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Il devrait construire deux petits escaliers de chaque coté et établir deux-trois pop-up restos sur le vieux pont tournant.
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Il devrait y avoir une brigade de la propreté à l'année. Les rue de la ville sont vraiment sale ces temps ci.
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Pour l'amour de Montréal et du baseball
PHOTO MARTIN ALARIEMitch Garber et Stephen Bronfman sont animés par cette passion de ramener le baseball à Montréal.
Quand on entre dans les grands bureaux de Claridge, l’entreprise de Stephen Bronfman, on est frappé par le nombre et la qualité des œuvres d’art qui font vivre les murs.
Mais l’œuvre qui attire le regard comme un aimant est une sculpture-collage représentant le stade municipal de West Palm Beach avec plein de personnages qui racontent l’histoire des Expos de Montréal.
PHOTO MARTIN ALARIEEn bas, à gauche, un personnage à chapeau fume tranquillement sa pipe courbée en admirant les prouesses de ses joueurs. La pipe est évidemment une Dunhill, la marque prestigieuse favorite de son propriétaire et l’homme, c’est Charles Bronfman. Le père de Stephen et le premier propriétaire des Amours.
Sur l’insistance du photographe, Stephen et Mitch Garber, son ami et associé dans l’aventure des Expos, posent devant l’œuvre d’art.
Mais avec une réserve, il va falloir demander à l’artiste la permission de publier une photo de la sculpture.
Bienvenue dans le monde des autres...
UNE ENFANCE NOURRIE DE BASEBALL
On le sait, Stephen Bronfman est le leader du groupe qui œuvre depuis quelques années à ramener le baseball majeur à Montréal et au Québec.
C’est vrai pour Bronfman, c’est vrai pour Mitch Garber et c’est tout aussi vrai pour les autres partenaires, Stéphan Crétier, Alain Bouchard et Éric Boyko, ce n’est pas la recherche de profits mirobolants qui est à la base de la démarche.
Bien sûr, ce sont des hommes d’affaires et l’idée d’un profit honnête vient avec l’investissement. Mais c’est la passion et un amour absolu pour le baseball et pour Montréal qui sont le ressort de tout ce qui se passe.
C’est encore plus vrai pour Stephen Bronfman : « J’ai grandi avec le baseball, c’est dans mon ADN. Complètement. J’avais six ans et je me rappelle donc de Rusty Staub, de Bob Bailey et de tous les autres qui venaient à la maison pour visiter mon père. Mack Jones appelait mon père “Money” », raconte Stephen en souriant lors d’une entrevue réalisée à la mi-octobre.
C’est toute une enfance et une adolescence qui ont été vécues dans le baseball. Ces souvenirs sont ancrés profondément et ne demandent qu’à surgir au fil de la conversation.
Par exemple, quand il jouait avec Alain Choquette au baseball à
Ste-Adèle : « Mon idole était Willie Stargell des Pirates de Pittsburgh. Pops était imposant et jouait pour l’adversaire des Expos, mais je l’aimais. Pour dire à quel point mon père avait l’esprit des Expos, j’étais arrivé à la maison avec un chandail affichant le no 8, le numéro de Stargell. Mon père m’a lancé, tout sérieux : “Je ne savais pas que tu étais un si grand partisan de Boots Day !” » Il rit... en se rappelant que Boots Day ne fut pas le plus célèbre no 8 de l’histoire des Expos. Gary Carter n’était pas encore arrivé.
QUATRE ANS SUR LA PASSERELLE
Mitch Garber, c’est une autre histoire. Aujourd’hui, il est président du groupe Ceasar’s et président du conseil d’administration du Cirque du Soleil. Entre autres business tant en Israël, qu’aux États-Unis et au Canada.
C’est aussi une vedette populaire puisqu’il a été un des Dragons de la série d’émissions à Radio-Canada. Et on ne compte plus ses engagements sociaux au Québec et à Montréal.
Pour des raisons familiales, il ne connaîtra pas une enfance aussi dorée que son ami Bronfman. Mais il aura la chance de découvrir et de vivre sa passion pour le baseball grâce à son parrain Cookie Lazarus, célèbre avocat et agent de joueurs de hockey et de baseball. Cookie a toujours aimé la vie et continue
de « travailler » dans l’univers des casinos même s’il approche des 80 ans. De toute façon, Cookie Lazarus n’a jamais fait son âge : « C’est Cookie qui m’a permis de connaître des joueurs de baseball comme Ken Singleton, Mike Jorgensen et Tim Foli. Et puis, j’ai eu le bonheur immense d’avoir mon émission de radio avec Mitch Melnyk de 1991 à 1994. Juste de me retrouver avec ma carte de galerie de presse à côté de Serge Touchette a été un privilège. Toutes ces années passées au stade, je me pinçais pour être sûr que je ne rêvais pas », reprend Garber, le visage éclairé par un large sourire. Mais surtout, il partage avec Stephen Bronfman un amour viscéral pour Montréal.
PARLER DE NOS SUCCÈS
Écouter parler Bronfman et Garber, surtout quand Pierre Boivin ajoute son grain de sel, est un formidable tonique avant de retourner se perdre dans la circulation bouchonnée du centre-ville. Il est évident que de voir la ville du haut d’un édifice aide à mieux saisir l’ensemble de la réalité : « Montréal vit une formidable croissance dans tous les domaines. L’économie est florissante, il y a des entreprises qui vont bien, des tours à bureaux qui poussent en grand nombre dans la ville, toutes ces entreprises, toutes ces tours, ça veut dire des emplois ; en plus, on est en train de reconstruire toutes les infrastructures, Montréal est une grande ville que le baseball majeur ne peut ignorer. On dirait qu’il y a une gêne à Montréal de parler de nos succès », de dire Bronfman avec passion. Mitch Garber soutient le même discours.
Ils ont raison sur ce point. Les hommes d’affaires ne cessent de souligner à quel point Montréal est une ville en croissance économique forte. Et une ville passionnante pour la vie culturelle. Pourtant, les gens et les médias ne semblent pas suivre la parade, ne partagent pas cet enthousiasme.
C’est Mitch Garber qui répond à l’objection : « Il ne faut pas en vouloir aux citoyens. Nous sommes des privilégiés, il faut bien le reconnaître. Nous pouvons nous libérer en tout temps parce que nous pouvons avoir de l’aide. Des nannies pour les enfants, des secrétaires, nous pouvons découvrir facilement la vie culturelle, la vie sportive, les œuvres caritatives, la vie mondaine. Mais le travailleur qui est déjà parti au travail à
7 heures le matin et qui ne rentrera pas avant le début de la soirée, comment voulez-vous qu’il ait une vue d’ensemble ? Il ne voit pas que les infrastructures seront retapées en 2020-21, il voit qu’il est coincé aujourd’hui dans le trafic », dit-il.
Tant MM. Bronfman que Garber parlent d’une équipe d’étoiles de gens d’affaires à Montréal : « Nous avons une équipe d’étoiles que même Toronto ne peut égaler », soutient M. Bronfman.
Mais on dirait que cette équipe d’étoiles ne franchit pas le mur des médias. Pierre Boivin a une explication : « Stephen et Mitch sont d’une nouvelle génération. Moi, je suis un peu plus âgé. Je crois que cette pudeur devant le succès est une conséquence de notre éducation. Nous avons connu la Révolution tranquille, mais on a quand même de la misère à célébrer le succès », dit-il.
FERNANDO ET SCHMIDT
C’est dans un sens de partage que Stephen Bronfman parle de l’aventure des nouveaux Expos : « C’est quoi l’indice du bonheur ? Une ville, c’est plein de choses. Mais c’est de la musique, c’est de la culture et c’est aussi du sport. Il faut qu’on puisse offrir si on veut recevoir gens et investissements. On croit dans notre ville et toutes les études très coûteuses que nous avons commandées à des firmes indépendantes et crédibles confirment nos impressions personnelles. On n’a pas idée. Le baseball majeur dans une ville, c’est aussi un buzz. On a une vie à vivre et on peut aussi avoir du fun. On se rappelle l’excitation en ville quand Mike Schmidt ou Fernando Valenzuela arrivaient pour une série contre les Expos.
Nous progressons constamment. La mairesse Valérie Plante s’intéresse à notre projet. Nous l’avons informée », ajoute Bronfman. « Et j’ai déjà parlé avec François Legault. C’est un bon homme d’affaires, il réalise ce que le retour du baseball peut donner à la communauté », ajoute Mitch Garber.
(NDLR: M. Bronfman a aussi échangé avec le premier ministre Legault, jeudi, afin de sonder l’intérêt du gouvernement envers le projet du retour du baseball à Montréal.)
« Nous avons le financement, nous allons présenter un projet de stade respectueux des fonds publics, nos relations avec le bureau du commissaire Manfred sont excellentes. On avance à chaque jour. Parfois, je me permets de rêver un peu. Je visualise quand nous allons procéder au premier lancer protocolaire pour notre équipe. J’en ai des frissons juste à y penser. Montréal est une belle et bonne ville. C’est bon de vivre ici. Montréal est trop importante pour que le baseball majeur passe à côté », raconte Stephen Bronfman.
L’AVENTURE SE POURSUIT
Il y a encore des réponses à obtenir des propriétaires des équipes de la MLB. Expansion ou déménagement ? À quel prix ? Du travail à accomplir auprès des gouvernements. Sans doute des amateurs incrédules à convaincre.
Certains doutent de la faisabilité du projet. Et il y a Michael Fortier qui planche sur la venue de la NBA à Montréal.
Mais pour l’instant, Stephen Bronfman et ses associés ont de l’avance. Ils sont dans le réel et le concret.
Une chose est assurée. Stephen Bronfman et Mitch Garber peuvent aller parler directement au monde. Il ne s’est pas prononcé une phrase tout en anglais pendant tout le lunch...
Ça aussi, c’est le nouveau Montréal des nouveaux Expos.
https://www.journaldemontreal.com/2018/12/15/pour-de-montreal-et-lamour-du-baseball
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Il y a 9 heures, nephersir7 a dit :
11 décembre 2018 - Pavés chauffants
Place Vauquelin (à côté de l'Hôtel de ville de Montréal): pavés chauffants (du maire Coderre) et arbre de Noël! Dommage que le concepte n'est pas été retenu par Mme Plante pour la rue Ste-Catherine; surtout pour un pays nordique comme le Québec.
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Wow, merci! ?
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il y a 37 minutes, Windex a dit :
Ça ressemble plus à une pieuteuse que des tests de sol.
Good, c'est plus avancé que je ne le pensais. J'ai hâte de voir la pépine dans le trou! ?
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Bonsoir M'sieurs Dames; tests de sol aujourd'hui sur le terrain du Myx à la pointe nord de l'IDS:
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Bureau de la ligne bleue: Des ingénieurs au travail début 2019
PHOTO MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBECLe gouvernement Marois avait annoncé en 2013 le prolongement de la ligne bleue vers l’est, jusqu’à Anjou.Mercredi, 12 décembre 2018 00:00MISE à JOUR Mercredi, 12 décembre 2018 12:00CAMILLE DAUPHINAIS-PELLETIER
MONTRÉAL – Le Bureau de projet de la ligne bleue ne comptera pas une centaine d’employés au travail d’ici la fin de l’année tel que le souhaitait la Société de transport de Montréal (STM), mais des ingénieurs ont été recrutés et seront à pied d’œuvre dès le début de 2019.
La STM a accordé en novembre un contrat à un consortium composé de trois firmes d’ingénierie, soit AECOM Consultants, Tetra Tech et EXP, pour réaliser la phase 1A du projet.
«Une première mobilisation a eu lieu, composée notamment d’une dizaine de gestionnaires, afin de planifier la mobilisation des équipes devant se joindre au Bureau de projets à compter du début de l’année 2019», a affirmé le porte-parole de la STM, Philippe Déry.
Un nouvel appel d’offres
Le «24 Heures» rapportait il y a quelques semaines que la STM semblait avoir de la difficulté à recruter pour son Bureau de projet de la ligne bleue. Seulement l’équivalent de 15 personnes à temps plein – des ressources internes de la STM – y travaillaient en date du 22 novembre, alors que la société de transport avait dit dans un échange courriel espérer avoir une centaine d’employés au bureau d’ici la fin de l’année.
Un appel d’offres pour des ressources en architecture n’avait d’ailleurs reçu aucune soumission; la STM a donc lancé un nouvel appel, qui prendra fin le 19 décembre 2019.
Les cinq nouvelles stations, qui seront ajoutées à l’est de la ligne bleue, permettront de relier Saint-Michel aux Galeries d’Anjou. Un montant de 3,5 milliards $ est prévu au Programme d’immobilisations (PI) de la STM, entre 2021 et 2026, pour la construction de celles-ci.
D’ici là, le Bureau de projet s’affairera à compléter le dossier d’affaires à faire l’acquisition de terrains et d’immeubles. Les expropriations entreront en vigueur en 2021.
Le premier contrat accordé au consortium s’élève à 25,8 millions $. Les ingénieurs devront démarrer la réalisation des spécifications techniques et des intrants à l’appel de qualification. Le contrat accordé par la STM précise que la réalisation de la phase 1B, qui vise le dossier d’affaires et qui tourne autour de 100 millions $, reste conditionnelle aux approbations des autorités compétentes.
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Tio`tia:Ke est le nom que les Amérindiens donnent à l'île de Montréal:
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Il y a 2 heures, ydg a dit :
Je rajoute que ça fait plus de 60 ans que la STM gère des bus à essence / diésel. C'est normal qu'on souhaite tester les solutions avant de se lancer pleinement dans l'électrification de la flotte!
Évidemment, c'est le Journal de Montréal alors on fait dans le sensationnalisme... ?
Et je ne vois pas l'utilité ou la pertinence d'une norme fédérale. Chaque société de transport ira selon ses besoins, et le transport par bus n'est pas du ressort du fédéral de toute façon.
Bien dit, tu résumes bien ma pensé.
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Le 2018-11-15 à 07:31, berlude a dit :
Une belle tour. 15 novembre 2018
Pour moi, les deux plus belles tours de Montréal sont l'une à côté de l'autre: l'Avenue et le 1250!?
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Montréal a acheté trois types de bus électriques incompatibles entre eux
Montréal a acheté des autobus électriques avec trois systèmes de recharge différents et incompatibles entre eux, a constaté notre Bureau d’enquête. Un vrai casse-tête de planification est à prévoir, affirment des experts.
La Société de transport de Montréal a accéléré cette année ses acquisitions de bus électriques, afin de réduire les émissions de sa flotte.
PHOTO COURTOISIE, STMOn voit ici un des trois modèles des autobus électriques achetés récemment par la STM, fabriqué par la compagnie Nova Bus, à sa station de recharge du centre-ville de Montréal.Elle a octroyé trois contrats à autant de fabricants, pour 38 autobus qui coûteront 35 millions $ au total (voir plus bas).
Certains autobus sont équipés pour être chargés à une station d’arrêt en fin de ligne. D’autres peuvent être branchés seulement au garage. Mais dans ce cas, le voltage des bornes peut varier, tout comme le type de courant (alternatif et continu) et la forme du connecteur, ce qui les rend incompatibles.
Josipa Petrunic
ChercheuseLes trois modèles doivent être rechargés dans des garages différents et ne seront donc pas interchangeables d’un secteur de la ville à l’autre.
C’est loin d’être une situation idéale, croit Josipa Petrunic, directrice du Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada (CRITUC).
« Quand on essaie de combiner différents systèmes non compatibles, c’est très difficile d’avoir une flotte flexible et efficace », dit-elle.
Vice-président de la STM jusqu’à tout récemment, Marvin Rotrand croit même qu’une telle confusion ralentit la progression des bus électriques et que cela a forcé la Ville de Montréal à acquérir 300 autobus hybrides plutôt que des bus 100 % électriques d’ici 2020.
« Si nous voulons une conversion rapide aux autobus électriques, il nous faut une prise universelle, avance-t-il. Les manufacturiers veulent contrôler le marché. Ils veulent que les autres s’adaptent à leur technologie ou leur paient des licences d’utilisation », explique l’élu municipal.
Du temps pour décider
La STM affirme être dans une phase de test, et que c’est pour cette raison qu’elle a acheté des systèmes non compatibles entre eux.
« Une fois qu’une orientation ferme aura été prise, les nouveaux véhicules électriques commandés disposeront du même type d’équipement de recharge dans tous les centres de transport (garages), pour des principes d’efficacité et d’économie », indique le porte-parole Philippe Déry.
Pour y voir plus clair, la STM a aussi commandé fin septembre une étude, au coût de 186 000 $, afin d’évaluer les différentes options de recharge pour son futur centre de transport Bellechasse.
La Ville de Toronto a adopté cette même approche de test, avec l’achat de 60 bus de trois entreprises différentes.
Ça coûte plus cher
« Il n’y a plus de besoin de tester des systèmes individuels, soutient l’experte en transport Josipa Petrunic. Il y a bien assez d’études sur les autobus électriques. Je sens que la STM fait un petit pas de recul en faisant des tests, plutôt qu’en se lançant dans l’électrification à grande échelle. »
« Les agences de transport achètent des technologies propriétaires ou non standardisées et le perdant est le payeur de taxes. Ça coûte plus cher à long terme. Quand on a un éventail de technologies, il y a de bonnes chances que certains autobus soient retirés du service [plus rapidement qu’ils ne devraient l’être] », expose-t-elle.
Mme Petrunic juge qu’une combinaison de recharge en garage et en route est la meilleure. « C’est ce qui amènerait le maximum de flexibilité au réseau, c’est là que l’industrie doit aller », dit-elle.
TROIS BUS, TROIS RECHARGES DIFFÉRENTES
SYSTÈME 1
PHOTO PIERRE-PAUL POULIN- 30 autobus à recharge lente de la compagnie New Flyer
- Connecteur nord-américain
- Intensité de recharge : 150 kW
SYSTÈME 2
PHOTO COURTOISIE- 4 midibus du fabricant chinois BYD
- Connecteur européen
- Intensité de recharge : 60 à 80 kW
SYSTÈME 3
PHOTO PIERRE-PAUL POULIN- 4 autobus électriques de la compagnie Nova Bus
- Connecteur sur le toit (recharge en route)
- Connecteur européen (recharge au garage)
- Intensité de recharge : 10,5 kW
UNE NORME FÉDÉRALE EST RÉCLAMÉE
L’absence d’une norme fédérale nuirait aux sociétés de transport quand arrive le choix de décider quels seront les autobus du futur.
Josipa Petrunic et Marvin Rotrand appellent le gouvernement Trudeau à légiférer, comme doit le faire la Commission européenne en 2019.
« J’ai amené ce point il y a deux ans à l’Association canadienne du transport urbain, et les compagnies n’étaient pas très réceptives à l’idée », relate M. Rotrand.
Et le gouvernement d’Ottawa ne semble pas non plus très pressé d’intervenir.
« Les normes reliées aux bornes de recharge n’ont pas été identifiées comme étant une priorité par l’industrie », indique Ressources naturelles Canada, dans un courriel envoyé à notre Bureau d’enquête.
Le porte-parole ajoute même que « les provinces et territoires ont la responsabilité de légiférer dans leur territoire respectif ».
« Pitch de vente »
Mme Petrunic mène un projet de recherche sur la standardisation des systèmes de recharge avec plusieurs sociétés de transport ontariennes. L’experte en transport croit qu’un standard canadien mettrait les sociétés de transport moins à la merci du « pitch de vente » des constructeurs.
« Si c’est la position officielle d’Ottawa, celle-ci doit être reconsidérée, juge-t-elle. C’est normal qu’ils ne veuillent pas choisir une compagnie plutôt qu’une autre, mais la standardisation est la clé de compétitivité. »
Pour l’heure, la STM ne voit pas la pertinence d’une norme fédérale.
« Comme le marché des bus électriques est mondial, une norme fédérale aurait peu d’impact sur nos travaux en électrification, contrairement à une norme internationale », explique son porte-parole Philippe Déry.
https://www.journaldemontreal.com/2018/12/02/bus-electriques-incompatibles-entre-eux
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CitationLa Place des producteurs du Marché central à Ahuntsic-Cartierville devrait déménager à Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension à la fin de 2019. Un marché de fruits et légumes répondant aux normes les plus modernes dans ce domaine sera installé sur le site d’un ancien entrepôt frigorifique.
La Place des producteurs est le plus important marché de fruits, légumes et fleurs dans l’est du Canada.
La question de son déménagement s’est posée depuis 2017 alors que son propriétaire, l’Association des producteurs maraîchers du Québec cherchait un endroit fermé.
L’emplacement actuel existe depuis 1988 au Marché central. Il est en grande partie à l’air libre et n’a pas connu de rénovations depuis plus de 15 ans. Les producteurs installés à l’extérieur ne peuvent y être que de manière saisonnière. Un endroit fermé permettrait une présence à l’année.
La nouvelle installation, située aux 9190-9252, boulevard Pie-IX, sera réalisée conjointement avec l’entreprise de distribution de gros en fruits et légumes Gaétan Bono.
« C’est une association à parts égales avec l’APMQ, a précisé Joe Lavorato, président de Gaétan Bono. Ce sera un marché de gros sur deux niveaux construit à neuf à la fine pointe de la technologie.»
Le terrain acquis est d’une superficie de 475 000 pieds carrés et abrite deux bâtiments de 305 000 pieds carrés de surface locative. Le bâtiment principal est réfrigéré et fait 120 000 pieds carrés au rez-de-chaussée, et un sous-sol de surface identique.
Il existe actuellement sur le site 130 quais d’accès pour les camions. La valeur de l’immeuble est évaluée au registre foncier à 16 800 000$.
Selon l’APMQ, les travaux de réaménagement s’étaleront entre la fin 2018 et septembre 2019.
Il s’agira entre autres d’améliorer l’isolation de l’enveloppe du bâtiment, de poser un système de réfrigération plus efficace, de créer un espace de chargement pour petits camions, ainsi que l’aménagement d’un espace pour les fleurs.
L’ouverture est prévue pour l’automne 2019. «Pour les dates, ce n’est pas coulé dans le béton», a souligné M. Lavorato.
Avant ce choix, l’APMQ avait des vues sur l’ancien centre de distribution de Sears à Saint-Laurent.
La Place des producteurs ce sont 80 maraîchers et horticulteurs qui desservent des détaillants, des grossistes, des distributeurs, des marchés et des établissements publics ainsi que des restaurateurs.
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Aucune mention du boulevard Cavendish... faible comme planification.
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- C’est un message populaire.
Aéroport de Dorval (Montréal-Trudeau) dans les années 1940.
(Trouvaille Mario Pompetti, Facebook)
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Wow, imagine le stade des Expos là! Un coin de rue de Beaudry!
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il y a 9 minutes, chico a dit :
Suis-je le seul à trouver le nom du projet un peu pompeux?
Non, mais si seulement au final on a çà:
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François Legault exige 25% de contenu local pour les nouveaux wagons de Via Rail
Marc Garneau avait expliqué un peu plus tôt à Ottawa que les traités de libre-échange ne permettent pas à Via Rail de favoriser Bombardier.
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Mylène CrêteLa Presse Canadienne
ADRIAN WYLD/LA PRESSE CANADIENNEPhoto d'archives.Le premier ministre Francois Legault exige au moins 25 pour cent de contenu local dans l'octroi du contrat des nouveaux wagons de Via Rail.
«Je n'en reviens pas de voir M. Garneau baisser les bras», s'est-il exclamé mardi lors d'une mêlée de presse à Québec.
«Ce sont les contribuables qui, via le gouvernement fédéral, vont investir 1 milliard $ dans ce train-là, puis là on a un gouvernement fédéral qui dit "je n'exigerai pas de contenu canadien ou québécois". Ça n'a pas de bon sens!»
Le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, avait expliqué un peu plus tôt que les traités de libre-échange avec l'Europe et les États-Unis ne permettent pas à Via Rail de favoriser Bombardier dans l'octroi de ses contrats.
«Nous on joue sur toute la planète et au fédéral, nous n'avons pas le droit d'imposer des règles qui favoriseraient des compagnies canadiennes quand on croit aux traités de libre-échange et ça s'applique dans les deux cas», a-t-il dit en rappelant que Via Rail est indépendante du gouvernement.
La société d'État s'apprêterait à annoncer l'attribution d'un contrat de 1 milliard $ à la multinationale allemande Siemens, selon La Presse. Via Rail veut renouveler son parc de locomotives et de voitures pour le corridor ferroviaire entre Québec et Windsor, en Ontario.
La nouvelle suscite tout de même de l'inquiétude chez les 600 employés de Bombardier à La Pocatière où la mise à pied d'une centaine d'employés a déjà commencé en raison de la fin d'un contrat des voitures Azur destinées au métro de Montréal.
«Ce n'est pas concevable que ça soit donné à une compagnie allemande, que le travail soit fait aux États-Unis pour des voitures du Canada», a déploré le président du syndicat, Claude Michaud.
Il demande à Via Rail de revoir son processus d'appel d'offres.
Garneau critiqué de toutes parts
Autant à Québec qu'à Ottawa, les partis d'opposition ont fait part de leur mécontentement.
«Je suis extrêmement déçu, extrêmement déçu», a lancé le député conservateur Bernard Généreux, en entrevue. L'usine de La Pocatière est située dans sa circonscription.
«Via Rail, c'est financé par le gouvernement du Canada, à ce que je sache, avec l'argent des Canadiens, a-t-il ajouté. Le moins du monde qu'on aurait pu s'attendre, c'est sans nécessairement contrevenir à nos ententes internationales de libre-échange, qu'on ait un minimum de contenu local dans ce contrat-là.»
«C'est un non-sens, il n'y a pas d'autre réponse», a déploré le porte-parole néo-démocrate en matière de transports, Robert Aubin, qui avait écrit au ministre dès l'annonce des fonds fédéraux pour les wagons dans le budget 2018 pour lui demander l'inclusion de contenu canadien dans l'appel d'offres.
Bombardier a récemment annoncé 2500 abolitions de poste au Québec.
«J'ai eu la réponse laconique que nos ententes internationales nous interdisent de faire ça. Or, nos principaux partenaires le font.»
Par exemple, la politique Buy America aux États-Unis exige un contenu local de 65 pour cent et qui atteindra 70 pour cent en 2020.
«Quand on dit que les députés libéraux du Québec, c'est des députés fantômes, c'est ce qu'on voit», a dénoncé le chef intérimaire du Bloc québécois, Mario Beaulieu, en pressant le ministre Garneau d'agir.
«Ce qui est fascinant, c'est comment encore une fois, comment le Canada abandonne le Québec», a réagi la coporte-parole de Québec solidaire, Manon Massé.
Le chef intérimaire du Parti libéral du Québec, Pierre Arcand, a quant à lui rappelé que le gouvernement du Québec s'était assuré de protéger les emplois de l'usine de La Pocatière lors de l'attribution du contrat Azur pour le métro de Montréal.
«Il faut que le premier ministre (Legault) s'assure auprès des autorités fédérales qu'on fasse le maximum pour privilégier les emplois au niveau des travailleurs québécois, a-t-il dit. On l'a fait dans le cas d'Azur, entres autres, où on s'est servi des moyens que nous puissions avoir pour favoriser l'emploi chez les travailleurs québécois.»
Mais la situation n'est pas aussi simple, a soutenu Marc Garneau en après-midi.
Je sais que la province, quand elle fait des acquisitions, peut mettre 25 pour cent (de contenu local) en place, mais ça ne peut pas se faire quand on parle du côté fédéral.Marc Garneau
Il a rappelé que les accords de libre-échange avec l'Union européenne, les États-Unis et les pays du Pacifique donnent accès à un marché d'un milliard et demi de personnes aux entreprises canadiennes.
«Ça crée des jobs, puis ça coûte des jobs, a-t-il reconnu. On peut prendre les arguments des deux côtés.»
Via Rail avait déjà écarté en mars la possibilité d'exiger du contenu local dans son appel d'offres. La société a besoin de 32 nouveaux trains bidirectionnels écologiques pour maintenir sa capacité actuelle de 9100 sièges. Ces locomotives et ces wagons devront pouvoir fonctionner sur des rails électriques dès qu'ils seront installés. Les rames de train devront être livrées en 2022.
Outre Bombardier Transport et Siemens, deux autres entreprises s'étaient qualifiées pour participer à l'appel d'offres. Il s'agit de la multinationale suisse Stadler et de l'espagnole Talgo.
Bombardier Transport s'était montrée intéressée par ce contrat qui aurait pu fournir du travail durant quelques années à son usine de La Pocatière. L'entreprise a annoncé il y a un peu plus de deux semaines le licenciement de 5000 employés, dont 2500 au Québec. L'entreprise a refusé de commenter, citant les règles de l'appel d'offres.
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Via Rail est libre de faire appel à Siemens, concède Ottawa
Publié aujourd'hui à 10 h 29Mis à jour il y a 21 minutes
Les 32 trains de passagers de VIA Rail du corridor Québec-Windsor seront remplacés. Photo : Radio-Canada/Marie Maude Pontbriand
Ottawa ne peut absolument pas empêcher VIA Rail d'accorder à une société étrangère le contrat de fabrication du matériel ferroviaire qui remplacera la flotte utilisée dans le corridor Québec-Windsor, affirme le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau.« Au fédéral, nous n’avons pas le droit d’imposer des règles qui favoriseraient des compagnies canadiennes quand on croit aux traités de libre-échange, et ça s’applique dans les deux sens », a-t-il commenté mardi à son arrivée au Conseil des ministres.
« Nos engagements, vis-à-vis nos traités de libre-échange avec l’Europe et d’autres pays, ne nous permettent pas de favoriser ou d’allouer un certain pourcentage avec le contenu canadien », a-t-il ajouté, en rappelant que Via Rail est société de la Couronne.
M. Garneau a toutefois refusé de commenter directement les informations du quotidien La Presse avançant que la société de la Couronne se prépare à accorder ce contrat de 1 milliard de dollars à la société allemande Siemens, laissant Bombardier en plan.
« Le processus d’appels d’offres n’est pas terminé, alors je ne commenterai pas des rumeurs », a-t-il fait valoir.
Selon le quotidien montréalais, Siemens construirait le matériel roulant en Californie, tandis que Bombardier l'aurait fait à son usine de La Pocatière, au Québec.
Via Rail n'a pas voulu confirmer ni infirmer l'information non plus. « Ce processus suit actuellement son cours sous la supervision rigoureuse d’un moniteur indépendant qui veille à l’équité et la transparence du processus. Nous envisageons terminer le processus et accorder le contrat d’ici la fin de l’année », se borne à dire une porte-parole, Mariam Diaby.
Une porte-parole du cabinet du premier ministre du Québec François Legault a fait savoir à Radio-Canada qu'elle n'a pris connaissance des informations diffusées par La Presse que ce matin.
Le ministre Garneau a annoncé en mars dernier que le gouvernement Trudeau allait financer l’achat par Via Rail de 32 nouveaux trains bidirectionnels plus modernes, plus propres et moins énergivores pour desservir le corridor Québec-Windsor.
Les nouveaux wagons et locomotives doivent arriver sur les rails à partir de 2022 et leur remplacement devrait s'échelonner jusqu'en 2024.
En juin, Via Rail avait confirmé que les sociétés Siemens, Bombardier, Stadler US et Talgo avaient été retenues pour répondre à l'appel d'offres, et qu'ils avaient jusqu'au 5 octobre pour soumettre leur proposition.
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1138309/traites-libre-echange-bombardier-marc-garneau
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Afin de recadrer un peu certains de nos confrères en région qui sont, semble-t-il, férocement opposé à ce projet, voici mon opinion de résident d’un quartier adjacent (CDN).
D’abord, mettons de côté le débat sur le problème de l’encombrement autoroutier : il est déjà bien présent. Décarie c’est congestionné presque 20 heures par jour (l'entré du marché central souffre des mêmes problèmes en pointe btw). Cependant, je suis parfaitement d’accord avec certains de mes confères ici. Si ça prend ce projet pour réveiller la ville et le MTQ : ainsi soit-il.
Il est important de souligner que comme personne en fin cinquantaine, je ne magasine plus sur Mont-Royal et au centre-ville car une heure et demi – deux heures de TEC avec mes sacs en janvier ou en juillet : oubliez ça! Nous fréquentons maintenant le 10-30 et Le carrefour Laval, à vingt minutes de la maison chacun. Pourtant, supporté les commerces de la région fait partie de nos valeurs, mais la ville ne nous laisse vraiment pas le choix. Ce qui sera déjà un plus pour le 15-40 car il ramènera notre clientèle à Montréal. De plus, en marchant au métro Snowdon (5mins), je peux y aller en dix minutes en TEC!
Pour ce qui est des autres commerces du coin, voici mon opinion de citoyen qui les fréquente :
- Carré Décarie : un avorton qui n’a jamais vécu. Case closed.
- Le centre Rockland est sur ses dernières jambes, nous n’y allons qui si nous n’avons vraiment pas le choix. Il est appelé à disparaitre anyways.
- Le marché Central? Un autre 10-30 où il faut se déplacer en auto entre chaque magasin. La mort de çà ne me dérange pas du tout au contraire! Vivement un re-zonage résidentiel près d’une gare!
- Et de toute façon, je vais continuer à fréquenter les commerces locaux, tel que mes petites épiceries, pain doré, etc. Je vais garder la même coiffeuse qui est au coin de la rue. Donc aucune perte pour eux.
J’ai procédé à un survey informel ici récemment, et neuf sur dix de mes proches et voisins considèrent ce projet comme un plus pour le quartier. Le seul qui y est absolument opposé fait de toute façon parti de la frange (j’allais dire de la fange) de l’extrême vert, opposé à toute forme de civilisation.
Voilà mon humble (?) opinion personnelle.
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il y a 13 minutes, IluvMTL a dit :
Je n'ai pas dis que j'étais contre. J'aimerai juste savoir comment la ville va financer ces achats à court terme
Dans le cas du terrain de stationnement U Haul, sous le pont, l'arrondissement avait émis un reserve de parc de 2 ans en 2014 et elle l'as renouvelée pour une dernière fois en 2016. À l'échéance, (il y a quelques semaines seulement) , la ville a decide de ne pas poursuivre l'expropriation du terrain, meme s'il avait les pouvoirs pour le faire. Que v a til changer pour ce terrain en face du fleuve? En plus, il semble que le terrain U Haul est inclus dans ce règlement, mais je n'ai pas vu la liste des lots...
U haul est vraiment une occasion manqué.
Cela dit, si la ville est sérieuse avec ses plans (ce dont on peut parfois douter avec U Haul), à moyen terme elle va devoir augmenter la dette pour financer ses projets. Pour moi c'est win-win si, et seulement si, les prélèvements d'impot foncier sont décent à long terme. Et ils devraient l'être si la ville développe un PPU ambitieux et qui a de la vision.
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il y a 26 minutes, IluvMTL a dit :
Comment va-t-elle financer ces achats? On dit que les terrains de Molson valent plusieurs centaines de millions $. La ville va devoir emprunter l'argent pour acheter ces terrains? Comment payer les intérêts en attendant de revendre des parcelles aux prive? Peuvent-ils encourir un déficit maintenant?
Il y a 1 heure, acpnc a dit :Une bonne façon de discipliner l'industrie et de favoriser un développement plus harmonieux de certains secteurs clés. Peut-être qu'avec ce pouvoir la Ville pourra se créer un fond de roulement, qui lui donnera plus de latitude dans son action, afin de l'étendre à d'autres sites montréalais vraiment stratégiques.
Comme on dit c'est bien beau le développement, mais sans vision d'ensemble ça donne un résultat médiocre. Un peu comme celui de Griffintown, livré à l'appétit des promoteurs et qui ont raflé tous les terrains disponibles, sans égard aux services essentiels indispensables à la communauté résidente.
Très pertinent, cependant pensons long terme: avec les bons services au bon endroit, ces terrains vont prendre une plus valu qui vont les démarquer favorablement par rapport à Griffintown. Ce quartier pourrait devenir un des plus recherché au centre ville, et par conséquent la ville y récoltera plus de taxes.
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En fait je verrais bien plus un REM de l'est sur Notre Dame qui passe sous le centre ville à l'emplacement prévu pour la ligne rose avec l'option d'une branche diagonale suivant le tracé de la ligne rose.
Le Carré Saint-Laurent / Le Central - 10,20 étages
dans Complétés
Posté(e)
Au contraire, je trouve que cette photographie démontre toute la vision des architectes qui ont su préserver la trame urbaine tout en faisant un clin d'oeil au passé. Ils ont intégré un édifice manifestement moderne dans un quartier qui recherche désespérément un équilibre entre le passé et le présent.
Par contre, j'ai hate de voir de quoi va avoir l'air le rez-de-chaussée. Ca va etre 'make or break' pour moi (d'un vieil habitué du quartier).