helios_the_powerful

Le 2020-01-17 à 17:30, Rocco a dit :

La sortie de la station directe en face de la porte de secours du Cineplex. 

Ça a pas mal l'air en ligne droite avec la rue qui mène vers la salle de spectacle par exemple. Ça serait vraiment un beau spot si le cinéma venait qu'à être détruit.

Il faut quand même nuancer. Le Big Dig, c'est le remplacement de l'autoroute en tunnel, mais c'est aussi un tunnel sous la baie de presque 3km vers l'aéroport et le pont Zakim qui est un projet d'envergure en soi. L'enfouissement de l'A-40 entre Pie-IX et Parc serait un gros projet, mais pas aussi gros.

De mes discussions avec des gens impliqués dans le projets, j'en comprends que le sort de l'édicule n'est pas scellé encore. Ni la ville, ni la CDPQi n'est fermée à l'idée, mais il s'agit de concilier les intérêts des deux (i.e. qui paie et comment ça va s'intégrer à la future place). Après tout, le plan de la future place n'est pas encore près d'être fait. Et Montréal est pas mal plus exigeante que la CDPQi en terme de design, pour le dire poliment.

Je comprends l'argument comme quoi on devrait faire une transition assez graduelle vers le nouveaux système pour tester les accès, un peu comme à Ottawa où on a laissé le réseau de bus en place 2 semaines en même temps que le train (même si je suis pas vraiment d'accord).

Toutefois, je ne comprends pas vraiment le raisonnement personnel de ceux qui iraient se stationner à Chevrier pour prendre un autobus jusqu'à Du Quartier ou Panama pour ensuite prendre le REM. Ça me semble particulièrement inefficace et long.

Il y a 3 heures, p_xavier a dit :

Un des plus gros enjeux pour les prolongements est la mise en place de nouveaux systèmes de communication des rames. J'imagine que l'ajout de 2 stations forcerait la mise en place d'un système CBCT pour toute la ligne orange, donc temps et argent avant toute mise en service de prolongements. Les pièces compatibles avec l'ancien système ne sont pratiquement plus trouvables, à moins de retirer les pièces de la ligne bleue pour ce court prolongement en attendant la conversion.

Tu peux nous en dire un peu plus là-dessus? Est-ce qu'on a dû effectuer ce genre de modifications lors du dernier prolongement à Laval et est-ce que ça veut dire que la ligne bleue devra subir le même sort?

Elle parle au projet sur Taschereau, sur lequel est déjà évoqué un projet de tramway qui relie le métro Longueuil à La Prairie.

Effectivement, le problème avec un lien vers Chambly par l'autoroute 10, c'est que le cœur de la ville de Chambly est à un bon 5km de l'autoroute. avec une zone agricole entre les deux. Ça nécessiterait un système de navettes par bus vers Chambly ou un gros stationnement incitatif, donc on est pas vraiment plus avancé que si ces bus-là continues sur une voie réservée jusqu'au Dix-30 à la place...

Il me semble que ça serait beaucoup plus logique pour Chambly d'être relié à la région via la 112 si un lien rapide est pour être construit. Il existe d'ailleurs déjà une emprise abandonnée qui pourrait être utilisé et qui se rend directement au cœur de la ville. Comme ça, ça ferait un bassin de gens et d'emploi à distance de marche de ce service et ça relierait aussi Chambly à Longueuil, là où se trouve l'hôpital et le cégep (ou dans St-Hubert pour embarquer plus de gens).

Il y a 1 heure, p_xavier a dit :

Hypothèse que j'avait faite, si un prolongement vers Laval se fait, éventuellement un rééquilibrage des charges devra être nécessaire. Le tronçon de l'aéroport pourrait donc être donné à la ligne rose avec une nouvelle station de correspondance A13 pour correspondance.

Ça s'inscrit bien aussi dans l'hypothèse que tu as déjà émis au fait que les trains de banlieues seraient éventuellement appelés à disparaître dans la région (sous leur forme actuelle) pour être remplacés par des services REM. Considérant que exo possède déjà la voie de Ste-Thérêse à St-Jérôme et en fait un usage quasi-exclusif déjà, Il me semble qu'un REM vers Laval pourrait éventuellement se prolonger sans trop de problème vers Ste-Thérèse à tout le moins et permettre un service pas mal plus adéquat que le circuit d'autobus 9.

Il y a 9 heures, Né entre les rapides a dit :

Les ouvertures citées étaient "connues", au sens où elles faisaient partie du Projet Turcot.  Rien à redire à ce sujet.  Mais je me pose deux questions, auxquelles j'imagine que des réponses "existent" i.e. se trouvent dans les plans, mais que je ne vois pas clairement:

1) Re nouvelle bretelle de Saint-Jacques en direction de l'A-15 nord (Décarie): quelle est la contrepartie, i.e. quel est le trajet de l'A-15 sud en direction de Saint-Jacques? 

2) Re nouvelle bretelle de l'A-15 sud en direction de l'A-20 ouest:  ça implique que l'actuel trajet (longtemps "temporaire") qui fait une longue boucle de 180 degrés passant sous plusieurs viaducs deviendra redondant; j'imagine que des tronçons de cette boucle serviront à des nouveaux raccordements avec des rues municipales de part et d'autres de la nouvelle r-136: détails svp!

Il y a un plan du projet final sur le site du projet (attention, gros pdf): https://www.turcot.transports.gouv.qc.ca/fr/Documents/Projet de Base 5.1.pdf

Il n'y aura pas de sortie 15-S vers St-Jacques. À mon souvenir, il n'y en avait pas avant. On peut sortie à Sherbrooke ou Maisonneuve, puis utiliser Décarie, Girouard ou une autre rue plus loin pour rejoindre St-Jacques.

Pour ce qui est du trajet actuel, il est en partie temporaire. La bretelle qui va vers l'Est jusqu'à la rue St-Rémi environ sera détruite. La deuxième section où on rebrousse chemin vers l'Ouest et la 20-O sera intégré au boulevard Pullman.

Le 2019-11-08 à 20:28, Decel a dit :

Le problème avec cette tarification est que si j'habite en zone 2 et que je me déplace dans ma zone, je dois payer plus cher que quelqu'un en zone 1 qui se déplace dans sa zone? Idem pour zone 3. C'est comme voter pour que la banlieue n'adopte pas les TeC sur son territoire.

En même temps, la zone 2 serait nécessairement moins rentable à desservir que la zone 1 parce qu'elle a un milieu bâti moins dense et moins d'utilisateurs, en plus d'avoir uniquement un réseau de bus qui est plus cher par utilisateur à faire rouler que le métro par exemple. Rendu en zone 3, on a le même problème auquel il faut ajouter le fait que les distances sont plus éloignées et donc que chaque trajet est plus long. C'est pour ça qu'une passe zone 1 risque d'être moins chère qu'une zone 2 ou 3.

Oui, il faut malheureusement remonter jusqu'aux tourniquets. Quand on regarde l'espace disponible du côté Montmorency vers la ligne bleue, on comprend pourquoi l’ascenseur est de l'autre côté: il n'y pas pas autant d'espace libre.

Il faut pas oublier que les lignes du métro de New York font un bon 50km de long, avec plusieurs branches, ce qui justifie ce système à 4 voies. Du bout des lignes 1/2/3 ou 4/5/6 dans le Bronx jusqu'au bas de la ville, c'est 40km, et les lignes continuent en plus dans Brooklyn! Disons qu'on est pas mal loin de ce scénario là et, si une de nos lignes devaient nécessiter une voie express, c'est plutôt le REM dans sa portion centrale à mon avis (pour permettre plus de branches). Autrement, tant qu'à ajouter une voie sous Maisonneuve ou Berri, aussi bien alors faire une nouvelle ligne sous René-Lévesque ou St-Laurent/Parc/Papineau.

Les zones sont en fonction de la distance du centre-ville et les banlieues de la Rive-Sud sont toutes plus proches que celles de la Rive-Nord, donc c'est normal qu'on tombe vite en zone 6 au Nord. C'est à peu près un changement de zone chaque 5km, ce qui fait que Ste-Marthe, à 45km du centre-ville mérite sa zone 7 et Chambly (30km), sa zone 6.

Les voies au Nord ont des quais et il ne faut pas oublier le nombre assez impressionnant de colonnes dans cette gare pour soutenir tout l'immeuble en haut et en dessous. Je ne suis pas certain que ce soit envisageable de "creuser" une jonction entre le tunnel et les voies 20 et plus , au travers des quais et des colonnes, sans avoir à revoir tout l'aménagement des soutiens. Une entrée en ligne droite est pas mal plus avantageuse. On voit un peu mieux sur un plan comme celui-là:

Après ça, il ne faut pas oublier le plan d'installer un pré-dédouanement à la gare pour les lignes d'Amtrak. Aux dernières nouvelles, il me semble que les installations devaient se trouver aux voies les plus au Nord et je ne pense pas que l'aménagement au niveau de la salle des pas-perdus permet l'installation d'un centre de dédouanement ailleurs que là ou qu'au Bureau en Gros. Et il faut aussi tenir compte du fait que, en se positionnant à côté des voies d'entretien (4-5-6), la CDPQi peut se les approprier pour y entreposer des trains.

Il y a 3 heures, urbanophile a dit :

En effet, la vitesse est un aspect crucial pour un tel projet, si on n'a pas les moyens de se payer un tgv, il doit bien y avoir une solution intermediaire... Je me souviens avoir pris un train circulant a 200 km/h au Portugal entre Lisbonne et Porto. Deja, ce serait concurentiel par rapport a l'auto...

C'est déjà un intermédiaire ce qui est proposé. Le but est d'acquérir les voies et l'emprise, après ça ça va être pas mal plus facile de l'améliorer ponctuellement et graduellement (surtout si ça prend pas la permission du CN). Il faut rester réaliste: un projet de cette envergure à de la misère à passer, on peut pas espérer qu'un gouvernement va soudainement y mettre le quadruple du budget pour un TGV! C'est comme ceux qui voulaient un métro à Québec à la place du tramway: tout le monde est d'accord que ça serait pas mal hot, mais en même temps on est même pas capable d'avoir l'argent pour un tramway... Le mieux est l'ennemi du bien!

En même temps, le tunnel est supposé être simple, donc je présume qu'on parle d'un seul tunnel de 7,37m!

Il y a 18 heures, Ousb a dit :

D’ailleurs je comprends pas pourquoi l’autoroute en haute banlieue est plus large qu’à Laval en rentrant à Montréal. 

Le bénéfice d'ajouter des voies pour transporter plus de gens diminue souvent après un certain nombre de voies parce que ce que les accès à l'autoroute ont pas la capacité pour accommoder plus de trafic et que ça fait juste provoquer plus de changements de voie. L'exception est quand la voie supplémentaire est justement pour gérer des entrées et sorties. Dans le cas de la 15, les sections plus larges sont entre la 50 et la 640 ou entre la 40 et la 440 en gros. En faisant ça, tu fais de la place pour gérer les entrées et sorties plus nombreuses aux points chauds. 

Ajouter une voie de plus autrement va juste faire une voie pleine de monde de plus qui vont se buter au même échangeur l'Acadie qui a pas plus de capacité, et donc ça va juste faire une belle "salle d'attente" de plus. Ça concentre le monde sur une plus courte section d'autoroute pendant un certain temps, mais ça finit habituellement par se re-remplir sur la même distance. On pourrait toujours modifier l'échangeur, mais c'est rapidement une boucle sans fin. Les villes américaines font ça: elles ont des autoroutes qui élargissent en arrivant dans la ville, mais elles ont un maudit gros échangeur à la Turcot au bout avec une autre autoroute collé sur le centre. Je pense pas que ce soit nécessairement vers ça qu'on veuille aller. Disperser les gens sur d'autres autoroutes comme la 13 ou la 19 et ajouter de la capacité de transport en commun est plus wise je pense.

Richard Bergeron avait le même avis au 15-18 de Radio-Canada récemment et je suis aussi d'accord: on doit étendre le service à la Rive-Sud, ou même Repentigny. De un parce qu'il y a effectivement un avantage indéniable pour les gens de Boucherville ou Varennes en terme de temps, surtout avec les travaux au tunnel qui s'en viennent, mais aussi parce que la navette aurait besoin d'un service complémentaire pour relier le Vieux-Montréal au centre-ville. En ce moment, mettre un autobus des quais au centre-ville pour l'unique navette de P-a-T ne serait pas rentable, mais si on avait plutôt 3 ou 4 navettes au même quai, ça commencerait à devenir rentable. Et après ¸ça, ça s'alimente: avec le bus, le temps de trajet réduit, le bateau devient plus attractif, ça attire des gens, ça rentabilise le tout.

Faut faire attention, on parle ici de débit journalier, pas nécessairement de congestion. Les segments foncés sont effectivement tous victimes de congestion, mais pas tous aux mêmes heures et sur les mêmes "pattern". La 40 ou Décarie, c'est pas mal toute la journée alors que la 15 Nord c'est pas mal juste en pointe.

Je me demande aussi pourquoi la fermeture du tronçon Ouest ne concorde par avec l'ouverture du REM à Du Ruisseau. Dans le fond, la période durant laquelle la ligne sera totalement fermée devrait durer 6 mois si je comprends bien (entre mi-2021 et 2022, l'ouverture du tronçon jusqu'à Du Ruisseau), et c'est vraiment cette période qui sera le chaos. Après ça, Du Ruisseau est assez bien situé pour arranger de quoi.

Quand la STM a raccordé Henri-Bourassa au tronçon de Laval, ça avait pris 3 mois de fermeture d'Henri-Bourassa, et on parle de travail en tunnel. Ce sera la même chose pour Côte-Vertu à son garage. J'ai donc l'impression que la seule raison pourquoi on ferme le tronçon jusqu'à Bois-Franc plus tôt, c'est pour la répartition de la main-d'oeuvre et raccourcir la durée de construction (i.e. sauver des coûts). C'est louable en soit, mais on pourrait peut-être aussi allonger la construction de 6 mois au lieu de lancer tout le monde dans des centaines d'autobus pour des trajets de 2h aller pendant la moitié d'une année...

Le parc est encore en travaux, les parties ouvertes se limitent pas mal à un chemin qui fait le tour en gros. Reste que St-Michel, Montréal-Nord et St-Léonard autour de ce parc, ça représente un bon 300 000 habitants. Le stade de soccer est dans le parc ainsi que le Taz, la Tohu er le Cirque du Soleil. Ce serait surprenant que ce parc-là ne soit pas achalandé.

Il y a 16 heures, amaist a dit :

The fact that we have two recently built tolled highways with incompatible tolling systems is beyond absurd. I can always confidently claim that MTQ is the most incompetent transport authority in North America and use this situation to support my case.

The A30 toll was built by the federal government, after the A25 was built, so there's no blame for the MTQ in this.

Je ne dirais pas que c'est du populisme d'associer son travail et son excès de vitesse, mais il n'y a à tout le moins pas de lien à faire avec les politiques de Projet Montréal pour réduire les vitesses en ville (et de tous les autres parties pour être précis, le virage a débuté sous Coderre) et cet événement. On peut vouloir réduire les vitesses en ville pour des raisons évidentes liées à la présence de piétons et vouloir augmenter celles sur les autoroutes en région comme on le fait en Allemagne par exemple. Au surplus, n'importe qui ayant circulé sur la 35 dans le coin où il s'est fait arrêter peut comprendre que sa vitesse n'était pas particulièrement dangereuse même si elle est illégale. C'est une autoroute neuve, en ligne droite, et particulièrement peu fréquentée.

Il savait que c'était illégal et un élu devrait s'efforcer d'agir selon la loi. Si on doit le blàmer c'est sur ce point uniquement parce qu'il n'y a pas de contradiction entre les politiques de PM et rouler vite sur l'autoroute; on peut supporter logiquement les deux. En opposant les deux, on tente de monter en hypocrite Projet Montréal dont on dépeint déjà erronément les politiques de réduction de vitesse comme étant une guerre idéologique à l'auto et ça, c'est un argument fallacieux.

C'est sûrement l'angle de la photo, mais est-ce que je suis le seul à remarquer que le camion a l'air de passer vraiment très proche de la structure!?