Il a toujours été question, même dans les anciens projets de l'AMT, de considérer des stations à la Cité du Havre ou plus près du Mel's. Ça a toujours été dans le contexte où ces secteurs seraient redéveloppés, principalement en parc, dans le cadre du déplacement de l'autoroute Bonaventure. Mais on sait que ce n'est vraiment pas pour tout de suite vu le beau bouillon de polluants qu'il y a dans ces terrains-là et que c'est mieux de ne peut-être pas toucher à ces terres-là avant un bout.
Pour la station Peel, est-ce qu'on sait si on vise une station plus près de Peel ou plus près du canal? Il me semble que les colonnes qu'on coulent près de la tour d'aiguillage ne ressemblent pas à une fondation de station...
Je présume que cet autobus va au métro? Si c'est bien le cas, ça se compare difficilement au West-Island. La station Longueuil existe depuis plus de 50 ans, la clientèle s'est développée au fil des décennies.
La situation de l'ensemble du réseau de la RTL, même celui du Sud qui se rabat à Panama et au TCV, est assez similaire. Tu n'as qu'à regarder un circuit comme la 49 à Brossard, qui dessert un quartier de grosses maisons: le bus passe aux 10 minutes maximums en pointe. C'est le standard de la RTL: 10-15 minutes en pointe, 20-30 minutes hors pointe en gros. Même à La Prairie plus loin ça commence à ressembler à ça! Et c'est parce que ça opère déjà comme s'il existant un métro, si on peut dire: tout se rabat à Panama, puis part à pleine vitesse en voie réservée vers le centre-ville (avec un transfert à Panama hors pointe vers un circuit dédié au parcours du pont).
Ce circuit dessert Brossard et St-Hubert, des quartiers de banlieue particulièrement similaires à DDO ou Kirkland, mais avec une fréquence excellente. Je pense que ça donne une bonne idée de ce qui peut arriver avec le REM dans le West Island.
Je suppose que tous ces autobus qui circulent présentement sur le pont Champlain et au centre-ville pourront offrir une meilleure desserte des quartiers de la Rive-Sud puisque les rabattements aux stations du REM seront beaucoup plus courts. C'est peut-être ça le calcul de la Caisse en réduisant les espaces de stationnement. Faudra voir l'offre globale d'autobus pour se faire une meilleure idée.
C'est effectivement le pari qui est pris, et on sait qu'ils y a des négociations qui ont eu lieu ou auront lieu avec le STM/RTL/exo pour gérer ça, mais on comprend de l'inquiétude des villes de banlieue qu'il n'auront probablement pas le budget pour continuer à faire rouler autant d'autobus qu'en ce moment. Ou du moins qu'ils n'en savent rien pour l'instant.
Il faut se souvenir que le REM arrive en même temps que la refonte du financement de l'ARTM, et que le REM est venu chambouler les sommes que la RTL recevra pour son service. Si les bus de la Rive-Sud ne traversent plus le pont, ils auront droit à moins de budget (moins de redevance passager-km)! Et comme le plan de financement de l'ARTM n'est pas sorti (et la somme que les transporteur recevront, et les tarifs facturés aux usagers), on peut comprendre que le RTL ne peut pas non plus encore compléter son nouveau réseau . C'est beaucoup de choses qui changent en même temps et j'ai bien peur qu'on aura pas de réponse tout de suite à toutes ces questions.
Je présume tout de fois que CDPQi en connaît beaucoup plus que nous sur l'état éventuel du TEC dans la région post-REM pour avoir pris une telle décision. On n'a pas d'autre choix que de leur faire confiance (et d'exiger un peu plus d'information toujours)!
Les trolleys bus de nos jours ont souvent une certaine autonomie sans alimentation électrique directe, justement pour éviter les problème d'antan où on perdait le contact avec les câbles et tout arrêtait. Reste que c'est plus une sûreté qu'un mode d'exploitation efficace. On pourrait toutefois assez facilement envisager des postes de recharges à quelques endroits stratégiques et avoir des autobus qui rouleront à l'électricité toute la journée sans problème, comme pour la 36 dans le Sud-Ouest. On peut penser au métro Pie-IX par exemple, où l'autobus est arrêté plusieurs minutes de toute façon pour faire monter les gens. Ça me semble plus raisonnable que de passer l'infrastructure électrique sur les 10km du réseau (avec tout ce qui va avec, les transformateurs, les postes de relai, etc.).
Je doute que la voie unique soit le principal point de contrainte, c'est plutôt le tronc central. Avec une fréquence au tronc central aux 90 secondes maximum, ça veut dire en gros qu'on ne peut pas faire passer des trains plus souvent que chaque 5 minutes environ sur chaque branche (en divisant également entre les trois). Sur la branche Dorval, dans la mesure où les stations sont double voies, la durée minimale entre les trains serait le temps que ça prend pour traverser le tunnel en voie simple entre l'aéroport et le Technoparc. Je doute que ça prenne vraiment plus que 5 minutes à traverser.
L'O-Train à Ottawa réussit à avoir une fréquence aux 15 minutes en voie simple en ayant uniquement les stations en voie double. C'est moins flexible en cas de pépin, mais c'est faisable.
Une bonne quantité de gens débarquent à Jean-Talon et c'est pour ça qu'on peut embarquer (je fais le même parcours). Autrement, les trains arrivent souvent bondés à Henri-Bourassa, plein de gens de Laval, et ce n'est pas rare que les gens attendent un train avant d'entrer à Henri-Bourassa.
Au surplus, si elle est pour être intégrée à un stade où à un développement, c'est une raison de plus pour faire assumer les coûts complets de la station Bridge par le promoteur du terrain quand le moment sera venu de la construire.
On ne sait pas trop où seront les ascenseurs à l'intérieur, ils seront peut-être plus près de la Place-des-Arts. Du moment où on est rendu à l'intérieur, c'est facile de rendre la station complètement accessible avec quelques rampes, idem pour la PdA. On parle de 4-5 marches maximum partout avec assez d'espace pour des rampes.
Et c'est certain que l'édicule n'allait pas se retrouver près de la place des Festivals. Le Quartier des Spectacle impose des conditions extrêmement restrictive pour la construction (rien l'été, rien la fds, rien s'il y a une activié, pas de machinerie laissée sur les lieux, etc.). En plus, les autobus arrêtent tous sur Bleury ou à l'UQÀM, donc il faillait que ce soit dans un de ces deux édifices. Un 2e ascenceurs à l'UQÀM serait vraiment top!
L'AMT parlait avant d'un corridor SRB (ou du moins quelque chose de plus grande capacité) sur Lacordaire. Je ne pense pas que ça en devienne moins pertinent. Le bassin de clients à distance de marche de la ligne bleue n'est pas assez grand pour que moins de gens aient besoin d'utiliser l'autobus pour s'y rendre!
Si les mesures d'atténuation sont bien pensées, c'est la première phase (sans tunnel) qui risque d'être la pire des deux. Avec une voie réservée sur la 640 et la 15 par exemple, le trajet entre la gare Deux-Montagnes et Du Ruisseau devrait être très similaire en train ou en bus express. Avec le tunnel fermé toutefois, c'est plus difficile de concurrencer le temps de parcours parce qu'il n'y a pas d'autre chemin aussi direct ou rapide et c'est sur cette section que ce sera pas mal plus long. Les gens vont fort probablement devoir tripler leur temps de trajet.
L'arrêt est sûrement pas sur l'autoroute pour éviter d'avoir à construire dans le trafic une structure complexe, c'est sûrement pour ça que l'autobus sort. Après ça, la rue Rose-de-Lima ne permet pas de virage à gauche pour prendre l'autoroute, de par sa configuration. Le boulevard Concorde passe sous l'autoroute et la bretelle d'entrée monte, ce qui fait en sorte qu'il y a un muret. Il aurait fallu reconfigurer la circulation dans tout le secteur. Et il y a déjà une sortie pour la caserne de pompier là où sortira la voie de bus.
Je pense que les citoyens ne sont simplement pas habitué au modèle de conception-construction. C'est relativement nouveau comme concept et peu répandu. Quand l'A30 à été complétée en conception-construction, comment les citoyens réagissaient?
Je pense que tu as raison, mais l'A30 est un projet tout à fait différent en même temps. Une autoroute dans un champs, une nouvelle construction, ça inquiète moins le monde de savoir exactement à quoi ça va ressembler. Une station de métro dans ta cour pour laquelle tu vas devoir changer tes habitudes de transport pendant 3-4 ans, c'est plus tannant de pas savoir très exactement ce qui se passe mettons.
10. Raccordement de la ligne orange au REM à Bois-Franc
La ligne orange du métro Photo : Radio-Canada / Francis Labbé
Ouverture souhaitée : 2027-2030
Coût estimé : 1,5 milliard de dollars
Un des besoins ciblés : « Répondre au besoin de mobilité des résidents des nouveaux ensembles résidentiels aux abords des stations de métro de la Savane et Namur. »
Le lien en bas fait référence à l'article auquel j'ai lié, qui parle du métro jusqu'assez loin dans Laval. On peut donc en conclure qu'ils font référence à un prolongement jusqu'à Laval avec leur 1,5G$.
Le Big Dig de Boston a coûté 14,6 milliards en juillet 2006. Les chances de voir la disparition de la Métropolitaine surélevée me semblent enterrés définitivement, dû aux coûts très prohibitifs de cette solution.
C'est comparer des choses qui ne se comparent pas. Le Big Dig, ça inclut la constructions du tunnel Ted Baker vers l'aéroport (sous la baie de Boston) et du pont Zakim. Ça passe en plein centre-ville de Boston, à quelques pieds de tunnels de métros et en dessous de South Station (ce qui implique des voies de déviation) et dans un terrain fait de remblais. Ça inclus aussi un tas de mesures de transport en commun compensatoires. Ça n'a aucune commune mesure avec l'enfouissement de l'A-40.
Il y a aussi des lignes qui se terminent à ce coin de rues en ce moment comme la 99 ou la 93. Même si le réseau est pour être refondu, c'est peu probable qu'elles disparaissent complètement. Ce serait tentant aussi d'y rabattre certains autres circuits comme la 192. En plus de ça, le SRB est pour accueillir des lignes qui partent de plusieurs points au Nord et, même si la voie sera simple sur tout le trajet, elle pourrait au moins être un genre de terminus à Pie-IX pour améliorer la fluidité.
C'est sans compter le fait qu'il serait plus qu'intéressant d'ouvrir la station Pie-IX en priorité avant d'ouvrir le reste de la ligne bleue. Ça règlerait beaucoup de problèmes déjà.
Une loi qui oblige le CN a louer ses rails à Via, c'est impossible. Ce serait contesté en cour (violation du droit d'usage de sa propriété), sans compter le message que ça enverrait aux marchés.
Les chemins de fers sont fortement règlementés et sont jugés d'utilité publique, donc on est loin de libre jouissance de la propriété privée (ce qui n'est d'ailleurs pas garanti par la constitution au Canada en passant). Par exemple, les chemins de fers sont forcés de transporter le grain de l'Ouest et de se soumettre à un régime de tarifs plutôt stricts à cet effet. À ma connaissance, il ne peuvent déjà pas empêcher aux société de transport de passager d'utiliser leur réseau; ils ne peuvent que leur imposer les modalités et, encore là, tout ça est susceptible d'être soumis à un arbitrage si c'est déraisonnable.
Il est à noter aussi qu'aux USA où le droit de propriété est inclu à la constitution, Amtrak a une priorité de passage (même si elle n'est pas respectée). L'argument à l'effet qu'on ne pourrait pas l'imposer ici me semble donc plutôt faible.
Qui voudra un terrain standard pour unifamiliale à 5 millions ? Personne !(Je ne sais pas le prix exact, mais le cout sera énorme versus un terrain standard).
Qui a dit que ce serait pour y construire de l'unifamiliale? Personne est assez con à la municipalité pour s'imaginer que ce la Caisse va recouvrir pour construire de l'unifamiliale et que ça va payer pour les coûts de recouvrement, voyons. C'est très clair que c'est pour du condo ou des bureaux si c'est pour être bâti.
En passant, les condos à VMR près des rails se vendent à plus de 500$ du pieds carré; un prix qui n'est égalé que par le centre-ville et Westmount en gros. S'il y a bien un endroit sur l'île où ça peut être justifié de construire par dessus des voies ferrées, c'est bien là!
Je ne sais pas si ça annonce quelque chose, mais on effectuait des tests de sols avec une petite foreuse hier après-midi à l'extrémité du terrain donnant sur Notre-Dame. Je n'ai aucune autre information, mais peut-être que quelqu'un ici en saurait plus...
83 000 heures de service, ça a l'air gros dit comme ça par la STM, mais en réalité c'est juste entre 25 et 30 autobus de plus par jour (la STM en a 1800), qui feront environ 227 départs quotidiens supplémentaires (en faisant l'hypothèse qu'un trajet moyen dure une heure).
Ça peut être pas mal significatif d'ajouter un autobus sur un circuit quand même, c'est pas non plus rien. Par exemple, si on prend un circuit comme la 94 Iberville qui fait son trajet en 30 minutes et passe aux 20 minutes en ce moment, bin théoriquement 1 bus de plus ça permet de faire baisser la fréquence de passage à 15 minutes et 3 de plus de la baisser à 10 minutes. En ce moment elle est peu utilisée entre autres à cause de sa fréquence, mais elle pourrait devenir pas mal plus attrayante si les gens n'ont plus à regarder l'horaire. Ça pourrait désengorger d'autres circuits, même si on ajoutait ce service-là seulement en pointe.
Les voitures LRC ont été mordernisées. Les vieilles voitures en inox seront modernisées dans les prochaines années par, notamment par Bombardier à La Pocatière.
Le problème, ce sont les voitures Renaissance (et l'obligation qu'a Via de rendre accessible l'ensemble de sa flotte à plus qu'une chaise roulante par train). Les voitures Renaissance ne peuvent pas être remises à neuf efficacement, ce sont des citrons et elles sont en fin de vie. Les voitures LRC devront être modifiée pour élargir les corridors. Et Via utilise déjà beaucoup de ses voitures en acier inoxidables dans le Corridor en urgence pour remplacer les voitures peu fiables alors qu'elles sont vouées à être plutôt utilisées dans son services des régions et des longue-distance. Disons qu'on est pas mal dû pour un remplacement.
Si j'ai bien compris, il n'est pas question que ce matériel roulant soit utilisé sur un éventuel TGF puisque ce n'est pas exclus que les trains soient achetés/possédés par le privé. Mais si d'autres trains sont achetés pour un TGF, ces nouveaux trains seront très utiles encore longtemps pour les désertes secondaires du corridor (Dummondville, Kingston, London, Windsor, Sarnia, etc.)
Je suis pas certain qu'une ligne sur Parc soit la meilleure façon de régler le problème. Au Sud de la ligne bleue, la majorité des utilisateurs de la ligne orange arrivent de l'Est et non de l'Ouest. Si on veut les intercepter et les faire utiliser une autre ligne, il faut que la ligne soit à l'Est (sur Papineau ou Iberville par exemple) ou qu'elle parte du centre-ville et fasse un L vers l'Est en suivant un grand axe du genre St-Joseph. Comme ça tu peux utiliser les lignes de bus Nord-Sud pour rabattre les gens au métro.
Exactement. Déjà que c'est assez affreux de suggérer aux gens de la ligne bleue Est de se taper un détour de 30 minutes supplémentaire pour aller au travail, cette suggestion-là ajouterait encore plus de monde sur la ligne Orange jusqu'à Laurier au moins (pour prendre la 51 déjà bondée vers l'université), ou pire jusqu'à Snowdon. C'est un détour de 45 minutes pour quelqu'un qui part de Crémazie ou Sauvé!
Ne voyez-vous pas que le maire se sert des NIMBY qui ont peut du bruit comme levier pour son projet de "centre-ville" sur dalle? Il s'en fout de ceux qui chialent, voyons! On est pas du tout en présence d'une victoire de NIMBY.
Ce projet avait été présenté en 2016 et il est en discussion avec la Caisse depuis :
La ville dit qu'elle veut un 3-400m recouvert et la Caisse dit publiquement que c'est impossible de recouvrir 2km. Les deux savent très bien ce que l'autre est prêt à donner et on doit en comprendre de ce dialogue de sourds que tout ce jeu vise à convaincre un pallier plus élevé (Québec, Ottawa ou la CMM).
Si c'était vraiment une histoire de bruit et de danger, tour ça serait déjà en cour et les injonctions voleraient. C'est juste de la négociation, ne soyez pas naïfs comme ces NIMBY qui se croient représentés par la ville dans ce "combat".
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Station Griffintown – Bernard-Landry - Discussion
dans Réseau express métropolitain
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Il a toujours été question, même dans les anciens projets de l'AMT, de considérer des stations à la Cité du Havre ou plus près du Mel's. Ça a toujours été dans le contexte où ces secteurs seraient redéveloppés, principalement en parc, dans le cadre du déplacement de l'autoroute Bonaventure. Mais on sait que ce n'est vraiment pas pour tout de suite vu le beau bouillon de polluants qu'il y a dans ces terrains-là et que c'est mieux de ne peut-être pas toucher à ces terres-là avant un bout.
Pour la station Peel, est-ce qu'on sait si on vise une station plus près de Peel ou plus près du canal? Il me semble que les colonnes qu'on coulent près de la tour d'aiguillage ne ressemblent pas à une fondation de station...