publicité
Nameless_1
-
Compteur de contenus
1 723 -
Inscription
-
Dernière visite
-
Jours gagnés
4
Type de contenu
Profils
Forums
Calendrier
Galerie
Blogs
Messages posté(e)s par Nameless_1
-
-
Vu ce matin à Pointe Nord, IDS:
Le MYX, c’est un édifice emblématique au cœur d’une communauté riveraine vibrante. Avec sa forme en L et ses deux halls d’entrée, un portier et trois ascenseurs, l’immeuble moderne propose des condos d’une à trois chambres. Avec son aménagement à aire ouverte, ses balcons en angle, votre condo vous attend.
https://myxcondos.ca/fr/plans/
-
Ligne de train de Saint-Jérôme: des départs annulés en raison de travaux d’entretien
Dimanche, 27 mai 2018 19:03MISE à JOUR Dimanche, 27 mai 2018 19:09ZACHARIE GOUDREAULTDeux départs seront annulés du lundi au jeudi sur la ligne de train de banlieue de Saint-Jérôme pendant plus de trois semaines en juin.
Par voie de communiqué, le Réseau de transport métropolitain, devenu exo la semaine dernière, a annoncé que le dernier départ en soirée en direction de Montréal, ainsi que celui en direction de Saint-Jérôme, seront annulés quatre jours par semaine du 4 au 28 juin en raison de travaux d’entretien des voies ferrées effectués par le Canadien Pacifique.
L’organisation a toutefois assuré qu’un service alternatif d’autobus sera mis en place pour faciliter les déplacements des clients du train de banlieue affectés par ces départs annulés.
Moins de service
Ces annulations s’ajouteront à celles en cours depuis le 27 avril sur la ligne de Deux-Montagnes et de Mascouche chaque fin de semaine à partir du vendredi soir en raison des travaux de construction du Réseau express métropolitain.
Le 1er juillet, en raison de l’augmentation globale de 2 % du coût des titres de titres de transport dans le Grand Montréal, il en coûtera d’ailleurs 0,25 $ additionnel aux clients du train de banlieue pour acheter un titre unitaire et jusqu’à 24 $ de plus pour un abonnement annuel.
-
- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Sans toit rétractable, les Expos 2.0 ne survivront pas à Montréal
Publié le samedi 26 mai 2018 à 14 h 23
Le Citizens Bank Park, domicile des Phillies de Philadelphie Photo : Getty Images/Mitchell Leff
BILLET - Le futur stade des (futurs) Expos devrait-il être muni, ou non, d'un toit rétractable? La preuve que le retour du baseball semble de plus en plus réel dans l'esprit des amateurs de sport, cette question a fait l'objet d'un intéressant débat au cours de la dernière semaine.
UN TEXTE DE MARTIN LECLERC
Signe que le projet avance à grands pas, les promoteurs du retour des Expos, Stephen Bronfman en tête, ont commandé une étude de marché à la firme américaine Conventions Sports and Leisure International (CSLI). Depuis 30 ans, les services de ces consultants/planificateurs ont été retenus par à peu près toutes les équipes de la MLB, LNH, NBA et NFL.
Des représentants de CSLI étaient de passage à Montréal ces derniers jours. Ils ont rencontré des groupes cibles d’amateurs de baseball auprès desquels ils ont testé plusieurs hypothèses. Durant ces rencontres, il a notamment été question de l’architecture du futur stade et de l’éventuelle fourchette de prix des billets.
À lire aussi :
Selon un participant, les représentants de CSLI ont semblé fort étonnés de la réaction des amateurs lorsqu’il a été question de doter le futur stade montréalais d’un toit fixe ou rétractable.
La réponse des amateurs : « Le baseball se joue en plein air sur du vrai gazon et nous ne voulons pas de toit, peu importe qu’il soit permanent ou rétractable. Investissez dans des sièges ou des planchers chauffants et nous irons au baseball quand même. Mais on ne veut pas de toit. »
***
Entendons-nous sur une chose : l’hypothèse d’un toit fixe doit être catégoriquement rejetée. Elle n’a probablement même jamais été prise en considération par les promoteurs. La version 1.0 des Expos a d’ailleurs commencé à mourir à petit feu vers 1987, le jour où l’enceinte du stade olympique a été recouverte d’un toit fixe.
Avec les hivers que nous avons au Québec, personne n’a le réflexe ni l’envie, lorsqu’il fait beau, d’aller s’enfermer dans un stade pour regarder du baseball disputé sur une surface de caoutchouc.
Cela dit, compte tenu du climat que nous avons et de la taille du marché montréalais, rejeter l’hypothèse d’un toit rétractable n’est guère plus logique.
Premièrement, en ce qui a trait à l’essentielle question de la surface de jeu, il faut rappeler que la technologie permet désormais d’aménager des terrains en gazon naturel dans des stades équipés d’un toit. Ce ne serait donc pas un problème.
Mais surtout, construire un stade de baseball à Montréal sans le doter d’un toit rétractable serait mauvais pour les affaires, en plus de nuire aux performances de l’équipe.
***
Il est déjà acquis que Montréal (si le projet se réalise) fera partie des petits marchés de la MLB. Les propriétaires des Expos 2.0 devront donc faire preuve de grande créativité pour générer suffisamment de revenus et assurer la compétitivité de leur club.
Dans ce contexte (même si les revenus de télédiffusion sont considérables), les recettes aux guichets de chacun des 81 matchs locaux seront cruciales.
Les Expos ont disputé leurs 18 premières saisons d’existence dans un stade à ciel ouvert. Lors de 7 de ces 18 années, l’équipe a été forcée de disputer entre 8 et 13 programmes doubles à domicile.
Pensez-y. Durant ces sept saisons, en raison des aléas de la météo, les Expos ont donc sacrifié entre 10 % et 16 % de leurs revenus locaux. Ce n’est pas négligeable. En passant, ces matchs auraient tout de même été reportés même si le stade Jarry ou le stade olympique avaient été équipés de sièges chauffants.
Un dessin par ordinateur d'un futur stade dans le bassin Peel, à Montréal Photo : Étienne Coutu
Idéalement, les Expos 2.0 évolueront dans la division Est de la Ligue américaine, où ils se retrouveront au coeur de rivalités avec (notamment) les Yankees de New York, les Red Sox de Boston et les Blue Jays de Toronto. Cette proximité géographique, les rivalités naturelles ou le prestige de ces organisations devraient générer un afflux de touristes fort intéressant à Montréal.
En 22 minutes, des New-Yorkais, Bostoniens ou Torontois atterrissant à Dorval pourraient emprunter le futur REM et se retrouver au bassin Peel, aux portes du stade de baseball. Des Américains franchissant la frontière en voiture ou des partisans arrivant de l’Estrie pourraient, toujours grâce au REM, se garer à Brossard et débarquer au stade 10 minutes plus tard.
Outre les intérêts financiers des propriétaires, que ce soit pour les touristes ou les partisans qui se déplaceront en provenance de toutes les régions du Québec, ou même pour les télédiffuseurs, il serait clairement souhaitable de s’assurer que chaque match soit disputé à la date et à l’heure prévues.
***
Par ailleurs, d’un point de vue sportif, ne serait-il pas préférable que chaque match soit joué dans des conditions idéales?
La saison 2018 de la MLB s’est mise en branle le 29 mars. Et, changements climatiques aidant, la côte est du continent vient de traverser un printemps plutôt inhospitalier. Pas moins de 25 matchs de la MLB ont dû être reportés au cours des trois premières semaines du calendrier.
À Montréal, en avril, le mercure a oscillé entre -3 et 22 degrés durant la journée et entre -10 et 11 degrés en soirée.
Durant tout le premier mois de la saison, sans tenir compte des sept jours de pluie survenus, un seul match aurait pu être présenté à Montréal, en soirée, à une température supérieure à 10 degrés.
Quel genre de baseball joue-t-on dans ces conditions? Et surtout, qui a envie de se déplacer pour y assister?
***
Au cours de leur histoire, les Expos 1.0 ont probablement échappé quelques championnats en raison des contraintes de la météo et de la pression que la présentation de nombreux programmes doubles exerçait sur le personnel de lanceurs de l’équipe.
En 1979, par exemple, les Expos ont dû disputer 15 programmes doubles, dont 9 à Montréal.
Cette année-là, ils avaient amorcé le mois de septembre au 2e rang de la division Est de la Ligue nationale, à trois matchs et demi des Pirates de Pittsburgh. Il leur restait alors six matchs à disputer contre les Pirates.
Cependant, en plus des Pirates, les Expos devaient aussi composer avec un calendrier absolument dément, où figuraient pas moins de huit programmes doubles en trois semaines (!), du 3 au 24 septembre. En septembre 1979, alors que le titre était en jeu, les Expos ont disputé 34 matchs en 30 jours.
Le 18 septembre, après avoir disputé leurs quatre premiers programmes doubles à Montréal, les hommes de Dick Williams s’étaient forgé une avance de deux matchs en tête de leur division. C’est alors qu’ils ont amorcé une hallucinante séquence de quatre programmes doubles à l’étranger en six jours! Le dernier de ces programmes doubles coïncidait avec le début de leur dernière série de la saison (une série de quatre matchs) face aux Pirates, à Pittsburgh.
Quand les Z’Amours ont terminé leur folle séquence, leur avance en tête de la division avait fondu à une minuscule demie partie. Mais il ne restait plus d’essence dans le réservoir. Les Pirates ont bouclé la série en les rossant par des scores de 10-4 et 10-1.
Vidés, les Expos sont ensuite rentrés à Montréal, où ils ont conclu leur calendrier en perdant deux matchs sur trois face aux Phillies de Philadelphie. Et ce sont les Pirates qui ont ensuite filé vers la conquête de la Série mondiale.
***
Pour toutes ces raisons, il est difficile de croire que Stephen Bronfman et ses acolytes, s’ils parviennent à mettre leur projet à terme, commettront l’erreur de construire un stade dépourvu de toit rétractable.
Si les investisseurs montréalais et les dirigeants de la MLB finissent par conclure que Montréal a suffisamment de potentiel pour réintégrer les ligues majeures, leur réflexe suivant devrait être de ne négliger aucun détail et de mettre toutes les conditions gagnantes en place pour que, cette fois, l’expérience réussisse.
-
3
-
2
-
Non à la ligne rose: une gaffe de François Legault
- PHOTO AGENCE QMI, JOËL LEMAY
Les Montréalais pourraient avoir une excellente raison de ne pas voter pour la CAQ aux prochaines élections. La CAQ refuse de financer le projet de ligne rose de la mairesse Plante.
Cette décision montre que les dirigeants de la CAQ ne comprennent rien aux problèmes de transport des Montréalais.
Un faux argument
La CAQ trouve que le métro coûte trop cher. C’est pourtant à long terme le moyen de transport en commun le plus économique dans lequel les gouvernements peuvent investir. C’est une dépense qui rapporte énormément. Toutes les grandes villes internationales qui le peuvent étendent leur réseau de métro.
La CAQ prétexte qu’elle compte sur le développement des transports dans la couronne de Montréal, dont le REM. Ce faisant, elle essaie d’aller chercher des votes dans les banlieues de Montréal, au détriment des habitants de Montréal même.
Manque de jugement des dirigeants de la CAQ
Les savants dirigeants de la CAQ n’ont pas encore compris qu’il ne servait à rien de rendre la circulation plus fluide pour entrer ou sortir de Montréal si les gens se restent bloqués dans les rues de la métropole. Combien de fois faudra-t-il expliquer que la capacité du métro de Montréal ne suffit plus aux besoins de la ville ? Que des lignes supplémentaires sur l’île même auraient dû être construites depuis très longtemps ? Que le prolongement de la ligne bleue, sans autres lignes de métro supplémentaires, va accentuer encore davantage les problèmes d’engorgement du métro ? Même le REM risque de congestionner davantage les lignes de métro existantes.
Les problèmes de circulation de Montréal font souffrir son économie et ils abaissent la compétitivité internationale de la ville. Répétons-le : partout dans le monde, les villes qui le peuvent développent et étendent leur réseau de métro. Il n’y existe pas de substitut convenable au métro.
François Legault, qui ne doit pas souvent emprunter le métro, est tellement éloigné des Montréalais qu’il n’a pas saisi que Valérie Plante avait été élue en grande partie grâce à son projet de ligne rose. Remarquez que le pauvre Denis Coderre ne l’a pas encore compris non plus.
La CAQ loin des Montréalais
L’éloignement de la CAQ des Montréalais lui attirera-t-elle les votes de quelques Québécois qui sont maladivement anti-montréalais ? C’est possible. Mais ce genre de mauvaises décisions laisse entrevoir ce qui pourrait être un des défauts majeurs des dirigeants de la CAQ: leur difficulté envisager les conséquences de leurs politiques.
Vraiment, la CAQ joue un sale tour aux Montréalais, et par contrecoup, au reste du Québec. Parce qu’il n’est jamais bon d’affaiblir l’économie d’une région du Québec. Montréal ne fait pas exception à cette règle.
http://www.journaldemontreal.com/2018/05/26/une-gaffe-de-francois-legault
-
4
-
La CAQ dit non à la ligne rose
Le parti de François Legault considère le montage financier de Valérie Plante « irréaliste »
- PHOTO D’ARCHIVESUn gouvernement caquiste mettrait de côté le projet de ligne rose de Valérie Plante pour mieux investir dans le REM et dans les couronnes, a appris notre Bureau parlementaire. Une proposition qui fera jaser à coup sûr, alors que s’ouvre aujourd’hui le congrès national de la CAQ, à Lévis. Sur la photo. Mme Plante lors de l’annonce du projet le 10 octobre 2017, à Montréal.
Si la Coalition avenir Québec est portée au pouvoir le 1er octobre prochain, François Legault dira « non » à la ligne rose promise par la mairesse de Montréal, Valérie Plante.
Après plusieurs discussions, les membres du caucus caquiste en sont arrivés à la conclusion que le montage financier présenté par la mairesse Plante est « irréaliste », a appris notre Bureau parlementaire.
Tandis que libéraux et péquistes ont décidé de faire du projet de ligne rose une priorité, un document confidentiel obtenu par Le Journal révèle que la Coalition avenir Québec (CAQ) proposera plutôt aux électeurs d’accélérer la construction du REM et d’investir dans les couronnes.
Deux fois plus cher, sinon plus
Malgré l’intérêt pour la ligne rose manifesté par une majorité de Montréalais qui ont voté pour Valérie Plante aux dernières élections municipales, les élus de la CAQ craignent que sa réalisation coûte au moins 10 G$, « sinon encore bien davantage », peut-on lire dans le document.
Comme le prolongement de la ligne bleue, sur seulement 6 kilomètres, coûtera 4 G$, la CAQ ne voit pas comment une nouvelle ligne de 29 kilomètres pourrait coûter seulement 5,9 G$, tel qu’avancé par Projet Montréal.
« On dit non à la ligne rose, ce n’est pas un bon projet », a résumé une source bien informée.
Le chef caquiste a d’ailleurs commencé à ouvrir son jeu, cette semaine, lors d’une mêlée de presse à Québec.
« On va avoir des annonces à faire pour l’est de Montréal, a dit M. Legault. On a des discussions actuellement sur la ligne rose... Est-ce que c’est prioritaire d’avoir la ligne rose, ou d’avoir du transport en commun vers l’est de Montréal, vers Laval, vers Longueuil, vers la Rive-Sud ? »
Inspiration ontarienne
Contrairement au Parti québécois, qui avec son « grand déblocage », propose de larguer le REM pour mieux desservir l’est de Montréal avec un réseau de tramway et d’autobus rapides, la CAQ, qui en est encore à peaufiner son propre plan de décongestion, proposera une mise en chantier beaucoup plus rapide et moins coûteuse du REM. Les économies réalisées seraient ensuite réservées pour étendre éventuellement le REM à d’autres secteurs.
Selon ce qu’il a été possible d’apprendre, la CAQ souhaite que son plan de transport soit aussi audacieux que le « Grand Projet », ou « Big Move », un vaste projet d’expansion du réseau de transport collectif entamé il y a une dizaine d’années dans la région du grand Toronto et de Hamilton, en Ontario.
La mairesse sera déçue
Comme la CAQ demeure en tête des intentions de vote depuis plusieurs sondages, c’est la mairesse Plante qui risque de mal digérer la nouvelle.
Rappelons que lors de l’annonce de son projet de ligne rose, l’automne dernier, la chef de Projet Montréal avait expliqué qu’elle souhaitait profiter d’un « momentum », créé par la volonté affichée entre autres par le gouvernement Couillard de financer des infrastructures en transport collectif.
LE PLAN DE DÉCONGESTION DE LA CAQ
- Inspiré du « Grand Projet » ou « Big Move » de Toronto
- Mettre de côté le projet de ligne rose à 5,9 G$ de Valérie Plante
- Prendre l’argent pour désengorger notamment la ligne orange, par exemple, avec la mise en place d’une ligne de transport en surface dans l’est de Montréal
- Privilégier la mise en chantier beaucoup plus rapide et à moindre coût du REM
- Profiter des économies pour prévoir une extension éventuelle du REM
- Prévoir également des mesures pour soulager les automobilistes pris dans le trafic
LA LIGNE ROSE DE VALÉRIE PLANTE, EN BREF
- Coût : 5,9 G$, selon Projet Montréal
- 29 km de métro, dont 8 km en surface, 29 stations
- Relierait Montréal-Nord à Lachine en passant par le centre-ville, en 22 minutes
- Financée par Québec et Ottawa
- Durée des travaux estimée : de 2021 à 2028
http://www.journaldemontreal.com/2018/05/26/la-caq-dit-non-a-la-ligne-rose
-
2
-
1
-
3
-
Philippe Couillard en faveur d’une extension du REM vers Mirabel
Publié le jeudi 24 mai 2018 à 21 h 40
Le premier ministre du Québec, Philippe Couillard, a accordé une entrevue exclusive à Radio-Canada dans laquelle il a été question de transport collectif et de mobilité durable. Photo : Radio-Canada
Un prolongement du Réseau express métropolitain (REM) vers Mirabel pour soulager les problèmes de congestion routière qui touchent la Rive-Nord et ses quelque 800 000 résidents « plaît beaucoup » au premier ministre du Québec, Philippe Couillard.
« On peut fort bien envisager des extensions vers le Nord pour aller capturer, par exemple, la région de Mirabel », indique M. Couillard.
« D’autant plus qu’à l’époque de l’aéroport de Mirabel, ajoute-t-il, il y avait déjà un projet de train léger qui avait été planifié. Alors, il serait certainement possible. Est-ce que ce serait une antenne du REM ou un autre système qui descend rejoindre le REM? Ça, c’est un détail. Mais je pense que c’est une opportunité à saisir. »
C’est une solution qui avait été proposée lors du forum sur la mobilité et le transport en commun, tenu à la fin du mois d’avril avec tous les élus de la Rive-Nord.
Il ne faut pas penser qu’on va faire des extensions de REM partout. Ça va être très cher, ça va être très long, très complexe. Il faut faire des solutions simples. Mais certainement que cette idée d’une extension vers le nord du REM me plaît beaucoup.
Philippe Couillard, premier ministre du QuébecTemps perdu dans les bouchons
Selon une récente étude réalisée dans la région de Laval et de la Rive-Nord, le nombre d’heures perdues dans les bouchons du soir a augmenté de 107 % depuis 2014.
Les auteurs de l’étude prévoient une augmentation de 5 % du volume d’automobiles d’ici 2021, ce qui entraînerait une hausse moyenne de 38 % des retards causés par la congestion.
Hors des heures de pointe, cette hausse serait de 146 %.
La construction du REM débutera en avril prochain.
Le segment entre la Rive-Sud et le centre-ville devrait entrer en fonction à l'été 2021, et le reste du réseau entrera progressivement en service d'ici le milieu de 2023.
Trouver des solutions avant l’exécution
Même si la Caisse de dépôt et placement du Québec est maître d’œuvre du projet de Réseau express métropolitain et décide « en toute autonomie », le gouvernement peut lui suggérer d’étudier certains projets, rappelle Philippe Couillard.
Le premier ministre indique que Québec va créer un bureau de projet sur la Rive-Nord, qui se penchera notamment sur ce dossier précis d’extension du REM vers le nord.
Du point de vue de la rentabilité, une antenne nord du REM serait « payante », soutient M. Couillard, en raison de l’important achalandage dans la région.
Plus d’autobus intelligents et des horaires de travail désynchronisés
Le premier ministre voudrait aussi voir davantage de systèmes intelligents de circulation, comme des feux synchronisés selon les besoins, afin d'améliorer la fluidité sur la Rive-Nord et ailleurs à Montréal.
« [Les autobus intelligents] font partie de la solution, explique-t-il. Des autobus qui envoient un signal d’avance aux feux de circulation, qui dépend de la charge de l’autobus et du temps, si on est en retard ou en avance. »
Philippe Couillard suggère également une « désynchronisation des horaires de travail », une idée souvent proposée par les citoyens, dit-il.
En d’autres termes, ce serait de faire en sorte que les horaires de travail des gens qui habitent sur la Rive-Nord, par exemple, soient différents pour que la congestion ne soit pas toujours à la même heure.
Incitatifs pour l’achat de véhicules électriques
Au mois de février, l’Ontario a délogé le Québec du premier rang des ventes d'automobiles électriques.
Il faut dire qu'elle offre jusqu’à 14 000 $ en incitatifs financiers pour l’achat de voitures électriques, alors que le Québec offre des rabais pouvant aller jusqu’à 8000 $.
À court terme, M. Couillard n’envisage pas de bonifier ces incitatifs, et ce, même si les prix de l’essence augmentent sans cesse.
« Ça peut être discuté, mais ce n’est pas nécessairement la solution, parce que le prix des véhicules va baisser de toute façon au cours des prochaines années », soutient Philippe Couillard.
« Quelle est la composante principale du coût des véhicules électriques? C’est la batterie, dit-il. Et on sait que le prix de la batterie [au] lithium-ion va en baissant, et la performance des batteries augmente. »
Avant de consacrer des dizaines de millions de dollars de plus à des incitatifs, qui en passant sont déjà là, j’observerais l’évolution des prix des véhicules.
Philippe Couillard, premier ministre du QuébecPhilippe Couillard rappelle tout de même que la meilleure solution aux hausses des prix de l’essence demeure le virage électrique. Il dit que les Québécois devraient « le faire maintenant ».
À lire aussi : L’intérêt pour l’auto électrique augmente avec le prix de l'essence, mais l'offre ne suit pas
Transport en commun pour les aînés
Interrogé à savoir si son gouvernement était enclin à augmenter ses subventions pour permettre aux sociétés de transport d’offrir des incitatifs aux personnes âgées qui veulent se déplacer, comme des passages gratuits, par exemple, Philippe Couillard dit qu’il ne veut « pas faire d’annonces aujourd’hui », mais que ces « choses-là [l']intéressent ».
« Les aînés, on veut les soutenir davantage pour leur vie active, dit-il. L’utilisation des transports collectifs, particulièrement pour les aînés à plus faible revenu, c’est une façon de maintenir une vie active et une qualité de vie optimale. Alors, tout ce qu’on pourra faire pour faciliter l’accès au transport en commun des aînés, on le fera. »
Avec les informations de Jean-Sébastien Cloutier
-
Ce matin vers 11h:
-
Nouveau centre de données dans l'ancienne imprimerie du journal The Gazette
Investissement de 150 millions de dollars. Bâtiment de 156 000 pieds carrés. Capacité de 30 MW. Centre de données niveau Tier 3. Ouverture printemps 2018. https://mtl2.estruxture.com/
-
Il y a 4 heures, franktko a dit :
?
J'ai dû manquer de respect au watermark... C'est parce que j'ai soulevé un problème (perte de résolution) dans le but d'améliorer ce forum comme plusieurs l'on fait en remarquant les actions de mtlurb ces derniers jours, j'ai ajouté la remarque du watermark comme indice qui pourrait peut-être aider à cerner le problème (perte de résolution) et je reçois deux réponses sur le fonctionnement du watermark.
Je ne vois pas en quoi mes questions étaient sur un mauvais ton...
Essayes ici:
https://mtlurb.com/index.php?/forum/47-ameliorations-et-problemes-du-forum/
?
-
il y a 54 minutes, franktko a dit :
Ça va être gratuit?? J'aurais cru qu'on aurait à débourser un ou deux dollars... Comment faire pour éviter que ces toilettes deviennent des piqueries publiques??
Parce que ça va chialer «discrimination» jusqu'à la fin des temps...
-
Un moratoire décrété sur la démolition des maisons «shoebox» dans Rosemont–La Petite-Patrie
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir L’arrondissement a déjà fait un inventaire des maisons «shoebox», qui sont au nombre de 572 sur son territoire.
Jeanne Corriveau
10 mai 2018Craignant la disparition graduelle des maisons de type « shoebox », l’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie, à Montréal, a décrété un moratoire sur la transformation et la démolition de ces bâtiments ouvriers en attendant l’adoption d’un encadrement réglementaire qui leur serait spécifique.
Au cours des quatre derniers mois, l’arrondissement a reçu sept demandes de démolition pour ces petites maisons datant du début du XXe siècle.
L’arrondissement avait fait savoir en février dernier son intention de se doter d’une réglementation pour encadrer la préservation de ces maisons appartenant au patrimoine modeste. L’opération s’est avérée plus complexe que prévu, admet la conseillère du Vieux-Rosemont Christine Gosselin.
Lors de l’assemblée du conseil d’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie lundi soir, les élus ont donné leur aval à un moratoire s’appliquant à toute nouvelle demande d’agrandissement, de transformation ou de démolition de maisons de type shoebox, et ce, pour une période indéterminée. « Le moratoire n’affecte pas les demandes qui ont été reçues », a précisé Mme Gosselin. « Le cadre réglementaire que nous préparons nous permettra d’être plus exigeants pour les maisons shoebox en bon état ou celles qui ont une belle façade. »
L’arrondissement a déjà fait un inventaire des maisons shoebox, qui sont au nombre de 572 sur son territoire, mais il lui faut encore préciser les critères qui seront fixés.
Certaines conditions
Lundi soir, les élus ont aussi été appelés à se prononcer sur une demande de démolition de l’un de ces bâtiments en mauvais état. La propriétaire, qui habite cette maison de la rue De Normanville depuis 30 ans, souhaite en faire une unifamiliale de deux étages. « Je suis une citoyenne. Je ne suis pas un promoteur de condos », a-t-elle expliqué lors de son intervention devant les élus.
La démolition avait déjà été autorisée par l’arrondissement il y a quelques mois, mais des citoyens avaient porté le dossier en appel. Lundi, le conseil d’arrondissement a confirmé sa décision initiale, mais a imposé une nouvelle condition, soit que la façade soit préservée et que le deuxième étage soit construit en retrait.
Il ne faut pas pénaliser les propriétaires, mais il faut éviter d’enlever tout le cachet de ces maisons-là
— Christiane Gouin, présidente du conseil d’administration de la Société d’histoire Rosemont–La Petite-Patrie« Je pense que c’est un compromis acceptable. Il faut aussi considérer l’aspect humain », indique Christiane Gouin, présidente du conseil d’administration de la Société d’histoire Rosemont–La Petite-Patrie. « Il ne faut pas pénaliser les propriétaires, mais il faut éviter d’enlever tout le cachet de ces maisons-là. »
Selon elle, ce ne sont pas toutes les maisons shoebox qui méritent d’être conservées et elles sont souvent trop petites pour une famille. Mme Gouin salue cependant le moratoire décrété par l’arrondissement. « C’est important de ne pas décider à la pièce du sort de ces maisons », dit-elle.
-
il y a 9 minutes, IluvMTL a dit :
Aménagement sous le pont
Les travaux sur l'infrastructure du pont entre le fleuve et boul. De Maisonneuve devront être termines vers le mois de mars 2019.
Mais pour le moment le projet de réaménagement stagne. La nouvelle administration Plante est en train de revoir le projet de l'entrée du pont.
REVOIR le projet: le nouveau mot de code dans tous les communiqués de la nouvelle administration de PM.
PS: peace, rien à voir avec toi IluvMTL.
-
1
-
-
Station Ile-des-Soeurs aujourd'hui:
![20180507_105026[1].jpg](//content.invisioncic.com/d324915/monthly_2018_05/852155225_20180507_1050261.thumb.jpg.be593a3c4bb24d5155acfdf960124c30.jpg)
Voici à quoi ressemblera la station une fois terminé:
-
4
-
-
Les syndicats de la STM votent à 99 % pour la grève générale illimitée
Les chauffeurs d’autobus et les opérateurs de métro ont voté jeudi, dans une proportion de 99 %, en faveur d’un mandat de grève générale illimitée qui pourra être déclenché à n’importe quel moment si les négociations achoppent avec la Société de transport de Montréal (STM).
Les 4500 membres du syndicat des chauffeurs, opérateurs de métro et les employés des services connexes de la STM ont participé à deux assemblées générales en matinée et en soirée.
Au cœur de la renégociation de leur convention collective, échue depuis janvier dernier, les chauffeurs réclament entre autres une meilleure organisation et planification du travail.
Négociations qui continuent
Questionnée par le «24 Heures» mercredi, la porte-parole du Syndicat canadien de la fonction publique, Lisa Djevahirdjan, a rappelé que ce mandat de grève ne signifie pas nécessairement qu’un débrayage des chauffeurs est à venir. «La seule chose que je peux vous dire officiellement, c’est que demain ils votent pour obtenir un mandat de grève. [...] Avec ce mandat de grève, ils continuent à négocier», a-t-elle déclaré.
Le dernier vote de grève du syndicat des chauffeurs remonte à novembre 2007. À l’époque, les employés avaient voté à 97 % en faveur d’un mandat de grève qui n’avait toutefois jamais été utilisé.
La dernière grève des chauffeurs remonte quant à elle à 1987.
Services essentiels
On ignore actuellement quelle forme prendrait une telle grève, les chauffeurs de la STM étant assujettis à la Loi assurant le maintien des services essentiels.
Des discussions devront donc avoir lieu entre le syndicat et la STM afin de déterminer quels sont les services essentiels qui devront être maintenus en cas de grève, a indiqué la porte-parole du SCFP.
Quant aux employés d’entretien, qui seront en grève des heures supplémentaires du 7 au 12 mai, le Tribunal administratif du travail ayant approuvé jeudi la liste des services essentiels qui devront être maintenus la semaine prochaine.
Tous les employés devront ainsi effectuer 40 heures de travail et du personnel devra pouvoir être mobilisé si une situation d’urgence menaçant la sécurité des usagers venait à survenir.
Mercredi, le directeur général de la STM, Luc Tremblay, a d’ailleurs prévenu que la fréquence des autobus sur certaines lignes serait réduite en raison de cette grève.
Heures supplémentaires
Le syndicat représentant les quelque 2400 employés d’entretien de la STM, qui comprennent entre autres des mécaniciens et des électriciens, demande à la STM d’effectuer moins d’heures supplémentaires pour faciliter la conciliation travail-famille.
La STM, qui renégocie les conventions collectives de quatre de ses six syndicats, aimerait quant à elle faire travailler davantage d’employés d’entretien les soirs et les week-ends, quand les autobus sont dans les garages.
«S’ils veulent du monde de nuit, qu’ils embauchent plus de monde. C’est ça, la solution», a rétorqué mercredi après-midi le président du syndicat représentant les employés d’entretien, Gleason Frenette, alors que plusieurs centaines d’employés manifestaient devant le siège social de la STM, au centre-ville de Montréal.
-
Il y a 4 heures, Memphis 22 a dit :
22 avril 2018
Évolo S, Évolo phase No.1 et Évolo phase No.2
Évolo phase No.1
Évolo phase No.2
Évolo S
aussi sur le site
il y a 46 minutes, Rocco a dit :Je sais pas pourquoi mais tes photos rendent les édifices de Pointe Nord plus beaux que la réalité. En personne c'est ben ordinaire.
Techniquement, c'est parce que les photos de Memphis 22 sont extrêmement bien cadré du point de vue de la perspective. Il a l'oeil comme on dit.
-
2
-
-
Il y a 7 heures, Gabmtl a dit :
... le prolongement vers Anjou compte deux stations intermodales ...
De un, il y a la station du SRB Pie-IX, mais quelle est la deuxieme station intermodale sur ce prolongement?
-
Je cite une intervention de M.L. sur metromontreal.com qui me parait très pertinente à notre discussion sur les coûts du prolongement:
Géologie : les premières études et projets d'ouvrages remontent au début des années '80. Un document publié en 1984 (Rapport du Comité ad hoc sur le transport en commun dans l'est de la CUM) montre des plans et profils du tunnel. En sa qualité de terminus, seule la station Anjou devait être construite en tranchée, plus son arrière-gare. Il y a quelques années avaient circulé sous le manteau d'autres documents de planification à jour montrant encore une fois le tracé projeté du tunnel et quelques coupes de son profil.
D'un projet à l'autre, le tracé a changé légèrement. En 2003, l'AMT favorisait une extension jusqu'à Jarry et l'autoroute 25 avec six stations. Depuis, on est revenu au projet traditionnel avec cinq stations et un terminus à Bélanger et Galeries-d'Anjou. Par contre, par rapport au tracé de 1982, on suit Jean-Talon sur une plus grande distance avant d'en "décrocher" et de descendre vers le sud et le terminus. Aussi, le projet initial de '82 n'incluait pas de garage alors que c'est maintenant le cas. Également, un atelier de la voie serait ajouté près de la station Lacordaire.Autre particularité qui pourrait faire gonfler la facture, le design de la station à Pie-IX pourrait peut-être intégrer quelque aménagement en vue d'une correspondance éventuelle avec une future ligne de métro dont la couleur plairait semble-t-il beaucoup aux petites filles. Dans le projet de 1984, cette station en était une de correspondance entre les lignes 5 et 7 et était conçue comme Lionel-Groulx et Snowdon avec un quai central. Après que la ligne 7 sous Pie-IX fut tombée dans l'oubli, cette station fut conçue comme une gare standard mais peut-être a-t-on changé d'idée depuis l'élection de miss Plante à la mairie ?
Pour revenir à la géologie, je n'ai pas souvenir de difficultés géologiques particulières mais il est de notoriété publique qu'une conduite majeure d'égout ou d'aqueduc court sous Jean-Talon, ce qui complexifie les ouvrages à construire. Bien évidemment, les normes de construction ont changé depuis l'époque des prolongements des années '70 et '80. Les escaliers sont bien plus larges et les stations sont systématiquement équipées d'ascenseurs; mais cela n'a pas dû changer à ce point depuis l'extension de la ligne 2-Orange à Laval !PS: et gardons en tête que le prolongement de la ligne bleue va nécessiter des trains de 9 voitures.
-
1
-
-
REM: Québec confirme la projection de 11 milliards $ en redevances à la Caisse
Le gouvernement Couillard a confirmé mardi soir que les contribuables et usagers du Réseau express métropolitain.
-
Patrice BergeronLa Presse canadienne
LA PRESSE CANADIENNELe gouvernement Couillard a confirmé mardi soir que les contribuables et usagers du Réseau express métropolitain (REM) allaient payer plus de 11 milliards $ à la Caisse de dépôt sur une vingtaine d'années.
La Presse canadienne avait appris d'une source proche du dossier lundi que les contribuables et usagers allaient régler cette note salée, en tenant compte de l'indexation de la tarification et de la hausse de l'achalandage.
Encore mardi à la période de questions en Chambre, le ministre des Finances, Carlos Leitao, avait démenti, puis avait nuancé en disant que ces chiffres n'étaient pas validés.
Mais en débat de fin de séance mardi soir, le ministre des Transports, André Fortin, a confirmé que les redevances versées à la Caisse sur un peu plus de 20 ans allaient s'élever à 8 milliards $ provenant du gouvernement et des municipalités, et 3 milliards $ provenant des usagers du REM, pour un total de 11 milliards $.
En vertu des ententes, l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) devra verser une redevance de 0,72 $ par passager/km à la Caisse de dépôt pour chaque usager qui prendra le REM.
Le tiers de ce tarif sera réglé par l'usager par son titre de transport, le reste viendra du gouvernement du Québec, à 85 pour cent, et des municipalités de la région métropolitaine, à 15 pour cent.
Or, en vertu des projections d'achalandage de la Caisse établies sur une vingtaine d'années, la redevance annuelle versée par l'ARTM à la Caisse pour le REM dépassera les 500 millions $ à compter de 2027 et atteindra plus de 700 millions $ en 2042. Le total se chiffrera à plus de 11 milliards $, si on indexe à un taux de 2 pour cent par an le tarif de base de 0,72 $ passager/km.
Entre 0,19 $ et 0,24 $ de ce tarif serviront à payer les coûts d'exploitation du REM encourus par la Caisse, tandis que les deux tiers restants serviront à payer les immobilisations et le profit de la Caisse.
La Caisse exige un rendement de 8 pour cent par an sur son investissement de 3 milliards dans ce projet, ce qui correspond à environ 240 millions $ par an.
-
1
-
Il y a 23 heures, Dominic723 a dit :
J'espère que les essences d'arbres choisies aiment l'ombre
MDR, je me disais la meme chose en regardant les esquisses.
-
Il y a 2 heures, Rocco a dit :
C'est le fameux tunnel piétonnier qui va relier Pointe Nord à Place du Commerce.
Voila! exactement ce qu'on se disait, merci!
-
MaJ des travaux 17/04/2018: ils ont commencé la travée nord aujourd'hui.
-
2
-
-
Le SRB Pie-IX: la définition de l'indécence dans la fonction publique!
-
Anecdote: j'étais au MBAM aujourd'hui, et en marchant vers la station de métro, ma blonde (de bon goût et qui cependant n'y connaît rien à l'urbanisme tel que pratiqué sur MTLURB) m'a dit: 'mais que sait sombre et déprimant ce nouvel édifice'. Food for thoughts...
-
Si la CDPQ a un minimum de vision, les quais des stations souterraines du REM auront dès le départ la longueur maximale en prévision de l'achalandage futur.
-
1
-
![20180507_105026[1].jpg](http://content.invisioncic.com/d324915/monthly_2018_05/20180507_105026%5B1%5D.jpg.d67151d062e7c4b1ba5b701de4590c6e.jpg)
STM: Remplacement des voitures du Métro
dans Métro
Posté(e)
STM : un dernier adieu aux plus vieux wagons du métro
Les clients du métro sont conviés par la STM à utiliser les plus vieux wagons du réseau entre le 18 et le 21 juin lors de leur dernier tour de piste avant leur retrait.
Après avoir roulé durant près de 52 années, la Société de transport de Montréal (STM) retirera ses plus vieux wagons de type MR-63 de son réseau.
« On est en train de préparer quelque chose pour le retrait de ces voitures, mais on n’est pas prêt à dévoiler les détails maintenant parce que la programmation est en préparation », souligne Isabelle-Alice Tremblay, porte-parole de la STM.
Lors d’une tournée d’adieu, les derniers trains MR-63, signifiant « matériel roulant de 1963 », circuleront sur les quatre lignes du réseau du métro de Montréal. « Fin de vie »
« Ils étaient en fin de vie utile. Les voitures de métro ont des fins de vie utile et nous, on arrivait à la fin. En fait, le MR-63 était un des plus vieux matériels roulants et il est un des modèles qui a roulé le plus longtemps. C’est la fin d’un cycle et il faut remplacer ces voitures de métro », mentionne Mme Tremblay.
Le retrait des voitures MR-63 est intimement lié à l’arrivée des voitures Azur. Chacun de ces vieux wagons a d’ailleurs parcouru près de quatre millions de kilomètres depuis l’inauguration du métro en 1966, faite par Jean Drapeau, maire de Montréal à l’époque.
Patrimoine à conserver
Pour Dinu Bumbaru, directeur des politiques chez Héritage Montréal, il est primordial de s’assurer que ces voitures soient adéquatement conservées dans le futur.
« Il est important de voir ces wagons autrement que de simples matériels roulants. Ce n’est pas seulement des équipements de transports, le métro est un élément de personnalité des villes qu’il faut conserver. Un métro et une métropole, ça va ensemble, c’est comme ça ici, à Paris et même à New York », commente M. Bumbaru.
« Dans le cas de Montréal, le projet de métro date de la Révolution tranquille, ça témoigne d’une époque. C’est donc important de conserver, de recycler et de garder vivantes ces voitures de métro qui s’inscrivent dans le patrimoine de Montréal », ajoute-t-il.
Près de 268 voitures MR-63 ont été envoyées au recyclage à ce jour. De ce nombre, certains ont eu le droit à une seconde vie et deviennent l’aménagement d’une place publique, comme avec la Station FM-R ou les Jardins de Métis.
DERNIERS TOURS DES MR-63 :
http://www.journaldemontreal.com/2018/05/30/stm--un-dernier-adieu-aux-plus-vieux-wagons-du-metro