Malek

Montréal : Gérald Tremblay annonce la construction d'un tramway

Le 11 juin 2008 - 11:01 | Colette Cyr

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le maire de Montréal Gérald Tremblay

Ce mercredi matin, le maire de Montréal monsieur Gérald Tremblay a officiellement annoncé la construction d'un réseau de tramway.

Une première ligne de 20 kilomètres reliera l'ouest à l'est de la ville en passant par le centre-ville. Ce projet, qui coûtera au total quelque 930 millions de dollars, fait partie du Plan de transport de Montréal.

Le spectre du péage pour entrer sur l'île de Montréal deviendra éventuellement réalité. Il serait possiblement traité électroniquement pour éviter tout ralentissement et/ou interruption de la circulation.

Ce système de péage serait modulé selon différents paramètres tels :

les périodes de circulation comme les soirs et les fins de semaine où l'on pourrait entrer gratuitement ;

les types de véhicules (tels les véhicules d'urgence, les autobus et les taxis.

Par ailleurs, ce matin le maire et ses acolytes en conférence de presse se sont faits très discrets sur ce projet de péage

http://www.matin.qc.ca/articles/20080611110144/montreal_gerald_tremblay_annonce_construction_dun_tramway.html

Ce pourrait-il que la ligne sur la commune passe sur la voie ferrée déjà existante dans le vieu port?

Moi non plus je sais pas comment ils font ça pour 260 millions.... ça doit être un "white lie" à la Landry pour faire accepter le projet, quand ils savent fort bien que ça coutera plus cher

J'ai mis à jour la map google mtlurb avec ce que la ligne aurait l'air.

http://maps.google.ca/maps/ms?ie=UTF8&hl=fr&msa=0&msid=115304739685463587801.0004419bcd1f05819bedb&ll=45.502196,-73.55926&spn=0.022589,0.054588&t=h&z=15

whats wrong if I want to be served in french in our "national" airline... is that a crime?

Je sais qu'après des années y a le même traffic, c'est parceque les villes croissent et il y a plus de gens qui y habitent... c'est normal:sarcastic:

Mais montréal, voyons donc, les chars roulent pas sur l'eau et la grande région de montréal continue à grandir.

Il va falloir de nouveaux ponts!!

et le livreur viens en bicycle? ou en auto?

alors c'est du pareille au même

stop whining? why?

would you tell to homosexuals to stop whinning when they couldn't marry?

or to women because they were treated unjustly versus men?

Whats wrong with you? Its a culture and it doesn't want to die.

Facal is just saying what we all know, this country was founded on false permises and that we are all kidding ourselves. (have you even read it)?

Plan de transport de Montréal: priorité au tramway

Le premier tramway sera installé, comme La Presse l'avant annoncé en primeur au printemps 2007, dans le Vieux-Montréal.

Photo Ivanoh Demers, La Presse

Éric Clément

La Presse

Après un an de consultations, l'administration Tremblay a décidé d'enclencher les études de faisabilité pour la réalisation de la première ligne de tramway à Montréal d'une longueur de 20 km.

Ce mardi matin, le maire de Montréal, Gérald Tremblay, a annoncé l'adoption par le comité exécutif du Plan de transport de Montréal. Le tramway est la priorité de son administration.

Le maire, accompagné d'André Lavallée, conseiller responsable du Transport collectif à la Ville, ont lancé les analyses du réseau initial de tramway et des études de faisabilité de la première ligne.

L'appel d'offres pour ces études sera lancé dans quelques jours. Les études dureront en 2008 et 2009.

Ce premier tramway sera installé, comme La Presse l'avait annoncé en primeur au printemps 2007, dans le Vieux-Montréal. La première ligne empruntera les rues Berri, De la Commune, Peel et René-Lévesque. Elle traversera le centre des affaires, le quartier de Griffintown, le Havre de Montréal, les quartiers du nouveau CHUM, de l'UQAM et des Spectacles.

La mise en service de la première ligne du tramway est prévue pour 2013 et sa réalisation coûtera 260 millions de dollars.

Le maire a confirmé l'intention de la Ville de plus investir dans le transport en commun.

Outre le tramway, les grandes priorités de l'administration seront le prolongement de la ligne bleue du métro, la navette ferroviaire vers Dorval, l'amélioration du train de banlieue dans l'ouest de l'île, l'installation du train de l'Est, le déploiement du réseau cyclable, l'implantation du vaste réseau de voies réservées pour autobus et la mise en oeuvre d'une charte du piéton.

«Ce plan de transport est une pièce maîtresse de notre administration, a dit le maire. On pose ainsi un geste crucial pour notre métropole. Nous avons une responsabilité morale d'agir car la congestion du réseau routier engendre des pertes économiques évaluées à près de 1 milliard de dollars. Nous allons réinventer Montréal.»

http://www.cyberpresse.ca/article/20080611/CPACTUALITES/80611091/6488/CPACTUALITES

Tu est très intelligent mais tu manques de vision, le "manque" de pétrole ne veux pas dire la fin de l'automobile, et surtout pas les banlieus.

Tu dois le savoir, les gens ne peuvent changer d'habitudes du jour au lendemain, personne est assez fou pour jeter son auto aux vidanges pour s'acheter une honda fit 1.3L juste comme ça. Les gens le feront quand la vie de leur automobile sera terminée. Ça prends des années pour des conversions de cette ampleur.

Et la on parle même pas des technologies hybrides qui coupent la consommation de moitié, ou les technologies à l'hydrogène qui existe déjà et utilisé par plusieurs constructeurs comme honda, bmw, toyota, ford et gm.

On s'en reparlera dans 5 ans

Je suis ben d'accord avec toi, j'ai hâte de voir si le nouveau va s'améliorer dans ce departement.

Ça change rien, le blackberry est orienté entreprise et non mass market. Mais même apple fait des progrès dans ce secteur en permettant la synchronisation avec Exchange (qui est presque la même chose que BES de blackberry).

Oubli pas c'est du design apple (avec toutes ses hordes de convertis au cerveau lavé)

De quelle réputation vous faites allusion? La seule chose que je sais c'est que les autres universités surtout UdeM la snob parcequ'ils ne peuvent accepter la compétition.

Les gens vont s'y établir de toute façon.

Puis arrête de me dire que c'est documenter, moi je veux voir des exemples pour des villes en archipels comme la région de Montréal.

Where did you try to start a thread!?!? might be a problem with permissions...

Moi je suis partant pour tous les projets si on avait le cash... c'est ça le problème.

C'est pas drôle, c'est criminel de faire perdre du temps à la ville et aux promoteurs. C'est des revenus fiscals qui pourraient être utilisés à bon escient.

Héhéhé t'est drole

Je crois que ça reviendrais moins cher d'ajouter des fréquences aux lignes de banlieux existantes que de construire un nouveau tracé pour un SLR.

Pourquoi pas ajouter une couple de stations sur la rive sud et une autre couple au centre ville sur la ligne jaune.

pauvre blackberry...

Circulation: une pagaille monstre, vite résorbée

La fermeture du pont Champlain, suite à l'orage, a provoqué des embouteillages monstres.

Photo Patrick Sanfaçon, La Presse

Bruno Bisson

La Presse

La fermeture subite du pont le plus fréquenté entre Montréal et la Rive-Sud, moins d’une heure avant le début de la période de pointe de l’après-midi, a semé la pagaille hier sur le réseau routier de la métropole.

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Des centaines de passagers des transports en commun sont aussi restés en rade sur les quais d’autobus du centre-ville de Montréal, en raison de la fermeture imprévue d’une voie réservée aux transports en commun sur le pont Champlain, et de l’impossibilité pour les transporteurs de la Rive-Sud de rentrer à Montréal, pour venir les chercher.

>> Voyez nos photos des dégâts causés par l'orage

Alors que des milliers de véhicules se rabattaient vers les pont Jacques-Cartier et Mercier, où les files d’automobiles s’étiraient sur des kilomètres et où le temps d’attente dépassait une heure, la réouverture du pont Champlain, vers 18h, a eu l’effet comparable à celui d’un bouchon qu’on retire du fond d’une piscine gonflable : les grandes artères de la métropole, où des milliers d’automobilistes avançaient à peine, coincés dans des files interminables, se sont littéralement vidées en 45 minutes à peine.

Vers 19h, une heure plus tard que d’habitude, la circulation sur les ponts, et dans les approches des ponts de la Rive-Sud, était revenue à la normale. Seuls les usagers des transports en commun s’entassaient encore sur des quais d’autobus du centre-ville, alors que les autobus coincés depuis une heure dans le trafic arrivaient enfin pour les cueillir.

L’accident qui a paralysé le pont Champlain durant près de quatre heures, hier, ne pouvait survenir à un pire endroit du réseau routier métropolitain.

Le pont Champlain est le pont le plus utilisé entre Montréal et la Rive-Sud. Avec son trafic annuel de plus de 58 millions de véhicules, c’est, en fait, un des ponts les plus achalandés au Canada. Entre 15h30 et 18h30, environ 20 000 automobiles et camions le franchissent, en moyenne, chaque jour de semaine.

De plus, en raison du fonctionnement de sa voie réservée aux transports collectifs, où les autobus roulent à contresens de la circulation de pointe, environ 18 000 personnes franchissent le fleuve Saint-Laurent, matin et soir, à bord de l’un ou l’autre des quelques 400 autobus qui utilisent cette infrastructure, chaque jour.

Dès que la Sûreté du Québec a annoncé qu’on devait fermer le pont, vers 15h, ce sont ainsi environ 40 000 automobilistes et usagers des transports en commun qui ont été soudainement privés de leur chemin de retour habituel vers la Rive-sud, en fin de journée.

Les autobus du Réseau de transport de Longueuil, qui utilisent cette voie réservée, ont été rapidement déroutés vers le terminus d’autobus qui surplombe la station de métro de Longueuil. Leurs usagers, qui commençaient à s’entasser au terminus du centre-ville, ont alors été invités à se rendre sur la Rive-Sud par le métro, pour monter à bord de leur autobus habituel.

Toutefois, de nombreux autres transporteurs locaux de la Montérégie ont choisi de maintenir leurs services au centre-ville de Montréal, en tentant de traverser le fleuve par le pont Jacques-Cartier. Les voies d’accès à ce pont ont toutefois été rapidement saturées par le trafic dévié du pont Champlain et les autobus sont restés coincés dans de spectaculaires bouchons de circulation, qui ont persisté durant des heures.

Les deux trains de banlieue qui desservent la Rive-Sud jusqu’à Delson et Candiac, dans le Roussillon, et jusqu’à Mont-Saint-Hilaire, dans l’est de la Montérégie, auraient pu alors servir d’alternative, mais ils ont été aussi retardés. Les vents violents qui ot renversé les camions sur le pont Champlain, ont aussi endommagé des éléments de signalisation et de contrôle des voies ferrées. Des aiguillages ont dû être changés à la main pour permettre aux trains de banlieue de se rendre à leur destination. Les retards ont été limités à environ 30 minutes, au pire, sur la ligne de Mont-Saint-Hilaire, selon l’Agence métropolitaine de transport, responsable de leur exploitation.

Avec la collaboration de Martin Croteau et Matthieu Perreault

L'équipe de Cyberpresse vous suggère :

20 minutes d'orage qui laissent bien des traces

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Pour tous ceux qui étaient au centre ville, la fermeture du pont champlain (2 voies) a eue des effets monstre sur la circulation partout dans le grand centre ville.

La 720 refoulait sur la rené-levesque, maisonneuve, ste-catherine, sherbrooke!! Décarie sud!! était engorgée, ... catastrophe.

Imaginez l'effet contraire si plusieurs voies étaient rajoutés sous la forme de nouveaux ponts, beaucoup moins de traffic sur l'île. Les gens pourraient évacuer beaucoup plus rapidement et sans avoir à passer dans des petites rues résidentielles à Montréal.

c'est pas des vrais yuppies, un yuppie ça veut pas que des logements sociaux soient à côtés.

Vous mélangez tout, comme d'hab.

C'est bête à dire pour un quartier si central, mais à cause du manque de services de proximité, je crois qu'une voiture est nécessaire lorsqu'on habite dans le Vieux-Montréal.

 

Ça ne serait pas le cas si on y trouvait une épicerie, des fruiteries, des nettoyeurs, etc, mais trimbaler les sacs d'épicerie du IGA du Complexe Desjardins jusqu'au coin de McGill et de la Commune, c'est loin d'être évident!

 

D'ailleurs, je suis sûr que de tels commerces y remporteraient du succès. Quelqu'un veut investir là dedans avec moi?

exactement, je crois que moi à ste-dorothée, je suis mieux desservi à pieds que dans le vieux port.

Tu va ou pour acheter des ampoules dans le vieux? et du steak haché? :magicwand:

C'est ça je suis un enfant gâté, imagine toi quand j'aurais 60+ ans.

Tu peux avoir une voiture, comment s'en passer, mais t'est pas obligé de la conduire.

Le vieux est très loin du métro à pied, surtout en hiver ça doit être chiant.

I just passed by, and a big entrace was open and you could see inside.

Looks like far from being ready...

UQAM's financial fiasco is a major problem for Montreal

The university is key to educating our local workforce

HENRY AUBIN

The Gazette

Tuesday, June 10, 2008

I'd argue that the No. 1 short-term problem that the Montreal area faces today is the financial fiasco at the Université du Québec à Montréal. (Long-term problems such as decaying infrastructure and adapting the region to climate change are another story.)

It's easy to overlook UQAM's importance. Its not the most prestigious of the four universities that are the four pillars of the region's knowledge economy. Yet UQAM's role in forming an educated local workforce is arguably greater than that of the most internationally renowned school, McGill. That's because a greater share - far greater - of its graduates actually remain in the metropolitan area and make their careers here.

UQAM's real-estate expansion has rung up a debt costing $50,000 a day in interest. It could reach half a billion dollars by 2012. To reduce costs, the university cut its operating budget by 10 per cent, hiked student fees and announced the elimination of 30 specialized programs (each of which typically contains four courses). In all, it's cutting $41 million per year for five years. But this is hardly enough.

To be sure, the Charest government would never let the university downsize drastically. UQAM is too valuable economically. The political cost to any government would be too great.

But there has been profound damage to the institution's reputation - which is ironic, given that the aim of the expansion, centred on the construction of two glittering new downtown campuses, was in large part to lend UQAM prestige. More important, however, will be the damage to the calibre of the education itself. How many professors will not be hired? How many more courses will be dropped? How many potential students will decide against going to university because of spiralling fees and slipping quality?

The crisis raises two questions.

The first: Who ought to pay for whatever is needed to bring the university back to health? The bill could come to about $300 million. Should the university pay? Or should Quebec taxpayers pick up this hefty tab?

The argument in favour of the university paying for itself would be that it is the author of its misfortune. No one told it to build the science campus (completed between Sherbrooke St. and Place des Arts) and the humanities campus (unfinished at the Voyageur bus terminal).

UQAM's new head, Claude Corbo, who has the unenviable job of cleaning up UQAM's finances, made the case last week that Quebec taxpayers should pay. I have deep respect for Corbo's record of public service over the decades, but his argument is weak. He said that since Quebec paid for the Laval métro's cost overruns, it should now pay for UQAM's.

That would bolster the idea that planners of public projects can toss prudence to the winds.

Indeed, as Quebec's auditor-general showed last week, accountability was dysfunctional at every level. UQAM's head at the time, Roch Denis, kept real-estate details from UQAM's board of governors, the board placed too much trust in Denis, the body that oversees the Université du Québec's six universities across the province was asleep at the switch and so was the person at the top, then-education minister Jean-Marc Fournier.

The problem for his successor, Michelle Courchesne, however, is this: If she does the principled thing and makes UQAM pay for its errors, this could further harm the institution's quality. No one wants that.

The second question is: How do you change the culture of laxity the is at the root of this project?

The UQAM and Laval métro debacle are examples of a trend. Major projects in Montreal tend to elude serious study.

McGill and the Université de Montréal wasted years dreaming up grandiose hospitals that, even now that their scale is smaller, keep climbing in cost. Highway 25 and U de M's Outremont campus have never received adequate study. And two big projects of the day, Quartier des spectacles and the private Griffintown mega-project are also avoiding credible scrutiny.

I've written about this absence of checks and balances for four years. The void is as glaring as ever. True, the arrival of public-private partnerships (in the case of the hospitals and the highway) could keep taxpayers from getting hit by cost overruns. But PPPs address the management of projects, not their justification. The core problem remains

After the Olympic Stadium fiasco, a provincial inquiry headed by the late Judge Albert Malouf urged screening of major projects by independent experts. How many more clinkers must Quebecers endure before politicians accept that common sense?

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The knowledge economy's four pillars

The Université du Québec à Montreal produces the second most diplomas and certificates of Montreal's universities. The figures are from 2006.

University Baccalaureat Masters Doctorate Total*

Concordia 4,379 1,080 72 5,833

McGill 4,665 1,499 345 7,608

UQAM 4,466 1,542 115 10,303

Univ. de Montréal 5,030 1,433 257 11,286

Source: Ministry of Education

*including certificates

http://www.canada.com/montrealgazette/features/viewpoints/story.html?id=c694a84a-2719-4a9b-ac0c-b290eb76b092