YUL

VMR était déjà en 1918, à l’avant–garde du concept de «Transit Oriented development»

D’un point de vue québécois, le choix de Valleyfield est tout à fait acceptable. (Un coin de pays quelque peu en déclin, et infrastructures / main-d’œuvre sous utilisés?)

Le terrain semble idéal (proximité d'un chemin de fer, d'une sous-station d'Hydro-Québec et du port de Valleyfield). Reste à savoir si le bassin de main d’œuvre qualifié correspondra aux besoins, et qu’il y aura une desserte appropriée en transport en commun.

Pour Montréal and Anjou; j’espère qu’il y aura des leçons apprises et qu'il seront prêt à pro-agir/réagir intelligemment la prochaine fois.

Si les propriétaires du golf gardent la même position ($$), aussi bien garder le zonage tel quel! Ce terrain gardera alors la valeur d’un...   golf.

12 hours ago, Né entre les rapides said:

* une combinaison de mesures rendant la participation au marché du travail plus attrayante (par exemple des avantages fiscaux) et de mesures rendant moins attrayant le choix de ne pas y participer.

Tout à fait!

Incluant rendre financièrement attrayante la transition de l’aide sociale vers le marché du travail - via une diminution très graduelle des prestations?

À propos de La Ronde, ils ont leur promo passe de saison « Or »  (valide pour le restant de 2018 ET toute l’année 2019) pour seulement $57.50/pers, taxes incluses (doit en acheter au moins deux).

https://www.laronde.com/fr/larondefr/store/flash-sale

Vous allez alors pouvoir commenter (à propos de ces nouvelles montagnes russes) en connaissance de cause… ?

FWIW, au moment de tourner ce vidéo, tous les escaliers mécaniques semblaient hors fonction...  

Pour être réaliste, il faudrait alors ajouter 1 minute au trajet ?

Bienvenue sur MTLURB Denis Therriault...

6 hours ago, cprail said:

 

Ou est rendu le trailer (avec la grosse madame à l'intérieure)?

2 hours ago, MontréalMartin said:

Les wagons ne sont pas courbés pour suivre les hypothétiques quais dans un virage. Il faudrait que le train s'immobilise puis que les quais s'allongent jusqu'aux portes au centre des wagons. 

Ça me rappelle le tube de Londres. Dans certaines stations en courbe, il y avait un moyen "gap" entre le train et le quai. (vieux souvenirs de 1977, alors que plusieurs escaliers mobiles étaient encore en bois)

21 hours ago, budgebandit said:

Le problème c'est qu'une fréquence potable n'est pas du tout rentable pour la STM (la densité de la population est beaucoup trop faible).

Intéressant.

J’ajouterais aussi que la totalité de la branche « West Island » du REM ne sera pas rentable non plus, quelques soit la fréquence...

7 hours ago, p_xavier said:

Pour ça qu'il faut de la réglementation.  On l'a vu l'automne dernier avec le surplus de grains de l'Ouest canadien. C'est un impact majeur sur l'économie canadienne avec peu d'alternatives

En fait, l'exemple du grain prouve que la plupart des corridors ferroviaires sont déjà proches de la saturation. En ce qui nous concerne, le corridor Québec – Windsor est particulièrement achalandé / saturé.

Si l’on règlemente afin de forcer le passage de Via Rail par exemple, c’est une quantité considérable de fret qui ne pourra plus être transporté en temps opportuns – engendrant alors des pertes de plusieurs $M pour le CN / le CP.   --» Mais il y a pire, ça sera l’augmentation exponentielle du transport routier qui en résulterait,  et de la destruction accélérées de nos routes!

Il faut aussi comprendre l’incompatibilité du transport de fret versus passagers (vitesse / arrêts différents, signalisation etc.).

Le CN / le CP paient pour l’entretien de leur rail et paient des impôts fonciers pour l’ensemble de leurs propriétés / corridors ferroviaires.  Ils subissent la concurrence du transport routier qui eux, ne paient aucun de ces frais. En regard de ça, on devrait s’escompter chanceux d’avoir un système de transport ferroviaire (fret) aussi efficace.

La solution la moins dommageable pour l’économie serait d’avoir des voies dédiées pour Via Rail (si le business case le supporte versus les alternatives routières / aériennes )

J'aimerais aussi que ces journalistes comparent le "rendement" ($/passager/km) des autres infrastructures de transport; tel le train de l'Est, le prolongement de la ligne bleu, la ligne rose, le réseau routier/les ponts ou le 3e lien à Québec...

34 minutes ago, peekay said:

A tunnel would cost about 100 billion by the time it is done.

Most probably. On a smaller scale, how much would cost such a tunnel to strictly link the two "15s" (let say with only two lanes/direction, combined with an appropriate toll aimed to possibly repay the costs)?

Wow, l'article mentionne qu'un projet du Canadien Pacific (tour de 34 étages) a été retardé -  alors que la destruction de la gare Windsor a été momentanément écartée!

Tes contributions Normand sur Les Ailes du Quebec, airliners.net et Sylvain Faust sont également très appréciées.

$3.9B. Je n’en reviens toujours pas.

Combien ça coûterait de seulement prolonger jusqu'à Pie IX?

16 hours ago, gelu88 said:

"centre de transport intermodal", je presume qui le terminus Dorval vas disparaître, et il toute les ligne vont passer pas l'aéroport?

Ça serait génial que le terminus Dorval se déplace vers la station REM de l'aéroport.   (En espérant que la CDPQ y trouve son compte; est-ce que la 211 serait de la concurrence?).

39 minutes ago, gelu88 said:

j'espère vraiment que toute stationnement et haute demande soit payée. 

Je suis d'accord pour la présence d'un nombre suffisant de stationnements, mais ceux-cis devraient être payant - afin d'encourager l'utilisation des autobus de rabattement.

19 minutes ago, SkahHigh said:

124,000 pphp

= Planning peak hour passenger?

1 hour ago, Davidbourque said:

C'est du gaspillage d'électricité pour le Québec le minage

Suis d'accord avec toi, il y a effectivement peu (ou pas) de valeur ajoutée dans ces projets.

Par contre, c’est un excellent débouché pour écouler nos surplus d’électricité – en autant que le tarif exigé soit profitable pour HQ (avec une longueur de contrat appropriée).

Ça serait encore plus rentable si HQ pourrait en interrompre la livraison durant les pointes hivernales.

8 minutes ago, nephersir7 said:

Je trouve que la non-concurrence entre YUL et Lionel-Groulx est nuisible à l'intérêt public. Un corridor d'autobus dédié est présentement en construction le long de l'A20

Tout à fait d'acord. Ça dessert un secteur different.

Cependant, pourrait-t'on donner l'opération de ligne 747 au secteur privé...?

23 hours ago, MtlMan said:

(Hors sujet) : je m'explique mal l'utilisation du bouton "confused" par certains membres. 

Il faudrait penser à pouvoir mettre un "confused" sur les "confused".... 

Effectivement.

En plus, si l'on rapporte un évènement que l'on juge intrinsèquement "confus", certains membres utilisent alors aussi le bouton "confused" (erronément) pour confirmer que l'évènement est effectivement confus...

Même logique lorsque que l’on rapporte un évènement déplorable, certains membres içi utilisent alors aussi le bouton "sad" de façon erronée...

1 hour ago, Megafolie said:

l’acquisition de 4 minibus électriques, des véhicules de 9 mètres, de plus grande taille que les minibus, mais plus petits que les autobus standards de 12 mètres.

Je me demande comment la STM peut opérer des minibus de façon "rentable", avec les salaires actuels et surtout, en regard de la "productivité" (sic) à l'entretien...

Pour le TEC du "last mile", ont est vraiment pogné.

21 minutes ago, nephersir7 said:

À Mascouche, ils étaient 602 en 2014, 556 en 2015, 641 en 2016 et 598 en 2017, alors qu’à Terrebonne, on en a compté 327 en 2014, 459 en 2015, 431 en 2016 et 459 en 2017.

Wow, ce dernier tronçon a vraiment coûté chers en regard du faible achanlandage!  

Montréal a reçu 9.9 pour "immigrant tolerance".

J'attend le prochain quebec bashing du Globe and Mail, avec une brique et un fanal...

Je me rappel d'avoir pris possession d'une carte de crédit fraichement émise par la Banque Royale à cet endroit - vers 1985. (Je partait en voyage le lendemain).