helios_the_powerful

C'est encore un peu l'oeuf et la poule cette affaire de déneigement, j'ai l'impression. Le déneigement sur ces rues là est dégueulasse, mais quand tu y passe en char ça reste pas assez un gros trouble pour la majorité du monde qui va pas aller passer sa soirée au conseil municipal et se mettre à faire plus que chialer un peu. Pendant ce temps-là, ceux qui prennent l'autobus en ce moment le font par nécessité ou par conviction, donc ils font avec et ils sont tellement minoritaires qu'il peuvent pas faire changer ça.

Si plus de monde marchait dans la rue l'hiver, la ville pourrait pas s'en tirer avec un déneigement comme ça sans trottoir. En même temps, personne ne veut marcher dans ces conditions là. Il va falloir qu'un des deux change et l'autre changera, et l'arrivée du REM serait une bonne occasion il me semble.

C'est bien beau le nombre de place de stationnement, mais ce qui pourra changer la donne aussi c'est le tarif qui sera exigé pour le stationnement. Si le terrain est pour appartenir au REM, je doute que le stationnement soit totalement gratuit, ça irait un peu contre leur recherche de profit. Même chose s'ils doivent louer des terrains ou si le tout est géré par un tiers. Et si les gens sont pour devoir payer pour se stationner, je suis pas mal certain que ça va changer pas mal le nombre d'utilisateur ou le taux d'utilisation des places.

Il n'est pas question de l'Ilot Voyageur directement, mais ils semblerait que le service de livraison à vélo soit là pour rester un bout.

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1740293/commerce-bicyclette-covid-valerie-plante
 

Citation

 

Montréal veut rendre permanent son Service de livraison urbaine à vélo

Quatre entreprises de livraison à vélo font partie du projet développé par Montréal.

Photo : Radio-Canada/Simon-Marc Charron

La Presse canadienne

Publié le 10 octobre 2020

Le Service de livraison urbaine à vélo, mis en place par l'administration Plante au début de la pandémie pour aider les commerçants de Montréal, a été utilisé par une centaine d'entreprises. La Ville souhaite désormais le rendre permanent.

Entre le mois d'avril et la fin août, le Service de livraison urbaine a permis d'effectuer près de 8000 livraisons à vélo auprès de commerçants montréalais, selon l'administration municipale.

Lors du premier confinement, au printemps, le service s'adressait aux commerces fournissant des biens essentiels ainsi qu'aux magasins n'ayant pas le droit d'ouvrir leurs portes.

La livraison de gros colis à vélo a notamment permis à la boutique Bouche-bée, dans le quartier Hochelaga-Maisonneuve, de passer au travers de cette période difficile sans perdre de revenu.

Pendant la période de fermeture, on faisait une vingtaine de livraisons par jour, a indiqué Marie Letard, propriétaire de la boutique de produits de décoration intérieure et d'accessoires pour la cuisine.

On a été capable de faire le même chiffre d'affaires que l'année précédente grâce à la vente en ligne, c'est assez incroyable parce qu'on n'avait jamais fait de vente en ligne ni de livraison.

Marie Letard, propriétaire de la boutique Bouche-bée

Marie Letard est très satisfaite du service que la livraison à vélo offre à ses clients.

Photo : Radio-Canada / Jean-Claude Taliana

Lorsque les restrictions concernant la fermeture des magasins au public ont été levées, la femme d'affaires a décidé de continuer d'offrir le service de livraison à vélo.

C'est très rapide d'exécution, on arrive à livrer nos produits dans la ville le jour même. Ça rejoint aussi nos valeurs environnementales, car ce sont des livraisons à vélo, sur de courtes durées, a précisé Mme Letard.

Les livreurs à vélo vont chercher les commandes chez les commerçants de une à cinq fois par jour et les livrent directement au domicile des clients.

Certains livreurs peuvent tirer jusqu'à 180 kilogrammes de marchandises avec leur remorque, selon Cédric Chaperon, fondateur de l'entreprise La Roue Libre, qui fait partie du projet.

La livraison est facturée au client et ne doit pas dépasser cinq dollars.

Rentable et écologique

Quatre entreprises de livraison à vélo font partie du projet développé par Montréal, soit les Sociétés de développement commercial de Montréal (SDC), Coop Carbone et Jalon Montréal.

C'est utile, ça marche, c'est écologique, c'est efficace et ce n'est pas très cher, alors on veut rendre le projet permanent.

Luc Rabouin, responsable du développement économique et commercial de la Ville de Montréal

Selon le responsable du développement économique de la Ville, Luc Rabouin, la livraison de petits, moyens et gros colis à vélo permet aussi de diminuer la congestion routière ainsi que les gaz à effet de serre émis par les camions de livraison.

Les commerçants qui souhaitent manifester leur intérêt pour le projet peuvent remplir le formulaire sur le site de la Ville. Le service sera également offert pendant l'hiver.

 

Pour ceux qui ont déjà pris le Skytrain à Vancouver, les stations en hauteur ne font pas plus de 15m de haut à ma connaissance. Considérant que la vue du Skytrain est déjà pas mal impressionnante par bout, à 25m on va surement voir tout le West Island!

La STM avait déjà dit qu'elle s'attaquait en premier aux stations où c'est plus simple d'installer des ascenseurs et j'ai l'impression qu'on passe à la phase 2 maintenant. Il débutent Iberville dans les prochaines semaines et ça implique de fermer complètement l'édicule sur Iberville, ainsi que la rue Iberville des deux côtés de l'intersection Jean-Talon (il sera encore possible de circuler sur Jean-Talon). Outremont semble subir le même genre de traitement, mais n'a malheureusement pas de 2e édicule pour sauver la donne.

En espérant que la fermeture d'Outremont se fasse avant l'arrivée du REM à Édouard-Monteptit. Au moins les gens auront pas le temps de s'y faire!

Je ne savais pas que le centre commercial se trouvait dans 2 arrondissements. Ça veut dire que le centre d'achat est appelé à être complètement démoli et, si c'est le cas, ça me semble inusité que le redéveloppement d'un grand terrain du genre puisse être géré par 2 arrondissements sans que la ville centre s'en mêle.

St-Léonard a quand même raison de poser des questions sur ce terminus. Ce qu'on comprend, c'est que le terminus serait à l'Est de la 25e avenue s'il est dans St-Léonard (c'est la limite de l'arrondissement). J'imagine qu'un édicule du métro se trouverait là, mais pour une correspondance au SRB ça fait relativement loin. Il faudrait aussi que ce soit bien intégré à un redéveloppement. J'en comprends plus que St-Léonard veut des améliorations plutôt que pas de terminus complètement.

Pour un voyage d'affaire à Québec, l'arrêt à Ste-Foy et dans le Vieux permet de se rendre en taxi au centre-ville ou sur Laurier assez rapidement et pour pas cher. C'est ce que je fais quand j'y vais pour le travail, je n'ai pas d'auto de toute façon et en louer une ne me ferais pas gagner de temps et ne me permettrait pas de travailler (et Orléans Express, on passe côté confort).

Il y a 6 heures, ToxiK a dit :

J'ai souvent entendu des arguments semblables, mais au fond, ça n'a pas de sens.  En gros, si une personne délaisse sa voiture pour se rendre au centre-ville, une autre la remplacera?  Donc cette personne n'avait pas besoin de se rendre au centre-ville avant que la première personne ne décide de prendre le REM?  Non, ce sont deux variables indépendantes.  Si la deuxième personne doit se rendre au centre-ville en voiture, elle ira, et ce peu importe si la première personne prend le REM ou non.

C'est pourtant ce que toutes les études à ce sujet semble démontrer. La population augment considérablement à chaque année et s'installe de plus en plus loin le long des grands axes et de plus en plus dense, mais la capacité des routes à transporter les gens n'augmente pas. Là-dedans, il y a des jeunes qui commencent à conduire, des nouveaux habitants qui ne faisaient pas ce trajet avant, des gens qui changent d'emploi ou d'horaire, etc.

Le matin, les échangeurs Décarie, Turcot, etc. laissent déjà passer tout le trafic qu'ils peuvent supporter, et ce depuis des dizaines d'années. C'est littéralement une file d'attente qui commence à 7-8h et s'étire jusqu'à parfois 10h où chaque voiture passe au compte-goutte une après l'autre. Si une personne qui avait l'habitude de passer à 7h50 dans l'échangeur arrête de passer là, celle qui passait à 7h51 va maintenant passer à 7h50 et, en théorie, l'heure de pointe pourrait maintenant se terminer à 9h59 (on comprends que les chiffres sont pour l'exemple). Sauf que si c'était le cas, l'heure de pointe ne s'allongerait pas sans cesse plus longtemps, et ce même aux endroits où on a installé du transport en commun de haut niveau. La personne qui déménage va être remplacée par une autre, celle qui prend sa retraite aussi, et c'est sans compter les emplois supplémentaires, les enfants qui deviennent adultes, etc. Quand il s'ajoute 25-30k personnes à Vaudreuil en 10 ans, qui travaillent/étudient en majorité sur l'Île, ça prendrait pas mal plus qu'un REM pour compenser cet ajout de gens-là sur les routes! Donc ce que je dis, c'est pas qu'une personne qui arrête de prendre son auto va directement en inciter une autre, comme si elle l'appelait au téléphone pour lui donner le "go". C'est plus que, quand on regarde à grande échelle, ça n'aura pas d'impact sur la congestion parce qu'il y a déjà 2-3h d'attente pour passer sur l'autoroute, et cette file s'allonge tous les jours quoique on y fasse. Dans le meilleur des cas, le REM va réduire la durée de l'heure de pointe sur la 40 légèrement, mais ça serait temporaire, le temps que l'augmentation de la population et des emplois viennent l'allonger à nouveau. L'avantage du REM toutefois, c'est que même s'il aura pas d'impact sur la congestion, il va transporter des gens en plus. C'est un ajout de capacité, comme si on élargissait l'autoroute. C'est la même chose pour la ligne orange de métro par exemple: il y a déjà des gens qui attendent les métros qui passent sur le quai le matin, si 1000 personnes cessent de prendre le métro demain en pointe, leur place serait vite remplie par ceux qui attendent déjà et d'autres personnes vont se mettre à attendre sur le quai quand même assez vite.

Et puis, le type de transport que les gens prennent, ça peut être très changeant. Une personne qui commençait à 9h et prenait le TEC pourrait considérer l'auto si elle se met maintenant à commencer à 10h. Un couple avec un enfant à la garderie qui travaille au centre-ville en auto ensemble pourrait se voir changer pour 1 en TEC et 1 en auto quand un des deux se trouve une job à Kirkland (et va reconduire l'enfant), ou les deux en TEC quand les enfants auront 10 ans. Ou tout simplement, la personne qui prenait son auto parce que c'était moins long qu'en autobus pourrait maintenant prendre le REM parce que ça sera moins long. Les populations changent, les habitudes aussi et les modes de transport autant.

Le problème de sécurité en ce moment vient beaucoup plus de manque de surveillance que de la capacité de la route, il faut dire. Les gens ont de la difficulté à suivre une auto devant eux si elle ne roule pas aussi vite qu'ils le voudraient, donc ils se mettent à faire un peu n'importe quoi pour dépasser et ça roule à 150km/h et plus dès qu'il y a une zone de dépassement. La section centrale de la route n'a probablement pas besoin d'être élargie pour le moment, mais quelques photo-radar ou un peu de présence policière ne ferait pas de mal.

Effectivement, les autobus,roulent sur les rues comme les voitures, mais les vélos ne peuvent rouler qu'à l'extrême droite d'une rue sans piste cyclable. Ils n'utilisent pas les voies du centre, et n'occupent pas de voie à se stationner (idem pour les autobus). Juste en stationnement des deux côtés de la rue, on parle d'au moins 40% de tout l'espace public dédié uniquement aux voitures (50% sur les petites rues du Plateau). On peut donc facilement concevoir qu'en rajoutant les voies du centre des boulevards et avenues, on monte à 60% et plus de l'espace en moyenne qui est dédié quasi-exclusivement à la voiture.

La passe de bus à 110$ vise principalement les mouvements entre les zones 2 et 3. On n'a qu'à penser à tous les gens sur la Rive-Sud qui vont au cégeps Édouard-Montpetit/Champlain ou qui travaillent à Longueuil (il n'y a pas de service de train ou de métro dans ces cas-là). Tous les gens de la Rive-Nord aussi qui vont vers Laval pour les écoles au métro Montmorency.

Ça ressemble beaucoup au système mis en place par Translink à Vancouver et c'est pas mal intéressant je trouve. J'espère qu'ils ajouterons le même concept que là-bas où, les soirs et les fins de semaine tout est zone 1. L'autobus est toujours zone 1 aussi là-bas (je pense que ce sera le cas pour les billets unitaires ici aussi).

Il y a 12 heures, Charlemagne a dit :

Naturellement qu'il y a des priorités, mais dans le cas où on discute de Mirabel, ça vaut mieux le coup de faire passer un REM par la 640 et la 15 à partir de Deux-Montagne jusqu'à Mirabel et récolter des clients à Saint-Eustache, Boisbriand, Rose-Mère, Sainte-Thérèse, Blainville et Saint-Janvier que de faire une station dans une ville aussi isolée que Chambly. Peut-être éventuellement on aura ça, mais oui, j'suis d'accord que des secteurs de l'île de Montréal on urgemment besoin d'amour au niveau services de transports.

Les demandes de Mirabel ne concernent pas cet axe, mais plutôt l'emprise ferroviaire existante en continuation de la ligne Deux-Montagnes vers Lachute. Ça permettrait des arrêts à St-Augustin et Ste-Scholastique, mais pas plus. Il y a un certain potentiel dans ces quartiers-là pour du transport en commun, surtout à voir le développement à St-Augustin, mais certainement pas pour un métro. Une branche du train de banlieue à partir de Ste-Thérèse serait probablement plus appropriée mais si on tient à utiliser cette emprise pour un train, une voie simple avec un DMU comme le train de Charlevoix devrait être amplement suffisant.

CP(exo lines) and CN (Turcot yard) don't connect to each other in that area, the only way would be to have trains run the entire lenght of the CSL and Taschereau yards and that's not really possible or convenient. A connection could be built easily on the Vaudreuil line, but St-Jérôme and Candiac would need a bigger infrastructure to get linked to the CN tracks.

Dans le fond, si je comprends bien, la section West Island sera pratiquement terminée lorsque le service arrêtera sur la ligne Deux-Montagnes et il ne restera qu'à attendre que soit construite la section entre la jonction et Du Ruisseau? Si tout le monde est ensuite transféré à travailler sur la section Deux-Montagnes, ça va aller vite là aussi!

Il y a 17 heures, Malek a dit :

J’ai pris 3 vols dernièrement. 

il n’y que les breuvages froids qui sont offerts. Aucune nourriture n’est offerte. Aussi ils donne un petit kit de survie Covid à chaque vol lol. 

Est-ce que les restaurants/cafés dans l'aéroport sont pas mal tous ouverts maintenant ou c'est encore pas mal mort?

C'est sans compter que le transport collectif, ça ne sert pas seulement qu'à aller au travail. C'est certain que ceux qui ont une voiture peuvent s'en servir plus souvent depuis mars, mais je doute beaucoup qu'il y ait eu un gros mouvement d'achat de voiture chez ceux qui n'en avaient pas. Ceux-là vont encore avoir besoin de faire une leurs autres déplacements même s'ils restent à la maison pour le travail.

C'est surtout que le seul intérêt pour quelqu'un prendre un autobus de Du Ruisseau à Bois-Franc avec l'existence du REM, c'est si sa destination n'est pas plus loin sur le trajet du REM. Il y a déjà des circuits de bus qui font Du Ruisseau-Côte-Vertu, Du Ruisseau-Laval et Bois-Franc - Bois-de-Boulogne/H-B. Ces circuits-là ont l'avantage de passer plus près d'où les gens habitent que de l'échangeur autoroutier où il n'y a rien.

Il était pas plutôt question de "déclasser" la 520 et en faire un boulevard urbain? J'ai retrouvé ce document du plan directeur de la ville de l'époque de Gérald Tremblay. Je ne sais pas si c'est encore l'intention de la ville, mais si c'est le cas alors il n'y aurait plus nécessairement de justification pour un échangeur plus ambitieux au niveau de la 40 (même si une reconfiguration ferait quand même du bien).

il y a 37 minutes, Rotax a dit :

Sinon ça implique de réaménager l'ensemble du transport ferroviaire de marchandises. Je pense pas que ce soit idéal de faire transiter plus de trains, et des trains plus longs via le port et le vieux port plutôt que via la subdivision Saint-Laurent du CN pour accéder au triage Taschereau.

En même temps, la question mérite d'être posée: est-ce que tout l'espace occupé par le CN et le CP en ville a encore sa raison d'être et est-ce qu'il n'y aurait pas moyen d'optimiser ça au profit du TEC? C'est sûr que ça dépasse largement le sujet discuté ici et que ça implique 2 compagnies privées plutôt puissantes, mais tout de même.

L'important pour ces compagnies, c'est l'accès au port, aux ponts et à leur gares de triage. Peut-être qu'on pourrait faire en sorte de regrouper les services des deux compagnies sur un tronçon commun entre ces lieux comme on songe le faire à Toronto? Les gares de triages des deux compagnies sont adjacentes, donc la boucle du CP et la voie du CN au Nord sont relativement redondantes. En plus, le CP a déjà exprimé l'intention de fermer sa gare de triage de Côte-Saint-Luc éventuellement, pour la déplacer ou non dans le coin de Vaudreuil.

Ultimement, ça pourrait être moins cher de construire du rail loin de la ville pour détourner le trafic d'un tronçon en ville que construire un nouvelle emprise en ville. Si on avait un système ferroviaire nationalisé, la question ne se poserait même pas...