SamStar

Le premier set est arrivé à Montréal.

Pour aller/revenir à/de l'aéroport probablement.

Sinon, je demeure à 200m d'une station de métro et je vais travailler en métro/vélo.

https://www.lesoleil.com/chroniques/francois-bourque/5-obstacles-sur-les-rails-du-tgf-c916e002e76309a73876d3d7963cc4d2

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5 obstacles sur les rails du TGF

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CHRONIQUE / Le gouvernement fédéral s’apprête à lancer de nouvelles consultations et un processus d’approvisionnement pour le projet de train à grande fréquence (TGF) dans le corridor Québec-Toronto.

 

Ce TGF n’aura pas de mal à faire mieux que le service médiocre offert par Via Rail.

À peine trois départs par jour vers Montréal et un train sur trois qui arrive en retard, la barre n’est pas très haute.

Ce TGF roulera sur la rive nord sur des voies nouvelles ou peu utilisées qui lui seront réservées. Il n’aura pas à céder le passage aux convois de marchandises du CN, comme c’est le cas avec les trains de Via Rail.

On parle d’une quinzaine de départs par jour, d’une fiabilité d’horaire de 95 % et d’un temps de parcours réduit de 30 minutes entre Québec et Montréal.

Beaucoup mieux que le service actuel, mais encore loin des performances d’un train à grande vitesse (TGV) qu’on nous a longtemps fait miroiter (Québec-­Montréal en 1h15).

Un TGV est cependant plus long à construire et coûterait, selon les sources, entre deux et cinq fois plus cher qu’un TGF.

Le gouvernement fédéral a donc choisi la fréquence plutôt que la vitesse.

L’accès à des départs fréquents est un critère important dans le choix d’un mode de transport. Comme le prix du billet dont on ne sait rien encore, mais dont il faudra bien parler un jour.

Mais il faudra aussi que le service offert soit pratique et attrayant. C’est ici que les choses se compliquent. Voici pourquoi :

1. L’entrée à Montréal

On ne sait toujours pas comment les voyageurs de Québec ou de Trois-Rivières vont pouvoir accéder à la gare du centre-ville de Montréal.

Le chemin le plus direct est le tunnel ferroviaire sous le mont Royal. Via Rail l’envisageait jusqu’à ce que le Réseau express métropolitain (REM) l’accapare.

Un partage du tunnel reste théoriquement possible, mais la Caisse de dépôt s’y refuse. La fréquence de ses trains électriques (2-3 minutes) ne permettrait pas dit-elle d’insérer d’autres trains sans perturber les horaires du REM.

Faute de tunnel, quatre scénarios sont possibles :

Déposer les voyageurs du TGF à une nouvelle gare au nord du mont Royal, près de l’autoroute métropolitaine par exemple, et leur donner un ticket de REM pour compléter leur voyage jusqu’à la gare Centrale.

Contourner le mont Royal par l’ouest en passant par Côte-Saint-Luc, pour revenir ensuite vers la gare Centrale.

C’est le détour imposé au train de banlieue de Mascouche pendant les travaux dans le tunnel. Un délai de 40 minutes impensable pour un TGF.

Contourner le mont Royal par l’est sur des voies ferrées qui passent à travers le Port de Mont­réal pour rallier ensuite la gare Centrale. Ici encore, cela semble improductif.

Creuser un nouveau tunnel sous le mont Royal, dans l’axe de la rue du Parc par exemple, pour y faire passer le TGF (et d’autres lignes de transport public peut-être).

Intéressant pour la performance, mais on voit d’ici la difficulté, les coûts et les délais. Il vaut mieux oublier ça.

Cela nous ramène au scénario d’une petite gare TGF près de l’autoroute métropolitaine, ce que les Japonais appellent une gare «Shin».

«C’est le scénario le plus vraisemblable», analyse l’expert en infrastructures ferroviaires Pierre Barrieau, qui enseigne à l’UQAM et à l’Université de Montréal.

«Le moins coûteux, le plus flexible, le plus simple et celui qui est le plus rapide vers le centre-ville», fait-il valoir.

C’est en effet le seul qui semble pouvoir tenir la route. Via Rail, la Banque d’infrastructure du Canada et le Bureau de projet ont cependant tous refusé de le confirmer. Ils évoquent les négociations confidentielles en cours avec les compagnies ferroviaires.

Via Rail a longtemps soutenu qu’un lien direct jusqu’au centre-ville était une condition essentielle à l’attractivité de la ligne Québec-Montréal.

«Dur d’imaginer que les citoyens avec leurs grosses valises ou en transport adapté seront vraiment inclinés à ne pas prendre leur voiture si ceux-ci doivent faire un transfert de VIA au REM pour se rendre au centre-ville», plaidait le transporteur.

Via Rail a fini par lâcher prise en 2016, après avoir perdu la bataille contre la Caisse de dépôt pour le partage du tunnel du mont Royal.

Via Rail dit pouvoir s’accommoder d’un autre scénario, mais a-t-elle le choix? Penser tripler le nombre de voyageurs venant de Québec ou Trois-Rivières en leur compliquant la vie est une bien étrange stratégie d’affaires.

Trajectoire Québec, qui représente depuis 1977 des utilisateurs de transports publics, s’est réjoui que le projet de TGF franchisse une nouvelle étape.

Son président François Pépin croit cependant qu’il est «essentiel de pouvoir se rendre à la gare Centrale si on vient de Québec». Si ce n’est pas par le tunnel du mont Royal, il faudrait «un deuxième tunnel ou une autre façon d’entrer à Montréal», prévient-il.

2. Le temps de parcours

Difficile de croire aux projections d’économie de temps du TGF.

La promesse de 30 minutes en moins sur un trajet Québec-­­M­ontréal voudrait dire 2h55 au lieu de 3h25 (une réduction de 15 %). Via Rail parle sur son site Internet d’une réduction de 25 % avec le TGF. Que doit-on croire?

On ne connaît pas l’itinéraire ni la destination finale pour le centre-ville de Montréal. Entre quelles gares a-t-on fait les calculs d’économie de temps? Un temps de correspondance avec le REM a-t-il été inclus? Les promoteurs disent ne pas le savoir encore.

«Notre travail sur la conception de l’itinéraire précis de Québec à Mont­réal se poursuit et des temps de parcours plus précis seront disponibles en temps opportun», indique le bureau de projet du TGF.

En d’autres mots, les projections d’économie de temps sont encore incertaines.

L’économie de temps viendra de l’utilisation de voies réservées, explique Transport Canada.

«Une série d’optimisations potentielles sont envisagées, par exemple, le redressement des courbes pour permettre des vitesses plus élevées», m’indique-t-on par courriel.

Des «optimisations potentielles envisagées». Je trouve que ça manque un peu de conviction. On optimise ou pas?

Via Rail a toujours parlé (et encore aujourd’hui dans sa section Internet consacrée au TGF) d’une vitesse maximale de 177 km/h.

Lors de l’annonce du 6 juillet, les élus ont monté la barre jusqu’à 200 km/h.

On savait que la foi transporte les montagnes. Ce qu’on sait maintenant, c’est qu’elle peut aussi les transporter plus vite.

Choisir la fréquence d’un TGF plutôt que la vitesse d’un TGV suggère qu’il faudra plus de trains pour assurer le service et probablement des coûts d’exploitation supérieurs, me souffle un ex-pdg de Via Rail. À suivre.

3. La desserte de l’aéroport Jean-Lesage

«De nouvelles gares dans des endroits précis, notamment dans les environs de l’aéroport Jean-Lesage», dit le communiqué du 6 juillet.

Plusieurs ont sauté aux conclusions : une gare TGF à l’aéroport.

Le projet va aider l’aéroport à se développer, s’est réjoui le président du Conseil du Trésor, Jean-Yves Duclos.

Accès transports viables a salué «la connexion prévue avec l’aéroport Jean-Lesage, qui est d’une très grande pertinence et qui a le potentiel de devenir la navette rapide desservant le lien centre-ville-aéroport».

L’ennui, c’est que rien n’est moins sûr.

La voie ferrée qu’utilisera le TGF passe au pied de la côte de l’Aéroport, au nord du boulevard Hamel. La pente fait au départ plus de 12 %, beaucoup trop pour penser y faire monter un train. Ou alors, il faudrait dessiner ailleurs un corridor qui y monte plus doucement.

La probabilité est que la gare TGF sera placée au pied de la côte et reliée à l’aéroport par une navette. Il n’y a pas là de scandale. Mais ce n’est pas le lien direct vers le centre-ville comme on en trouve ailleurs.

4. Un TGF «connecté»

«Un lien amélioré avec les autres modes de transport», dit le communiqué du 6 juillet. La logique voudrait en effet qu’un TGF soit branché sur les autres réseaux de transport.

Ce sera le cas à Montréal avec le métro, le REM et des trains de banlieue. Mais pas à Québec, sauf pour l’autobus.

La gare du Palais d’où partira le TGF ne sera pas desservie par le tramway. Et la «gare de l’aéroport» non plus. Il y a plus de 1,5 km entre cette gare et le terminus du tramway dans le secteur Legendre.

Reste l’autobus. Ce n’est peut-être pas un scandale, mais idéalement, on aimerait des réseaux de transports collectifs mieux intégrés.

5. Le bénéfice environnemental

Le TGF sera propulsé à l’énergie électrique sur 90 % du trajet Québec-Toronto. «Un choix de voyage plus propre», dit le communiqué du gouvernement. C’est vrai.

Mais ce que le document n’indique pas, c’est que le diesel sera utilisé sur le 10 % qui reste et que cela correspond aux tronçons d’entrée dans les centres-villes.

Je n’ai pas vu si ce sera le cas pour Québec. Le cas échéant, ça voudrait dire cinq fois plus de trains de voyageurs chaque jour qui traverseront les quartiers Limoilou et Vanier en évacuant des gaz.

Les locomotives de nouvelle génération que s’apprête à recevoir Via Rail sont moins polluantes que les engins actuels. C’est rassurant, mais je ne veux cependant pas improviser ici une étude d’impact. Elle viendra en temps et lieu. Disons pour l’instant que c’est un point d’interrogation.

Le budget du TGF est provisoirement estimé entre 6 et 12 milliards $, une fourchette étonnamment importante qui dit tout le flou qu’il y a encore dans ce projet.

Il est normal de ne pas connaître au départ tous les détails et coûts précis d’un grand projet. Il faut des années pour affiner la conception, les analyses et les coûts.

Il arrive aussi que les autorités veuillent garder la porte ouverte à des solutions techniques pouvant venir des entreprises qui obtiendront les contrats.

Cela peut expliquer qu’il reste de l’imprécision et des zones d’ombre.

Le problème ici, c’est que ça fait plus de 30 ans que les pouvoirs publics commandent des études pour améliorer le service ferroviaire dans le corridor Québec-Toronto (on envisageait au début d’aller jusqu’à Windsor).

Plus de trois décennies et on ne sait pas encore par où entrer au centre-ville de Montréal et si le projet va coûter le simple ou le double. C’est désespérant.

La fréquence plutôt que la vitesse. Le choix du fédéral se défend.

Mais convenons que ce grand pays du Canada, qui s’est construit à l’époque sur la promesse de mener le chemin de fer aux nouvelles provinces, a aujourd’hui moins d’ambition.

Les promesses de chemin de fer d’aujourd’hui font davantage penser aux élections qui s’en viennent qu’à une réelle volonté de briller parmi les «plusses» meilleurs pays du monde.

 

VIA cherche un VP TGF si certains seraient intéressés 😅

https://boyden.thriveapp.ly/job/972

On 2021-07-09 at 9:04 PM, SameGuy said:

So… 15,000 a day. 🤨 For (minimum) $12 Billion. 😳 With barely shorter transit times. 🤯

Barely shorter transit times and on schedule trains on a passenger only line = big win

45 minutes ago, AMTFan1 said:

À quoi bon? Le réseau du CN n'est plus relié au tunnel du Mont-Royal pour rejoindre la Gare Centrale. Et passer par la cour de triage de Taschereau à Côte-St-Luc avec les méga-trains de marchandises qui occupent l'espace n'est pas viable.

L'alternative serait plutôt de creuser une nouvelle entrée de tunnel en aval de la gare Parc pour faire un nouveau tunnel parallèle à l'existant. D'ailleurs Exo a déjà manifesté son intention d'acquérir la subdivision Parc du CP, entre Blainvile et la gare Parc, pour pouvoir l'électrifier et étudie des routes avec VIA Rail pour rejoindre la Gare Centrale par le nord. Il n'y a seulement que les trains de grains du CP, à l'approche de l'hiver, qui l'utilisent ainsi que quelques trains du CFQG en dehors des heures de pointe.
 

PS: une petite carte du réseau sur le site de Radio-Canada, on voit qu'il est prévu d'aménager une nouvelle gare de VIA au niveau de l'actuelle gare/station de métro De La Concorde: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1806913/un-pas-de-plus-tgf-quebec-toronto-consultations-autochtones-prive?fbclid=IwAR1n97ateeK4AdfERc9F1AWbV0J8l8cE9Dh0QLA6wCuz6o9Av1byMMuO8Tc

Un nouveau tunnel serait l'idéal. Dans les estimés antérieurs, il était difficilement concevable que des ouvrages importants (comme un nouveau tunnel entre la gare Parc et la gare Centrale de 5-6km) soit réalisé avec le budget estimé de 4-5 G$. Par contre, avec un budget de 6 à 12 G$... on peut devenir un tout petit peu plus imaginatif.

Le plus simple serait de faire une gare au nord de la montagne pour le TGF adjacente et connectée à une station du REM. Le REM servirait de navette entre la gare Centrale et la nouvelle gare de VIA.

On bet un 5$ qu'ils vont exproprier le Home Dépot au coin Sauvé/Acadie pour faire une connection entre la voie du CP/CN?

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(Québec) Le gouvernement du Canada doit investir à terme entre 6 et 12 milliards de dollars pour relier Québec, Montréal et Toronto par un service de train « moderne », où les wagons de passagers n’auront plus à céder le passage à ceux de marchandises.

Publié le 6 juillet 2021 à 11h35 Mis à jour à 12h52

GABRIEL BÉLANDLA PRESSE

L’annonce a été faite en grande pompe mardi matin à Québec en présence de plusieurs ministres fédéraux. Des conférences de presse suivront à Trois-Rivières, Montréal et Toronto, faisant dire aux plus cyniques que des élections fédérales sont bel et bien sur les rails.

« Il n’y a rien d’électoral dans un enjeu comme celui-là. On parle de bâtir un pays moderne », a assuré le ministre François-Philippe Champagne. « On parle du plus grand projet d’infrastructure au Canada. »

L’engagement des libéraux fédéraux envers le train à grande fréquence (TGF) – à ne pas confondre avec le train à grande vitesse (TGV) – était déjà connu. Ils avaient réservé 491 millions au projet dans leur dernier budget.

Mais l’annonce de mardi représente selon le gouvernement un engagement ferme, la preuve hors de tout doute que ce projet dans les cartons depuis des décennies va finalement aboutir. Le projet sera complété d’ici 2030 selon Ottawa.

Le gouvernement assure avoir analysé l’option du TGV. Le Canada est le seul pays du G7 à ne pas disposer de ces trains à grande vitesse, qui peuvent atteindre 300 km/h. Mais après une étude comparative, il a tranché en faveur de la fréquence.

« Le TGV coûterait beaucoup plus cher et prendrait beaucoup plus longtemps à construire », a expliqué le ministre des Transports, Omar Alghabra, lors de la conférence tenue dans le magnifique hall de la gare du Palais, à Québec.

Selon lui, les gains de temps d’un TGV étaient minimes à cause de l’accélération et de la décélération. « On a découvert que le temps gagné n’était pas efficace en rapport avec le coût et le temps de construction. »

Gain de 30 minutes entre Québec et Montréal

Le projet de TGF doit coûter entre 6 et 12 milliards, a précisé le ministre des Transports. Il vise à doter le corridor Québec-Toronto de voies ferrées dédiées pour les passagers. Les trains seront alimentés par l’électricité 90 % du temps.

À l’heure actuelle, les trains de VIA Rail doivent partager les voies avec les trains de marchandises. Ces derniers ont la priorité, ce qui engendre des retards. Seuls 67 % des trains de VIA Rail arrivent à destination à l’heure prévue.

Mais avec une voie ferrée dédiée, 95 % des trains de passagers arriveraient à l’heure, assure VIA Rail.

Le TGF prévoit aussi que les trains circuleront plus vite, jusqu’à 200 km/h. Ceci va donc engendrer des gains sur tous les trajets. Montréal-Québec se ferait en 2 h 55 ou 3 h, plutôt que 3 h 24 à l’heure actuelle. Toronto-Montréal pourrait se faire en 4 h, plutôt que 5 h.

Fait à noter, Laval doit être desservi par le TGF, tout comme Trois-Rivières. Ottawa le sera aussi avec un embranchement. Mais il sera toujours possible de faire Montréal-Toronto sans passer par la capitale. Une gare sera par ailleurs construite à l’aéroport Jean-Lesage de Québec.

« Ça va constituer une solution de rechange viable à la voiture, ce qui, nous l’espérons, va désengorger le réseau routier et diminuera le coût d’entretien des routes et diminuera les gaz à effet de serre », a expliqué le maire de Québec, Régis Labeaume.

« Une victoire pour Québec »

L’annonce de mardi représente selon M. Labeaume « une victoire pour Québec ». « Depuis que je suis maire de Québec, depuis bientôt 14 ans, régulièrement on a remis en question la pertinence du tronçon Québec-Montréal au nom de la rentabilité », a rappelé le maire.

Jusqu’à tout récemment, certains membres du caucus libéral auraient préféré un TGV dans l’axe Toronto-Montréal. Les élus québécois du Parti libéral du Canada tenaient quant à eux mordicus à ce que Québec et Trois-Rivières soient reliés, ce qui aurait été difficile à justifier avec un TGV.

« Nous avions raison de nous battre pour que la ville de Québec soit incluse dans le projet », a lancé Régis Labeaume, qui a remercié abondamment les élus Jean-Yves Duclos, François-Philippe Champagne et Joël Lightbound.

Le PDG de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec s’est réjoui de l’annonce. « Il y a une réelle demande de la clientèle d’affaires. Actuellement, il y a une efficacité de moins de 70 %. Ça veut dire qu’une fois sur trois, tu pars en train le matin, tu as une réunion d’affaires et tu es en retard. Ça n’incite pas les gens d’affaires à prendre le train, qui souvent vont prendre l’auto », note Steeve Lavoie.

Les quelque 500 millions annoncés dans le dernier budget serviront surtout à défaire des « goulots d’étranglement » qui existent dans le réseau, notamment autour de Montréal.

Le gouvernement va lancer le processus d’approvisionnement. Ottawa veut consulter les Premières Nations et les communautés le long du tracé. Des expropriations sont à prévoir. Il veut aussi discuter avec les compagnies de chemin de fer privées notamment pour négocier des accès exclusifs au cœur des villes.

Puis à l’automne, Ottawa veut lancer l’appel d’offres pour trouver un partenaire privé.

Le temps choisi pour cette annonce fait dire au chef adjoint du NPD que les libéraux « sont déjà en campagne électorale ».

« Ils ont fait le même coup en 2019. Ça fait 6 ans qu’ils sont au pouvoir et ce n’est qu’aujourd’hui qu’ils commencent sérieusement à s’intéresser à cet enjeu pour lequel on milite depuis longtemps », a réagi Alexandre Boulerice dans un courriel.

« On parle d’investissements de l’ordre de 12 milliards ? Où sont ces sommes ? Les libéraux n’ont prévu que des miettes dans leur dernier budget. Nous allons nous battre pour que ce projet se concrétise et pour qu’on crée des emplois ici pour nos travailleurs », a-t-il ajouté.

 

https://www.lapresse.ca/actualites/national/2021-07-06/jusqu-a-12-milliards-pour-un-train-moderne-entre-quebec-et-toronto.php

10 hours ago, SameGuy said:

Around 5000 people a day rode trains in the Corridor in 2019. Even $4 billion for the “baseline” HFR project is a lottttta money to spend in the hopes that another 5000 people ditch planes, buses and cars to take a ride that’s only marginally quicker than driving.

VIA reports a total 4.7 million passengers in the corridor in 2019. A 5.5% increase from 2018.

This gives about 13 000 passengers per day in the corridor pre COVID.

9 hours ago, samal90 said:

The problem is you have to convince people to move away from planes and cars and into trains. That won't happen unless you have a TGV. Period.

Nobody is going to sacrifice a 1hr plane ride for a 4h-4:15h train one, to go from Mtl to TO. It's just not worth it.

Who will take the HFR? the same people using train now. That's it. They need to cut down the travel time to 2.5-3h max. I understand the political/economics issue...but the reality is that unless we have that, we won't see a significant shift of transportation behaviour in the population.

Why don't we wait to see and read the supporting HFR studies so we can all discuss about something tangible?

People ride VIA. More people were riding VIA when additional departures were added between Toronto and Ottawa prior to COVID.  

15 hours ago, champdemars said:

On pourrait faire Montréal-Québec en TGF par le nord, avec comme terminus la station REM Côte-de-Liesse. Qui pourrait relier Trois-Rivières plus facilement.

Et un TGV Montréal-Toronto, avec comme terminaison la Gare Centrale.

Pour un usager en provenance de Québec, c’est quand même relativement rapide de rejoindre la gare Centrale.

Excellente idée.

Un billet de TGF ayant comme arrivée ou comme départ Montréal devrait donner accès à un billet de REM. Il se fait la même chose dans plusieurs villes d'Europe.

33 minutes ago, SameGuy said:

Here I can hop in my comfortable Subaru and be in Toronto in five hours on $40 of unleaded, but the train — if it’s on time — would be 5½ hours and cost $100+.

How much extra do you have to pay per month for your plates/insurance/mechanics/car payments?

10 minutes ago, p_xavier said:

As they are losing money on every passenger still, basically it's the less passengers we get the less money we lose.  Hence why the service is not great.

We could make the same argument for any publicly funded transit infrastructure including the REM. Aren't we going to give something in the order of 0.72$ per passenger per KM to the CDPQ ?

Deux poids, deux mesures?

19 minutes ago, jesseps said:

Pff... What is the use to update there stock, when they cannot even get "HFR" functioning across this vast country.

To replace an already old fleet that is in dire need of replacement and improvement. HFR or not, people use VIA in the corridor.

The last picture is from a computer rendering. As far as I know, only 1 locomotive (Unit 2200) has been assembled.

9 minutes ago, mtlurb said:

Si personne suit les directives, on est mieux avancés?

Non, on se tire dans le pied.

La vaccination de masse est en cours, c'est notre seul espoir d'avoir un retour à la normale sans que notre situation ressemble au Brésil.

Ça marche en Israel et c'est vers cela que l'on se dirige. Il faut juste être patient.

1 hour ago, Enalung said:

Je pense que tu as mal comprit. Le plan de Via bypass Kingston complètement.

Le plan du TGF ne passe pas par Kingston. Cependant, le service de VIA continuera de désservir cette ville. VIA souhaite qu'elle devienne un hub. 

https://corpo.viarail.ca/fr/projets-infrastructure/voies-dediees

6 minutes ago, samal90 said:

Ouais! Makes sense. Il pourrait faire un arret a Sharbot lake pour que les gens de Kingston puisse conduire jusque la pour prendre le train?

Le plan de VIA implique que Kingston devienne un hub. Des trains y seront basés et déserviront Toronto et Montréal.

On pourrait pas créer une loterie comme dans le temps de l'expo?
On achète des billets pour financer le projet et on a une chance de gagner de l'argent.

3 minutes ago, santana99 said:

Continue ton beau travail, tu es payé pour ça !

Tu es à Montréal, pas en région ! Essaye d'élargir tes horizons hors de la région métropolitaine !
Comme ça, tu auras une vue d'ensemble de la situation sur le territoire québécois !

Je te confirme qu'on recoit des transfers des régions pour certains cas COVID19 sévères des régions hors métropolitaine. 

Merci encore pour ton venin.

44 minutes ago, santana99 said:

Je me fous de ton de point de vue à l'heure actuelle. Je pense à l'ensemble de la population. IL y a 194 personnes de plus aux soins intensifs pour une population de 8,5 millions d'habitants. Mets-toi ça une fois pour toutes dans la caboche. 194 de plus ! Pas 1000, pas 5000 ! 194 !

Arrête tes commentaires paniqués inutiles qui ne font qu'ajouter à tout ce merdier.

À ce stade-ci, je pense à l'ensemble de la population.

Tu es payé pour faire ta job, fais-la ! ET arrête de te plaindre parce qu'il y a 194 patients de plus aux soins intensifs ! C'est de te foutre du monde !

Tu es complètement déconnecté. Va justifier un confinement total et une fermeture totale de l'économie aux gens de l'Abitibi et de la Gaspésie où il y a moins de 100 cas actifs ! 

Yup, moi aussi je travaille aux soins intensifs d'un grand hôpital de Montréal. C'est plein, plein, plein de COVID. Des jeunes en plus. L'Urgence est pleine de COVID aussi.

Merci pour tes beaux mots d'encouragement. Ça me fait chaud au coeur /s

1 hour ago, p_xavier said:

VIA Rail? Entité fédérale qui coupe du service au lieu d'en ajouter. Fec on développe(ait?) des circuits d'autobus.

Boff,

ton argument de coupure ne tient la route que sur les segments longues distances où même les compagnies d’autobus ont décidé de couper leur service.

VIA ne survivra que dans le corridor, c’est évident.

Une étude de faisabilité cet été :

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Ayant pour objectif de développer le transport de marchandises et de personnes par train en Estrie et en Montérégie, le projet consiste à aménager une voie ferrée de catégorie 4, permettant le passage de trains de passagers à des vitesses pouvant atteindre 120 km/h.

Porté par l’Alliance du corridor ferroviaire Estrie-Montérégie (ACFEM), une coalition de municipalités et de gens d’affaires de ces deux régions, le projet prévoit l’amélioration de la sécurité des infrastructures dans les villes de Lac-Mégantic, Sherbrooke, Magog, Bromont, Lac-Brome, Farnham, Bedford et Brigham.

Québec a annoncé mercredi avoir confié à la Conférence administrative régionale de l’Estrie le mandat d’accompagner l’ACFEM dans ses démarches.

« On met en lien deux partenaires pour qu’ils s’accompagnent », a expliqué à La Presse Florence Plourde, l’attachée de presse du ministre des Transports et ministre responsable de la région de l’Estrie, François Bonnardel, précisant qu’il ne s’agit pas d’une aide financière du gouvernement.

Ce mandat rend possible la réalisation d’une étude de faisabilité, qui sera payée par les partenaires du projet, affirme l’ACFEM, expliquant que « l’appui gouvernemental » était nécessaire pour démontrer le sérieux de sa démarche au propriétaire des infrastructures ferroviaires, le Canadien Pacifique.

L’ACFEM prévoit lancer l’appel d’offres en mars, afin que la firme retenue puisse entreprendre l’étude à l’automne prochain.

L’ACFEM a déjà calculé que la modernisation du tronçon ferroviaire Estrie-Montérégie, âgé de plus de 100 ans et traversant 95 municipalités, permettrait notamment une économie de 11 000 tonnes de gaz à effet de serre (GES) par le retrait de camions circulant sur l’autoroute 10.

https://www.lapresse.ca/actualites/2020-11-25/train-lac-megantic-montreal/une-etude-de-faisabilite-en-2021.php

11 minutes ago, TurboLed said:

Sans oublier que le TGF, s'il se concrétise, va aussi passer dans le tunnel. CDPQ vient d'assumer une bonne partie du risque reliée à la modernisation du tunnel pour cet autre projet.

J'aimerais préciser que des études sont en cours pour évaluer cette option. Rien n'est confirmé.  

Je crois qu'il est plus réaliste que le TGF contourne la montagne, mais je serais content si les deux systèmes pouvaient partager le tunnel.