Malek

I don't know what to tell you, many policies, mainly fiscal, are making us less attractive.

We also are held hostage by two capital cities while not being one, we loose money AND people to both of them, on who's back do you think Quebec city and Ottawa have built themselves?

If I keep on, I'll make this discussion about politics and I don't want that.

Mark you are right, while Toronto has finance, we have all the sectors you just named.

If it wasn't for the auto industry, ontario unemployment would be higher than Québec! And thats not even taking into account indirect jobs.

C'est plutôt parce que le marché de Montréal est moins attrayant, tout simplement. Si Marriott par exemple ne fait pas plus que 29 étages c'est que Marriott a fait des calculs et en vient à la conclusion que c'est le maximum que le marché peut absorber pour l'investissement souhaité. Si le marché avait pu absorber un hôtel de 45 étages par exemple, ils auraient sûrement proposé un hôtel de 45 étages !!

ah tu commences à comprendre Mais si tu creuses, tu va voir que le fait que les gens rejettent pleins de projets pour pas grand chose... exemple directe avec l'industrie hotelliere... imagine si le nouveau casino ouvrait au début l'an prochain, tu crois pas que les hotels seraient plus intéressés à ouvrir de plus gros hotels?

Si le Québec était plus riche (en acceptant les invesstissements et ne pas les dénigrer entre autres), on aurait pu se payer le train trudeau-cv, un autre outil positif pour le tourisme... etc

oh joy.

 

we are just dollars way from the petrol prices in Europe lol

nope cause their prices go up too

c'est 199 avec contrat, apple eux-mêmes le disent.

L'urbanisme, l'architecture et toutes les autres choses que tu nommes ne sont accessoires au but premier de tout projet qui est de faire inconditionnellement des profits, et ce n'est surtout pas le contraire.

Par exemple, devimco ne perderait pas un iota de son temps dans les débats publics s'il n'y a pas de profits après ça. Tu peux être sur que la minute ou il n'auront pas les rendements sur le capital escompté, ils plieront bagages et s'en iront ailleurs.

Le capital drive le développement, pas l'urbanisme ni l'architecture.

Mais de quels insultes tu parles, exagère pas....

oui mais c'est pas tout le monde qui y viens pour aller à la course, j'ai plusieurs amis qui viennent à montréal juste pour être dans l'action... ils ne vont pas à la course (pas tous).

yes iphone is already on apple.ca 199$ 8G, 299 16g

Stelmine se lance sur le marché des hydrocarbures au Québec

Il y a 1 heure

MONTREAL — Stelmine Canada (TSVX:STH) a annoncé lundi son intention d'acquérir un intérêt de 100 pour cent dans une licence d'exploration couvrant 34 000 hectares en Gaspésie dans l'espoir d'y découvrir des hydrocarbures.

La compagnie junior d'exploration acquiert son intérêt dans ce projet en payant une somme de 125 000 $ et en émettant 500 000 actions de son capital action à une société de prospection.

Le permis couvre un secteur aussi exploré par d'autres compagnies junior, dont Gastem (TSXV:GMR) et Junex (TSXV:JNX).

L'intérêt pour les basses-terres du Saint-Laurent s'est accru depuis que l'entreprise Forest Oil, de Denver, a annoncé, en avril, une importante découverte de gaz naturel dans le schiste de l'Utica, situés entre Montréal et Québec.

Forest Oil a accès au gaz ou peut en obtenir les droits grâce à des ententes avec Gastem, Junex et Questerre Energy (TSX:QEC).

L'action de Stelmine se transigeait lundi après-midi à 35 cents à la Bourse de croissance de Toronto.

Si la pollution était le vrai enjeu contrairement à inventer des taxes, la ville proposerait à Québec de réglementer les vieux bazous... ce que le Fédéral propose de faire:

À qui profite cette prime?

Éric LeFrançois, Collaboration Spéciale - La Presse

09 juin 2008 | 08 h 25

Photo Alain Roberge, La Presse - Agrandir

À qui profite la prime? À l'environnement bien sûr, mais surtout aux constructeurs qui bénéficient de la prime pour enrayer les risques de perturbations du cycle naturel du marché et arrondir leurs fins de mois.

Officiellement, le gouvernement Harper souhaite envoyer nos bagnoles de plus de 14 ans à la casse. D'accord, mais le programme national qu'il est en train de concocter ne vise-t-il pas à satisfaire le petit creux que les constructeurs craignent de ressentir au cours de la prochaine année?

Pour être franc, je n'avais jamais entendu parler de l'organisme Autos-o-ciel (http://www.carheaven.ca/french/) avant mercredi dernier, jour de l'annonce par le ministre de l'Environnement, John Baird, de la mise sur pied d'un programme national de mise à la casse. Un programme qui incitera les propriétaires de véhicules antérieurs à l'année 1996 à les envoyer à la casse moyennant une série de mesures incitatives, comme des rabais à l'achat de véhicules neufs, des laissez-passer gratuits de transport en commun, des bicyclettes, des cartes d'adhésion à des programmes de covoiturage et 300$ comptant.

L'idée du ministre a du bon. En effet, le gouvernement fédéral estime que près du tiers des 18 millions de véhicules en circulation au pays ont été fabriqués avant 1996 et ne respectent plus les normes plus sévères d'émissions polluantes en vigueur aujourd'hui. Et ces véhicules sont responsables des deux tiers de la pollution à l'origine du smog au pays, affirme le ministre dans un communiqué.

Ailleurs dans le monde, ce type de politique existe à plusieurs endroits et, souvent, celle-ci a été décrétée non pas par un ministre de l'Environnement, mais bien par celui des Finances... En effet, ce programme de mise à la casse a souvent été un instrument politique utilisé par des gouvernements pour soutenir un marché automobile en difficulté jusqu'à sa relance naturelle.

Mais les ventes de véhicules neufs vont bien au Canada, dites-vous! Vrai, mieux qu'aux États-Unis, mais pour encore combien de temps? Est-ce pour cela que ce programme national n'entrera en vigueur qu'en 2009? D'ici là, il y a toujours le programme Eco-Auto (déficitaire, a-t-on appris récemment) pour faire le pont avant l'entrée de ce nouveau programme dont on ne connaît pas encore les modalités. Les consommateurs pourraient être tentés de retarder leur achat d'ici à ce que celles-ci soient connues? Qui sait, elles sont peut-être plus avantageuses?

Un médicament de confort

À qui profite la prime? À l'environnement bien sûr, mais surtout aux constructeurs qui bénéficient de la prime pour enrayer les risques de perturbations du cycle naturel du marché et arrondir leurs fins de mois. Autre effet pervers: l'accoutumance. La prime commence à devenir le médicament de confort de l'automobiliste. Il n'est plus question pour lui d'entrer dans une concession sans un rabais. Alors, il attend... retardant d'autant la reprise du marché.

Le gouvernement Harper ne devrait pas être dupe de l'efficacité toute relative de son programme. Celui-ci aura certainement une incidence sur les ventes de véhicules neufs, au détriment des réparateurs... C'est une logique de répercussion en chaîne. En effet, si les primes à la casse font l'oeil doux aux consommateurs, les réparateurs d'auto et les marchands de véhicules d'occasion les regardent carrément de travers. Le parc automobile étant rajeuni, on note de moins en moins de pannes. Pourtant, le secteur représente plusieurs milliers d'emplois. Les réparateurs craignent d'avoir de moins en moins de travail, en raison de ce programme qui poussera les consommateurs à effectuer leurs réparations chez les concessionnaires de véhicules neufs.

Si elle existe, la solution serait, de l'avis de plusieurs acteurs du marché, que ce programme national soit amendé et s'étende aussi aux véhicules d'occasion. C'est ici que le «peut-être» qui figure dans le communiqué du gouvernement fédéral me fait tiquer. Et si le véhicule est en bon état et a été correctement entretenu? Alors, pourquoi ne pas mettre de l'avant une politique nationale obligatoire visant à inspecter le bon fonctionnement du système antipollution de nos autos?

Vous désirez garder votre vieille auto, très bien, mais celle-ci doit correspondre aux normes antipollution de son époque, sans quoi il faudra la faire réparer ou vous voir imposer une surprime, selon le principe du pollueur-payeur. Et si quelqu'un a un véhicule de plus de 14 ans d'âge (le mien aura 25 ans l'an prochain), ce n'est pas toujours par nostalgie, d'où l'importance d'étendre ce programme aux véhicules d'occasion, de manière à ne pas privilégier uniquement une catégorie de personnes qui a les moyens de s'offrir du neuf.

http://monvolant.cyberpresse.ca/200806/09/dossiers/auto-ecolo/18730-a-qui-profite-cette-prime.php

oui 800 c'est bon

t'as photoshop?

TU peux utiliser un compte flickr.com et ensuite quickrpickr.com pour les mettre ici! (tout gratos)

ben oui, fais du photo reportage de touriste et mets ça ici

Après l'annonce de la ville de faire des consultations sur les péages:

Une «commission spéciale» sur les péages routiers

 

 

(Archives La Presse)

 

Bruno Bisson

 

La Presse

 

La Ville de Montréal tend la main aux municipalités de banlieues et propose d’étendre les péages routiers à l’ensemble de la métropole, pour financer la construction de nombreux grands projets de transports en commun d’envergure locale ou métropolitaine.

 

Lors d’une allocution prononcée devant plus de 500 personnes réunies dans un grand hôtel du centre-ville, le responsable des transports à la Ville de Montréal, M. André Lavallée, a annoncé la création d’une «commission spéciale» d’étude et de consultation publique afin d’ouvrir un dialogue avec les banlieues et les banlieusards, autour d’un projet de «péage régional», qui pourrait générer des recettes brutes de 500 millions$ par année. Cette commission pourrait débuter ces travaux dès l’automne prochain. M. Lavallée n’a pas précisé à quels endroits seraient prélevés ces péages régionaux, mais il a clairement laissé entendre qu’ils pourraient s’étendre à la fois aux ponts de Montréal et aux principales autoroutes qui donnent accès à la métropole.

 

Les fonds prélevés par ces péages routiers, que M. Lavallée a qualifiés de «tarification socialement responsable», serviraient exclusivement au financement des transports en commun, à Montréal et en banlieue. Il permettrait aussi la réalisation de grands projets d’envergure régionale, comme l’aménagement d’un train léger dans l’axe du pont Champlain entre Montréal et la Rive-Sud, ou la construction d’un deuxième prolongement du métro vers Laval.

 

Selon M. Lavallée, ce projet de péage routier métropolitain figurera au cœur des propositions présentées par l’administration du maire Gérald Tremblay pour financer la mise en œuvre du nouveau Plan de transport de Montréal, dont la version finale doit être approuvée par le conseil municipal dans deux semaines. Ce plan, en préparation depuis 2005, prévoit la réalisation de nombreux grands projets d’infrastructures (métro, tramway, trains de banlieue, etc.) et l’implantation d’une longue série d’autres mesures pour réduire les nuisances de la circulation automobile et augmenter l’utilisation des transports en commun, dans l’île de Montréal.

 

M. Lavallée, qui peut légitimement revendiquer le titre de parrain de cet ambitieux plan d’action, a longuement souligné qu’au cours des nombreuses consultations qui ont mené à la rédaction finale de ce document, la population et les élus ont largement adhéré aux objectifs de ce Plan et aux moyens privilégiés par la Ville pour les atteindre. Certaines mesures sont déjà en œuvre. Le réseau des pistes et de bandes cyclables de Montréal comptera 100 kilomètres de plus avant la fin de cette année. L’administration Tremblay a récemment obtenu un accord de principe de la ministre des Transports, Julie Boulet, pour la création d’une voie réservée aux autobus en site propre, sur le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, où l’achalandage pourrait s’élever à 60 000 usagers par jour. Dans les arrondissements, des campagnes de sécurisation des intersections sont en cours, pour améliorer la sécurité des traverses piétonnières, notamment près des écoles.

 

Il a toutefois rappelé que la réalisation des projets prévus au Plan entraînera des investissements additionnels d’environ 250 millions$ par année, pour la seule ville de Montréal. Or, malgré les versements fédéraux et provinciaux des programmes d’infrastructures, les subventions provenant du Fonds vert et les montants prévus dans la Politique québécoise de développement des transports collectifs, adoptée récemment par Québec, Montréal ne disposera pas des sommes nécessaires pour réaliser l’objectif principal du plan, qui est d’améliorer l’efficacité des déplacements, tout en protégeant la qualité de vie des Montréalais.

 

Les appels répétés de la métropole vers Ottawa et Québec étant restés sans réponse, jusqu’à présent, l’administration Tremblay n’a pas fait mystère depuis un an de son intérêt pour la mise en place d’un péage routier. Une telle mesure, estimait-on, permettrait à la fois de réduire sensiblement la circulation automobile, surtout durant les périodes de pointe du matin et du soir, tout en permettant d’offrir au public une alternative efficace et pratique à l’utilisation de l’automobile.

 

Depuis plusieurs mois, de nombreuses rumeurs ont circulé quant au type de péage privilégié par la Ville, pour le financement de son Plan de transport. L’hypothèse d’un péage de 1$ ou 2$ à l’entrée de chacun des 15 ponts qui ceinturent l’ile de Montréal a été le plus souvent évoquée. Depuis quelques semaines, des rumeurs persistantes circulaient en coulisses, dans les milieux professionnels, à l’effet que Montréal songeait plutôt à tarifer l’accès à son centre-ville, sur le modèle de Londres, en Angleterre.

 

Dans ce contexte, l’appel aux banlieues lancé aujourd’hui par M. Lavallée est inattendu. Le responsable des transports à l’exécutif de la Ville de Montréal reconnaît que dès l’an dernier, l’hypothèse d’un péage à l’entrée des ponts de l’île de Montréal a été plutôt mal reçue par les maires des banlieues. De même, la possibilité d’un tel péage, qui a fait l’objet de nombreuses spéculations dans les médias, a chaque fois soulevé l’indignation de nombreux banlieusards qui ont inondé les émissions de lignes ouvertes et rempli les journaux de lettres de protestation, au cours des derniers mois. La poussière étant un peu retombée, M. Lavallée estime qu’il est maintenant temps d’ouvrir un débat «d’une façon intelligente et sereine» sur le financement des transports en commun dans l’ensemble de la métropole.

 

«Je pense, a déclaré M. Lavallée, qu’il faut qu’il y ait une alliance entre Montréal, Laval, Longueuil et les autres municipalités de la banlieue, pour que les villes aient enfin les moyens d’investir massivement, avec les gouvernements, dans les transports collectifs et actifs».

 

http://www.cyberpresse.ca/article/20...8/CPACTUALITES

Les c**** de hippies répondent:

Equiterre demande à Montréal d'implanter le péage le plus tôt possible

 

 

MONTREAL — Pour être en mesure d'offrir une alternative de transport en commun efficace à Montréal, le péage doit être implanté le plus tôt possible sur le territoire de la métropole, estime le coordonnateur général d'Equiterre, Sidney Ribaux.

 

D'accord avec la proposition de la Ville de Montréal de mettre en place un système de péage régional, M. Ribaux croit que si l'implantation de ce système tarde, il sera difficile de convaincre les automobilistes de délaisser leur voiture. (ça fait 20+ ans qu'il n'y a pas de péage, je vois pas ce que ça changerait maintenant).

 

En dépit de la hausse du prix de l'essence, le coordonnateur d'Equiterre croit que les automobilistes seront d'accord avec le projet de la Ville de Montréal, si des services alternatifs de transport sont implantés rapidement. Est-ce que construire des lignes de métros et de trains c'est dans le "rapidement"??

 

Les revenus du péage pourraient notamment servir à augmenter la fréquence des départs des trains de banlieue à l'heure de pointe. M. Ribaux croit que l'implantation de cette mesure permettrait de diminuer le nombre de voitures à Montréal pendant la semaine. augmenter la fréquence? avec quels trains?

 

Il y a 30 ans, les investissements ont été faits dans les infrastructures routières, ce qui a diminué le montant d'argent disponible pour le transport en commun. Pour réduire la congestion routière et améliorer l'environnement, le coordonnateur d'Equiterre croit qu'il est maintenant temps de se tourner vers le transport en commun.

 

http://canadianpress.google.com/article/ALeqM5i39-Flj-yBg70ClcqPX9Z1mu7_dQ

Tout du "empty talk", c'est juste de la verbose pour ne rien dire et mettre dans la tête des gens des faussetés...

Alors si je comprends bien, quand quelque chose ne les plait pas, les gauchistes/hippies/écolos/granolas sont pour les consultations et la VRAI DÉMOCRATIE...

mais quand une idée leur plaît, let's go, il faut foncer à cent milles à l'heure, sans consultations et autres pertes de temps "démocratiques"....

ah misère de misère. :rolleyes:

je ne voudrais pas d'un développement qui me semble pour ma part plutôt sauvage, plus orienté vers les gains en capitaux et moins sur la qualité de l'architecture et sur le respect de l'environnement urbain.

oh misère le communiste en yara emmerge. T'en fais pas, avec cette mentalité là, aucun développement ne va se faire ici.

La première raison de tout développement c'est les gains en capitaux, sinon ça servirait à quoi ? pour la gloire? :magicwand: :magicwand: :magicwand: :magicwand:

he's absolutely correct. His statement about Montreal not understanding the importance of architecture is especially true. Enough with the chez nous-only architects and the mediocre buildings.

 

As for the Grande Bibliotheque, there were other designs that were so much more interesting including from Zaha Hadid.

I don't see what out of town architects would change anything if there's no budgets to play with, thats the bottom of the problem, not that we use home grown talents.

Je sais tout ça, mais pourquoi les cyclistes les utilisent pas quand ils en ont une dans la meme rue?

Tu trouves pas que la ville a gaspillé assez d'argent là dessus?

Les cyclistes l'utilisent pas, même s'ils y sont à cinq mètres.

effectivement, des supports a vélos vides

Des immigrants ignorent l'obligation de déclarer leurs revenus

Photo archives, La Presse

Dean Beeby

La Presse Canadienne

Ottawa

Un immigrant de fraîche date sur trois n'ayant jamais produit de déclaration d'impôt ignorait tout de cette obligation ou ne savait tout simplement pas comment faire, indiquent des recherches internes pour l'Agence du revenu du Canada.

Selon cette étude, qui a impliqué des groupes de consultation rassemblant au total plus de 500 personnes, près de la moitié de ces nouveaux venus ne savaient pas qu'ils devaient déclarer la totalité de leurs revenus de partout à travers le monde et pas seulement de leurs revenus canadiens.

«Les résultats de l'étude démontrent que l'obligation de déclarer les revenus provenant de partout à travers le monde était plutôt mal connue», mentionne un rapport dont La Presse Canadienne a obtenu copie en vertu de la Loi sur l'accès à l'information

Des sondages remplis de façon anonyme par des immigrants arrivés ici récemment ont montré que la plupart, soit près des deux tiers, n'avaient jamais rempli une déclaration canadienne d'impôt sur le revenu. Plusieurs de ces immigrants étaient des étudiants à faibles revenus, qui n'avaient pas à produire une déclaration.

Mais 16,5% d'entre eux n'en ont pas faite parce qu'ils ignoraient qu'ils avaient à le faire, et 16,1% n'ont pas réussi à remplir les formulaires plutôt complexes parce qu'ils ne savaient pas comment s'y prendre.

Les sessions ont été menées auprès de 10 groupes de consultation dans la région de Toronto en 2002. En tout, 522 personnes y ont participé.

Le nombre relativement élevé de néo-Canadiens mal informés a incité les chercheurs à conclure qu'une campagne d'éducation serait tout indiquée.

L'étude menée par l'agence fédérale, sa plus récente sur les nouveaux immigrants et leur familiarité avec leurs obligations fiscales, était un projet pilote. Il a vu le jour après après une mise en garde du vérificateur général dans les années 1990. Il avait constaté que le Canada ne percevait pas suffisamment d'impôts sur les revenus étrangers. Des consultations avec des professionnels de la fiscalité avaient confirmé le problème: plusieurs immigrants récents ne savaient pas grand-chose du système fiscal canadien.

Les conclusions de l'étude de 2002 ont incité les responsables à organiser une deuxième série d'études auprès de groupes de consultation - à Montréal, Toronto et Vancouver - en vue, cette fois, d'élaborer une campagne multimédias à l'intention de tous les nouveaux immigrants. Revenu Canada espérait lancer sa campagne publicitaire cet été, mais elle a été reportée après la remise des conclusions des dernières consultations, effectuées en mai par la firme Ipsos-Reid.

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La vraie question qu'il faut se poser, est pourquoi notre système d'impots et si complexe et quand le simplifiera-t-on?

Ottawa is not a city, just a big 'burb:p

aaaaaaaaah maudit chanceux t'est en allemagne!!! prends des photos des mongols ça va me faire du matériel!

GOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAALLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL

GOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOALGOAL

c'est très bien, bien mieux que la brique rouge et jaune d'en face.