sommes assis. Alors on s'engage à Kyoto, on se réengage à Rio, puis à Paris, mais, au final, on s'en fiche pas mal et on ne veut surtout pas modifier notre mode de vie et modérer notre consommation et notre gaspillage effrénés. Notre premier ministre actuel a une belle formule pour résumer son inaction : l'urgence pragmatique. Alors, touche pas à mes autos, ne taxe pas plus l'essence et pas de péages sur les autoroutes, ça non ! Bon, je me suis peut-être éloigné un peu du sujet mais une petite mise en perspective historique me semblait de mise.

Pas faux ! Une ligne de métro dans l'axe Pie-IX a sérieusement été envisagée dès 1984 et faisait suite à d'autres propositions (ligne 5-Bleue vers Montréal-Nord) datant de 1970. À force de recevoir une réponse négative de Québec, on s'est rabattu vers un SRB bien moins dispendieux. L'intervention de CDPQ-Infra arrive trop tard pour l'axe Pie-IX, bien plus dense.

Je suis plutôt de votre avis mais un design bâclé ne passera jamais pour une ligne aérienne en plein centre-ville de Montréal. On ne se laissera pas passer un sapin pareil. Il semble exister ici une espèce de culture du laid et du médiocre qui doit disparaître. Et il est totalement faux de prétendre que la beauté et le design coûtent cher. Il y a un minimum d'effort et d'imagination à faire. Ce viaduc aura de la gueule ou ne sera pas !

Bien d'accord. On privatise ici la planification du transport en commun en la confiant à une agence dont le profit est le premier critère, pas la satisfaction des besoins en mobilité des individus. Il faut comprendre "dans l'axe de la rue Sherbrooke" et non pas "sur la chaussée" !

1 . On semble en effet tout faire par les temps qui courent pour éviter une construction en tranchée, quitte à construire à grande profondeur. 2. Il n'est pas acquis que les conditions du sous-sol soient aussi favorables sous René-Lévesque que dans l'axe Viger. Pour citer un exemple qui me revient en tête, lorsque l'on passe du quartier Saint-Henri à Westmount, le niveau du sol monte fortement comme chacun sait, alors que le niveau du roc lui descend légèrement, d'où le choix des constructeurs de la ligne orange d'en construire une section en tranchée sur plusieurs centaines de mètres de long entre en gros les rues de Richelieu et Sherbrooke. Pour revenir à l'axe Viger, rappelons que le métro y fut justement excavé en tranchée de Berri jusqu'à Saint-Alexandre. C'est donc dire que les conditions du sous-sol peuvent varier beaucoup. N'oublions pas qu'un tiers du réseau initial de 1966-67 fut creusé en tranchée, notamment dans le centre-ville.