AMTFan1

c'est de l'argent perdu si on commence avec de l'asphalte pour ensuite la détruire l'année d'après. Le pont hybrid était en fonction de rester plusieurs années, et si un jour on veut un LRT on pourrait. Là on parle de 1 an ? du gaspillage d'argent. Combien de temps transformer un pont en asphalte en rail ? aucun sens. Il y a 3 ans, le projet du REM n'existait pas.

Le nouveau pont Champlain est censé entrer en service d'ici la fin de l'année prochaine. Le RÉM est prévu pour fin 2020 ou en 2021... Donc il y a aura entre 1 et 3 ans d'écart où il n'y aura pas de SLR sur le nouveau Pont Champlain...

Justement le temps presse le pont Champlain avance rapidement et on doit y installer la voie ferroviaire. 1 an de plus c'est un an de trop.

Le tablier au centre dédié au transport en commun est conçu pour acceuillir un SRB dans un premier temps, soit un SLR plus tard. Donc au niveau conception, il n'y a pas de crainte, la décision avait été déjà prise il y a 3 ans quant au tablier "hybride": Quebec reclame un << tablier hybride >> | Le Devoir

M. Poëti a demandé au gouvernement fédéral de construire un « tablier hybride » sur le nouveau pont enjambant le fleuve Saint-Laurent, ce qui permettra au gouvernement du Québec de mettre en place un « système d’autobus plus efficace » dès 2018, tout en « préserv[ant] l’option d’y installer un SLR éventuellement ».

 

Ni une ni deux, le ministre fédéral des Transports, Denis Lebel, a acquiescé à la demande. « Nous avions déjà commencé à planifier la conception d’un tablier central hybride dans le cadre du Projet de corridor du nouveau pont pour le Saint-Laurent », a-t-il indiqué. D’ici un mois, il aura en main les données techniques prévoyant un tablier central pouvant accueillir un SLR ou des autobus de la part du bureau de projet piloté par l’AMT et le ministère des Transports du Québec (MTQ).

Est-ce au promoteur à définir le mandat du BAPE, lequel est défini par la Loi ?

 

Quatre points méritent réflexion ici :

 

- Le mandat du BAPE inclut définitivement les questions économiques (Voir le 4e des 16 principes du développement durable énumérés en annexe au rapport).

 

- Les questions économiques ne sont sans doute pas le point fort de l’expertise du BAPE comme l’a dit ACPNC, mais ça ne doit pas l'empêcher de poser les questions déplaisantes.

 

- Le financement de ce projet vient des contribuables, ce qui impose une vigilance accrue du BAPE, sinon de qui viendrait-elle alors que tous veulent se précipiter pour profiter d’un programme fédéral d’infrastructure qui jette l’argent à ceux qui crient le plus fort (programmes qui n'ont pas été dans le passé des modèles de vigilance).

 

- Il me semble (conséquence du point précédent ?) y avoir eu une grande précipitation dans ce projet, sans l’expertise de tous les spécialistes du développement métropolitain.

Tout à fait d'accord avec ce que vous dîtes. Il faudrait que les gens lisent les 16 principes du développement durable, principes auxquelles le BAPE, ainsi que le MDDELCC et nos différentes institutions adhèrent, et cessent de se plaindre contre le BAPE. Voici le lien : http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/developpement/principes.pdf

Quelqu'un a fait la remarque sur un autre forum et je viens de l'apprendre, mais cette nouvelle serait passée sous silence. Lorsqu'on consulte le rapport du BAPE, il y aurait des subventions supplémentaires au REM, subventions auxquelles l'AMT avec sa ligne électrifiée de Deux-Montagnes, ou la STM avec son métro, ne bénéficieraient peut-être pas ou pas d'aussi grande amplitude puisque la STM a dû payer, depuis 2015, une hausse des tarifs d'électricité pour faire fonctionner le métro: La STM prevoit payer son electricite plus cher en 2015 | Metro

Les 67 km de voies du RÉM seraient à électrifier aux frais d'Hydro-Québec.

Extraits du rapport:

Adoptée en décembre 2016, la Loi concernant la mise en œuvre de la Politique énergétique 2030 et modifiant diverses dispositions législatives permet à Hydro-Québec d’accorder une aide financière destinée à défrayer des coûts du matériel fixe d’électrification du réseau électrique métropolitain et de déposer une requête à la Régie de l’énergie afin de récupérer ces coûts par le biais d’une hausse des tarifs d’électricité.

(page xv )

 

Le projet de loi n° 106, Loi concernant la mise en œuvre de la Politique énergétique 2030 et modifiant diverses dispositions législatives, a été adopté en décembre 2016. Il propose notamment une modification à la Loi sur Hydro-Québec (RLRQ, chapitre H-5) par l’ajout de l’article 39.0.1 qui permettrait à Hydro-Québec d’accorder à la Caisse, ou à l’une de ses filiales, une aide financière « destinée à défrayer les coûts du matériel fixe nécessaire à l’électrification de services de transport collectif ». Le matériel fixe concerne ce qui servirait à alimenter le REM en électricité (transformateurs, redresseurs, câbles et caténaires).

 

La Loi modifie également la Loi sur la Régie de l’énergie (RLRQ, chapitre R-6.01). Cet amendement oblige la Régie à considérer l’aide accordée par Hydro-Québec à la Caisse parmi les facteurs à inclure dans le cadre du processus de fixation des tarifs d’électricité.

 

La commission d’enquête constate que la Loi concernant la mise en œuvre de la Politique énergétique 2030 et modifiant diverses dispositions législatives contient des amendements qui permettent à Hydro-Québec d’accorder une aide financière destinée à défrayer des coûts du matériel fixe d’électrification du réseau électrique métropolitain puis de déposer une requête à la Régie de l’énergie afin de récupérer ces coûts par le biais d’une hausse des tarifs d’électricité.

(p 150 )

Au départ, j'avais appris ceci dans l'entrevue accordée au porte-parole de l'opposition en matière de transport, il dit l'avoir appris en commision parlementaire avec le gouvernement durant cette entrevue à la radio de Radio-Canada et que la subvention d'Hydro-Québec serait minimalement de 250 millions et que celle-ci serait compensée via la hausse des tarifs d'électricité des clients : Le 15-18 | ICI Radio-Canada Première

Je croyais qu'au départ il faisait une erreur dans son entrevue (les politiciens ne sont jamais fiables dans mon opinion personelle). Mais en consultant ces paragraphes du rapport, ça confirme ce qu'il a dit...

Juste une parenthèse, mais à ceux qui disent que le BAPE ne s'amuse qu'à bloquer des projets au Québec et que par conséquent, il devrait disparaître à force de prôner le statu quo, le BAPE a pourtant bel et bien autoriser l'exploitation, ainsi que l'agrandissement dernièrement, de la mine du Canadian Malartic:

Publié le 13 octobre 2016 à 18h05 | Mis à jour le 13 octobre 2016 à 21h17

 

Le BAPE autorise l'expansion de la mine de Malartic

Lien: Le BAPE autorise l'expansion de la mine de Malartic | Louis-Samuel Perron | Environnement

Bien sur que non, sauf il est cependant clair qu'il y a un biais négatif du BAPE dans le genre de projets avec une gestion de risques par le promoteur, comme le REM.

Il faut cependant être conscient que la CDPQ ne gère pas en réalité son propre argent localisé dans ses propres coffres, mais l'argent des épargnants, des entreprises, etc. Donc, ce projet concerne aussi, de manière indirecte, les citoyens et les travailleurs auxquels la Caisse a des comptes à rendre. Donc, qu'on le veuille ou non, la caisse risque, de manière indirecte, leurs épargnes. Un aspect social et économique qui, il me semble, mérite des réponses et de la transparence... Je n'ai pas le temps de lire le rapport du BAPE au complet, mais il me semble légitime que le BAPE s'y intéresse, non pas parce-qu'elle aurait nécessairement un biais négatif...

EDIT: Et juste pour ouvrir une parenthèse à ce même sujet, M. Donald Tremblay, qui préside l'Association québécoise des retraités du secteur public et parapublic (AQRP), soit l'un des déposants principaux à la Caisse, avait émis énormément de réserve et des inquiétudes quant au fait que la Caisse investisse dans des projets d'infrastructures, lorsque le projet de loi sur la CDPQ Infra avait été créé il y a 2 ans: Journal des debats de la Commission des finances publiques - Assemblee nationale du Quebec

C'est juste pour démontrer que de nombreux autres acteurs, impliqués indirectement dans le financement du RÉM, sont aussi à prendre en considération. Et ça montre aussi que ce n'est certainement pas à minuit moins une que des gens, pas seulement le BAPE, ont eu des interrogations quant au modèle de financement et de gestion de risque de la CDPQ pour les projets d'infrastructures, pas seulement le RÉM.

C'est un débat existentiel sur le BAPE qu'il faut avoir. Un autre fil à ce sujet pourrait être intéressant

 

Et la CDPQi, gérant SON risque, ne voulait pas donner l'information. *

 

Je vais prendre l'avis du BAPE qui dit de revoir le tracé pour l'Ouest. La CDPQi a déjà dit que le trajet le plus cour et moins dispendieux c'est lui présenté. C'est non négotiable pour la Caisse de faire augmenter les coûts ou de changer le tracé. Ça donne quoi l'avis du BAPE pour ce point?! C'est de faire une Ne étude pour dire que le tracé est peut-être plus aimé du public mais ça coûte 1G$ de plus? Quoi ça donne alors quand la Caisse refuse de payer plus?*

 

Bref c'est un exemple que le BAPE n'est pas optimal. *Les Environmental Assessments (EA) provinciaux de l'Ontario avaient été changés au courant des années 2000 pour des raisons de dépassement de mandat. Un avis de l'EA pour Ottawa demandait pourquoi lors de l'étude de leur SLR, ils n'avaient pas étudié toutes les options possibles, incluant le pédalo sur le canal Rideau(!).

 

Les EA sont maintenant limités aux impacts d'un projet donné, et ce, sans alernative. Le BAPE devrait prendre la même perspective et se limiter aux études environnementales sur la nature seulement.

Étrange car lorsqu'un conférencier est venu à l'un de mes cours à l'université, M. Pierre Renaud, qui est, ou fut, le président du BAPE, il a mentionné que certains représentant étrangers, et même des autres provinces, enviaient plutôt le Québec pour son modèle du BAPE...

Et je ne pense pas non plus qu'il faudrait dire que le BAPE devrait disparaître ou être réduit tout simplement parce-qu'il n'a pas émis d'avis favorable au RÉM. Personnellement, je trouve que c'est plutôt enfantin et puéril comme argument...

Le format du BAPE n'est tout simplement pas adapté à des projets ayant une gestion de risques. *La critique de Pierre DUHAMEL s'applique très bien pour le REM également.*La merveilleuse etude economique du BAPE - L'actualite

Pitié, pas encore l'histoire du gaz de schiste...

D'ailleurs, je trouve cette critique de Pierre Duhamel faible par rapport à la réalité de notre monde d'aujourd'hui et me laisse perplexe, notamment ce premier paragraphe:

Si un gouvernement autorisait un jour l’exploitation du gaz de schiste au Québec, ce serait aux investisseurs de déterminer si le jeu en vaut la chandelle. Et non aux professeurs d’université ni aux journalistes, dit Pierre Duhamel.

Comment se pourrait-il que ce ne soit pas aussi le rôle de professeurs d'université, de chercheurs ou de scientifiques d'analyser les impacts, positifs ou négatifs quant à l'exploitation du gaz de schiste? Juste aux économistes et financiers?

Cela pourrait se comprendre puisque Pierre Duhamel est aussi un journaliste, et il n'a fait qu'analyser l'actualité économique et financière dans sa carrière. Il ne doit pas être conscient des autres aspects d'un aussi gros projet d'exploitation comme la production industriel, la géologie, l'impact sur la faune, la flore, l'eau, les impacts sociaux, etc. Il n'a qu'une vue purement écomique et financière des projets puisque ce n'est que son domaine d'expertise...

Je sors ici quelques notions que j'ai apprises durant mes cours à l'université mais, le développement des projets d'aujourd'hui se fonde sur les trois piliers suivants: soit la société, l'économie et l'environnement. Non seulement l'économie. C'est la notion même de développement durable.

Que le BAPE soit mal outillé pour analyser les risques soit. Ça serait cependant au gouvernement de lui fournir les moyens dans son processus pour l'évaluation des divers projets, pas seulement le RÉM. Mais que la CDPQ n'ait pas fournit les données ou des réponses claires quant aux risques et à la rentabilité du projet, tel que mentionné dans l'article de La Presse ci-dessous, là c'est complètement une autre histoire. Ce n'est pas le fait que le BAPE ne soit pas adapté pour ce genre d'évaluation et discréditer ainsi son rapport, on ne lui tout simplement pas fournit des preuves et des données...

Déjà, lors des audiences publiques, les représentants de la Caisse s'étaient clairement montrés agacés par l'intérêt des commissaires sur des questions comme l'achalandage et la rentabilité du réseau à venir. Ce mécontentement a été communiqué à tout le gouvernement lors des débreffages réguliers sur le cheminement des audiences publiques. Le rapport pose une série de questions restées sans réponse sur ces sujets, un silence qui justifie son absence de conclusion, indique-t-on. Durant les audiences, les questions sur le rendement pour les déposants de la Caisse et l'achalandage estimé n'avaient pas obtenu de réponses claires.

Lien: Train electrique: le BAPE jette une douche froide sur le projet de la Caisse | Denis Lessard | Politique quebecoise

Il y a encore une définition très étroite qui persiste chez la majorité des gens, en ce qui concerne les termes "environnement" ou "développement durable" pour dire que "le BAPE sort de son mandat" dans son évaluation du RÉM. La définition est en réalité beaucoup plus globale.

Durant mes cours à l'université, lorsqu'on mentionne l'environnement ou le développement durable, on ne parle pas seulement de la faune et de la flore. On parle aussi de l'aspect social et économique.

Par exemple:

L'impact sur le réseau de transport en commun: le fait d'interdire le passage dans le tunnel sous le Mont-Royal aux lignes Mascouches et potentiellement Saint-Jérôme et le TGF de VIA, le fait de cannibaliser l'achalandage sur la ligne Vaudreuil peut faire en sorte de rendre ces systèmes de transport en commun moins performants et donc, de privés d'autres régions et d'autres groupes de la population, non desservis par le RÉM d'avoir un système de transport en commun perfomant. Donc un impact social et économique pour ces populations par exemple puisque dépourvus d'un moyen de transport performant pour se déplacer et réaliser leurs activités.

D'autre part, la rentabilité du projet: est-ce-que ça rapportera vraiment à la Caisse ou non? Cela a aussi une conséquence quant aux comptes des épargnants de la Caisse et sur la distribution des revenus pour le transport en commun dans la région métropolitaine, pas seulement le RÉM. Donc, un aspect aussi économique.

On a mentionné la possibilité d'expropriation pour les structures du RÉM: encore là un aspect social à prendre en compte.

Donc, ces aspects font aussi parti du mandat du BAPE et il est légitime qu'il s'y penche et analyse ces questions.

Je vous cite ici les principaux objectifs du développement durable dans le site web du MMDELCC: Développement durable : définition et objectifs

- Maintenir l'intégrité de l'environnement pour assurer la santé et la sécurité des communautés humaines et préserver les écosystèmes qui entretiennent la vie;

 

- Assurer l'équité sociale pour permettre le plein épanouissement de toutes les femmes et de tous les hommes, l’essor des communautés et le respect de la diversité;

 

- Viser l'efficience économique pour créer une économie innovante et prospère, écologiquement et socialement responsable.

Définition et mandat du BAPE (article wiki): Bureau d'audiences publiques sur l'environnement — Wikipedia

Le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) est un organisme du gouvernement du Québec, fondé en 1978, qui donne des avis au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC) sur les impacts écologiques, sociaux et économiques de divers projets touchant les citoyens. Cet organisme existe en vertu de l'article 6.1 et suivants de la Loi sur la qualité de l'environnement (L.R.Q. c. Q-2).

Donc, lorsque le gouvernement dit que le BAPE sort de son mandat dans son évaluation présentée dans le rapport du RÉM, cela revient à deux choses: soit le gouvernement a oublié le mandat du BAPE ou la raison même de son existence, soit le gouvernement est énormément gêné par ce rapport et l'évaluation du BAPE sur le projet du RÉM...

Au fait cette réflexion a déjà été faite. Je suis au courant car un de mes amis travaille dans ce secteur. La direction n'a pas accepté les recommandations dû aux énormes coûts. La STM est indépendante mais reçoit une faible partie budget de la ville, elle a son propre CA. C'est le même CA qui a refusé d'aller de l'avant avec le remplacement des MR-73, qui seront encore dans les tunnels pour 30 ans!

Si la STM n'est pas allé de l'avant avec le remplacement des MR-73, c'est parce-qu'au final, c'est Québec qui paye la plus grosse part de la facture, tout comme pour les Azur. Et tout le monde est conscient qu'en général, le MTQ, ou le gouvernement provincial, est plus préoccupé par sa propre clientèle: les automobilistes, les routes et les autoroutes...

J'ai été à un conférence donnée par Car2Go et Communauto la semaine dernière au mercredis de l'AMT, et ils ont montré qu'il suffit de seulement regarder tous les investissements fait en routes et en autoroutes au cours des dernières années par le MTQ alors que le transport en commun reçoit toujours des miettes lorsqu'il faut investir en infrastructures. Même le projet du RÉM, aussi ambitieux qui soit, proposé par une autre entité, démontre en fin de compte tout le laisser-aller ou l'échec, si je puis dire, en matière de transport collectif du gouvernement provincial...

On se bombe le torse en disant vouloir faire du "développement durable", mais au final on fait presque rien... Les vieux réflexes prennent toujours le dessus: auto > transport en commun

Fort heureusement, les mentalités changent doucement car la jeunesse d'aujourd'hui délaisse de plus en plus l'auto...

Faire une motion n'a rien à voir avec le fait de se plaindre, c'est des élus prenant une décision, c'est le premier pas dans une démocratie pour effectuer un changement. Ça n'a rien à voir avec la complexité du problème. S'il n'est pas possible de faire mieux pour palier aux pannes, et bien qu'on le prouve, qu'on en discute, qu'on regarde les coûts, et qu'on regarde diverses scénarios, etc... La STM reste une créature dépendante de la ville, elle ne va pas accoucher seule d'une façon différente de faire. Et si c'est pas faisable, et bien... Au moins on aura fait la réflexion.

 

je ne trouve pas ça imbécile. En fait, s'il n'y a jamais la moindre confrontation sur ce genre de désagréments, c'est tout simplement dire que ces désagréments sont inévitables. Ça me semble un peu fataliste, et assumer que la STM va perdre la bataille de l'opinion publique, et est condamnée à être un choix médiocre.

 

D'ailleurs, c'est encore plus étrange de reprocher à l'opposition officielle de critiquer le parti au pouvoir. C'est un chien de garde légitimement élu, et faut pas le prendre mal que le parti au pouvoir soit critiqué. C'est rien de personnel, et la baisse de fiabilité de la STM est le principal problème de la STM, pas la critique de cette baisse.

 

Sinon, personne n'est un stéréotype lorsqu'on utilise celui-ci comme une insulte. C'est réducteur et enfantin. Les gens sont plus complexes et intelligents que cela, que ce soit Coderre ou Plante.

 

De nombreuses personnes sont inconfortables avec le fait que des infrastructures vitales ne soient pas sous le contrôle de la population. C'est pareil pour les routes, l'eau, l'électricité, nos hôpitaux, notre armée... C'est pas un stéréotype, c'est un argument qui se vaut, et qu'on peut critiquer intelligemment. Et oui, même plus intelligemment que de dire que le REM est "le pire projet du monde" .

 

Et je suis aussi plus distant de la réalité actuelle de Projet Montréal qu'il y a quelques années. Je prends la peine de défendre un virage que j'aime moins, parce que je ne pense pas qu'on doit se rabaisser à un manque d'analyse et de débats substantiels face à des opinions contraires. À mon humble avis, Projet Montréal est par contre toujours aussi pertinent à critiquer la proximité du maire et de la police, la complaisance des rapports mal faits aux frais du contribuables pour justifier des décisions, ou bien le jemenfoutisme de l'administration actuelle à prendre l'initiative en matière de transport actif et en commun, même si plusieurs idéaux ont changé dans le parti. On devrait prendre la peine d'écouter les bons coups, peu importe d'où ils viennent. Coderre n'est vraiment pas assez parfait pour se passer de l'avis des autres partis à l'hôtel de ville.

 

Enfin, c'est juste mon avis. Et j'aime le REM, je suis d'accord avec Bergeron lorsqu'il dit qu'il faut que ce projet se fasse. Je vais aussi ajouter que je suis juste déçu qu'un tel projet n'est jamais l'initiative du public, parce que nos élus sont incapables d'avoir une vision du transport en commun dans laquelle ils croient. C'est un gros problème.

@vincethewipet: c'est sans doute l'un des messages les mieux écrits que j'aie lus sur ce forum.

On devrait se lancer des fleurs quand le service se détériore et donne une image extrêmement négative du transport en commun dans les médias? On devrait rabrouer PM car ce sont les seuls à s'intéresser vraiment au transport en commun et proposer un vrai plan d'action pour assurer le service lors des bris?

 

Ou on va se mettre à genou devant un élu qui n'a jamais mis les pieds dans le transport en commun (ou actif), et qui s'en fou de l'impact de ces pannes sur le vrai monde, en se ventant que c'est pire ailleurs?

 

Voyons donc, Coderre n'est pas un dieu simplement parce qu'il est moins à gauche, il a une tonne de défauts (tout comme Projet Montréal), et faut pas avoir peur de faire des critiques si on veut s'améliorer. Ça donne absolument rien de se lancer des fleurs sur des situations qu'on doit améliorer.

 

D'ailleurs, qu'une idée soit de gauche ou de droite est une critique d'une faiblesse immense. C'est pas un fait ou une analyse.

Je suis d'accord avec ce dernier point.

Pour ma part en tout cas, je ne vois pas ce que des convictions politiques ont à voir avec un projet de TC... À mon avis, les croyances politiques se sont qu'un épouvantail qui sert seulement à justifier, ou à ne pas justifier, des projets de société afin de servir seulement les élus et leurs bases politiques, ce qui a pour conséquence de causer un sérieux manque de pragmatisme et de voir la réalité en face...

Pourtant, la prévision 2015 (1 376 200) faite dans le PTI 2017-2018-2019 était sensiblement plus élevée que le résultat final (1 319 900). L'histoire de l'AMT en est une de cibles ratées.

1 319 000 usagers en réalité vs 1 376 200 usagers prévus, soit à peine 4% de différence, ce qui est une marge d'erreur plutôt acceptable pour des prévisions.

Donc RIP...

Ce que vous décrivez est une hypothèse, pas une preuve. C'est loin d'être une certitude que ces automobilistes ont été convertis au transport en commun. Beaucoup de ces automobilistes proviennent de ces soi-disants TOD construits autour de ces gares, ou bien utilisaient l'autobus et le métro auparavant.

Ce n'est pas une hypothèse et mais c'est une anticipation. En général, et c'est bien connu, se déplacer en transport en commun est généralement plus difficile que de se déplacer en voiture (mis à part les cônes oranges), et ce dans n'importe quelle ville au monde. Même pour ceux qui devraient être dépendant au transport en commun, et ça a d'ailleurs été déjà mentionné dans l'article du Devoir que j'ai collé plus tôt, pour eux, même s'ils ne devraient pas en avoir les moyens, se déplacer en automobile est plus facile et plus pratique...

Parce que des milliers de personnes de Québec et d'Ottawa vont déjà à Montréal pour prendre l'avion, que ce soit en voiture, en train ou en autobus. Il en est de même pour les touristes internationaux qui atterrissent à Montréal et qui veulent aller à Québec.

 

Je cite le PDG de Via Rail:

Bien que je suis d'accord avec l'idée de faciliter le voyage du train à l'avion, il ne faut pas oublier que l'objectif premier du train interurbain est le transport de ville en ville. Donc ceux qui prennent un avion ne représente pas la clientèle première d'un TGF ou d'un TGV. Supposons qu'on bloque l'accès au TGF au centre-ville de Montréal complètement (que ce soit en provenance de Toronto, Ottawa ou Québec), est-ce-que quelqu'un prenant le train de Toronto à Montréal va faire un voyage pour débarquer à Dorval et prendre un avion? Alors qu'il aurait été plus simple de seulement le prendre à Pearson? Ou débarquer dans un autre "no man's land" à la petite gare de Dorval, faute d'avoir pu atteindre le centre-ville de Montréal, et faire plusieurs correspondances difficiles de l'ouest de l'île vers le centre-ville, ou encore de l'ouest vers l'est de l'île s'il habite dans l'est par exemple?

L'avantage du centre-ville et d'y faire arrêter les trains interurbains à la Gare Centrale est parce-que celle-ci est connectée à tous les réseaux de transport en commun (2 lignes de métros, plusieurs lignes de bus, trains de banlieue et le RÉM projeté, etc.) ce qui offre une multitude de plusieurs options pour se déplacer en plus de tous les services et installation nécessaires pour acceuillir des voyageurs, contrairement à des localisations perdues telles que l'A-40 ou encore Dorval... En plus du fait qu'elle est localisée au centre de la ville et non en périphérie car c'est généralement plus facile et rapide de partir d'un point central pour atteindre une extrêmité, que de partir d'une extrémité à une autre...

Pour donner un autre exemple afin de démontrer ce que j'ai expliqué, je vous donne celui de Berlin.

La Berlin Hauptbahnhof, qui est la gare centrale de Berlin localisée en plein cœur du centre-ville, a été reconstruite après la chute du mur de Berlin. On y a intégré tous les réseaux de transport en commun à cette gare, évitant d'avoir des gares en cul-de-sac ou d'avoir plusieurs petites gares localisées à plusieurs coins perdus dans la ville en forçant des correspondances pour rejoindre d'autres réseaux. Toutes les lignes de trains, que ce soit les trains de banlieue, les trains régionaux, les trains intercités et les TGV, circulant du nord au sud, d'est en ouest, sont réunis en seul point commun, avec les réseaux de bus, de métros et de tramways.

Ce n'est pas pour rien que, depuis plusieurs années, on surnomme Berlin comme étant "la capitale du transport en commun", car les planificateurs ont compris que le succés d'un réseau de transport en commun est l'intégration en un point central.

Un article à ce sujet: Gare centrale de Berlin — Wikipedia

Et une carte du réseau:

http://www.mapaplan.com/travel-map/berlin-germany-city-top-tourist-attractions-printable-street-plan/high-resolution/berlin-top-tourist-attractions-map-14-regional-rail-lines-transit-system-brandenburg-bahn-regionalverkehr-herausgeber-vbb-high-resolution.jpg

Et un reportage à ce sujet: Trains de rêve | Une heure sur terre | Radio-Canada.ca

C'est pas tout à fait vrai. Il y a deux lignes de "Metrobus" qui se rendent au terminus Ste-Foy, mais seulement une pour la Gare du Palais par exemple. De plus, le terminus Ste-Foy est proche des ponts et des autoroutes tandis que la Gare du Palais est "coincé" au centre-ville.*

Ayant habité plus proche de Québec que de Sainte-Foy, c'était plus facile de me rendre à la Gare du Palais qu'à Sainte-Foy.

Je comprends très bien ce que je dit, je vais donc vous le réexpliquer. Il est vrai qu'on risque de perdre des usagers, c'est-à-dire ceux qui se rendent directement à Bonaventure et pour qui un transfert sur le REM est trop incommodant et que de transférer à Sauvé ne convient pas. Par contre, on ne perdra pas ceux qui sont prêts à transférer au REM. Bien qu'il y aura un dérangement au moment de changer de véhicule, l'attente ne sera pas très longue puisque ce sont les wagons du REM qui vont attendre les passagers du train, et non l'inverse.

Je sais bien que ce sont des rames vides de RÉM qui attendront un train de l'AMT au niveau de l'A-40. Cependant, comme je l'ai mentionné précédemment, un train de RÉM a une capacité de 600 places alors qu'un train de l'AMT transporte autour de 1000 usagers. Lorsqu'une rame de train atteint sa capacité maximale, soit 1800 usagers, la CDPQ a elle-même dit qu'il faudrait 3 petits train de RÉM vides pour absorber cette demande.

Oui, une rame de train de RÉM attendra les gens de Mascouche, mais ceux qui n'auront pas la chance de prendre le premier qui partira tout de suite, vont devoir attendre que les autres qui sont vides puissent partir à leur tour car, ne l'oublions pas, dans le tronçon central où on alterne les branches aéroport, Deux-Montagnes et Sainte-Anne-De-Bellevue, on prévoit une fréquence de 90 secondes à 3 minutes ce qui ne laisse pas beaucoup de créneau pour ajouter des trains supplémentaires dans ce flot de trafic, même avec un système de signalisation CBTC.

Sinon, les usagers qui ne transfèrent pas déjà à Sauvé auront toujours l'option de le faire. Je ne suis pas certains que les pertes d'usagers ici soient énormes.

La faille majeure est qu'en forçant les usagers de la ligne Mascouche à transférer à Sauvé si le RÉM n'est pas suffisant, on ne viendra qu'accroître les problèmes de surcharge existants sur la ligne orange, notamment sa branche est, en heure de pointe.

Le fan de l'AMT no. 1 a beaucoup de misère à comprendre le bien public et l'utilisation optimale des fonds publics. Oui des usagers pourront être perdus, mais si c'est bon pour une grand majorité (100 contre 1 pour REM vs TGF), bien big deal! Le train de mascouche pollue plus et est plus lent qu'un usager dans un autobus, tout en coutant plus cher, c'est un éléphant blanc à tuer, question d'ivoire clair.

 

Le TGF est un projet encore théorique (qui aurait dû être présenté en décembre d'ailleurs), avec un faible achalandage. Donc BIG DEAL, GET OVER IT.

Oh boy...

Si je suis revenu ici, c'est parce-que j'ai décidé de le faire sereinement et d'oublier les provocations précédentes il y a environs un mois sur ce forum. Mais maintenant vous... Vous vous comportez à nouveau comme un gamin et décidez d'allumer un autre feu, au lieu de discuter comme un adulte et d'écouter ce que certains ont à dire... Décevant, tout simplement décevant et pathétique...

Il y a des limites à dire n'importe quoi. Comprenez-vous ce que vous dites? Ou est-ce que vous vous contentez simplement de copier-coller hors de leur contexte des argumentaires tierces sans en saisir les nuances et subtilités?

Tout d'abord, je vous prie de cesser de me prendre pour le dernier des ignorants et cesserez de copier-coller, comme vous semblez me le reprocher, mes phrases. Car ça s'apparente vraiment à l'injure et à de l'arrogance ici!

Les derniéres prévisions (ce ne sont pas des données) dans le PTI de l'AMT prévoient qu'à la fin de 2016, l'achalandage combiné des 7 gares Montréalaises de la ligne Mascouche sera 60% de l'achalandage de la seule gare Roxboro-Pierrefonds. Qui plus est, la hausse d'achalandage de la ligne par rapport á l'année précédente est grandement attribuable au fait que certaines gares ont été inaugurées tard en 2015 et que les usagers des gares Mont-Royal et Canora prennent désormais les trains de Mascouche plutot qu'exclusivement ceux de Deux-Montagnes.

Quand je parle du dernier PTI de l'AMT, je parle de celui des années 2017-2017-2018. Allez consulter le tableau de la page 64: https://www.amt.qc.ca/Media/Default/pdf/section8/publications/amt-pti-2017-2018-2019.pdf

Si ce sont peut-être prévisions faites à la fin de cette année, elles sont fiables pour confirmer que sont achalandage va croître d'ici la fin 2016, en plus c'est déjà confirmé par le fait que celui-ci a déjà crût de 2014 à 2015. On ne peut le nier ainsi.

La ligne Mascouche traverse peut-être des quartiers denses, mais ses gares sont située ailleurs et conçues pour les automobilistes, pas pour les usagers du transport en commun. Cette ligne a un potentiel de croissance qui est pas mal limité par la réserve de capacité de ses stationnements incitatifs... et l'attrait des correspondances du REM vers l'Ouest, Édouard-Monpetit et McGill

Il y a peut-être des barrières quant à l'accessibilité en transport en commun et en mode actif aux gares, mais est-ce-que cela justifie de devoir ajouter un autre obstacle en forçant un transfert pour se rendre à sa destination finale?

De plus, si on force un transfert et que l'achalandage dépend grandement d'automobilistes, ceci prouve aussi qu'au bout du compte, ces mêmes automobilistes qu'on est parvenu à convertir au transport en commun dans l'est, et bien, ils vont tout simplement délaisser le transport en commun car il deviendra plus de simple de continuer son chemin en voiture plutôt que de faire de multiples transferts...

Et pour revenir au TGF Montréal Québec, Via Rail elle-même disait compter sur les gens de Québec qui vont á l'aéroport de Montréal pour rendre le service viable. Avec son court temps de parcours et le lien avec le REM, le TGF mtl-québec va peut-être un train de banlieue à sa façon.

Québec a déjà un aéroport international et j'ai aussi entendu dire qu'il y avait des projets à l'avenir pour l'agrandir ou pour accueillir plus de vols internationaux. Pourquoi les gens, qui prendront un train Montréal-Québec, feront un parcours de 2 à 3h pour se rendre à celui de Montréal?

Donc, si je me trompe quelque part, je vous prie de le faire avec politesse à l'avenir. Ne commencez pas à allumer un autre feu comme précédemment.

Ça semble être le point de contention. La Caisse semble croire qu'il n'est pas possible de faire passer des trains lourds avec son REM ultra-moderne et intuitivement je crois qu'ils ont raison. S'ils veulent avoir une fréquence aussi grande qu'il disent, je crois que la cohabitation avec des trains lourds sera difficile. S'il y a une façon de plaire à tout le monde, ça m'irait, mais pour moi il est clair que le REM doit passer en priorité et que si la présence de trains lourds dans le tunnel nuirait à la fréquence, à l'efficacité du REM ou ferait augmenter ses coûts de construction ou d'opération, alors je suis désolé mais c'est non. C'est injuste, mais je suis prêt à sacrifier les quelques milliers d'usagers du trains de Mascouche (s'il y en a tant que ça que ça nuirait vraiment) pour qui un transfert est inacceptable, et le TGF peut être un peu mal avisé de VIA, aux dizaines de milliers d'utilisateurs du REM qui vont passer dans le tunnel.

Encore une fois, vous énoncez l'énorme contradiction qui réside dans la philosophie du RÉM: on force d'autres usagers du transport en commun à retourner à la voiture en rendant celui-ci moins attrayant... Comprenez-vous ce que vous dîtes?

Et d'ailleurs, avant de dire que la ligne Mascouche est "boîteuse" à cause du fait qu'elle est encore très jeune, selon les dernières données du PTI de l'AMT, l'achalandage sur cette ligne, à la fin de 2016, a augmenté de presque 20%, soit la seule ligne de train dans le réseau qui a connu une très importante augmentation d'achalandage, en plus du fait qu'elle traverse des quartiers beaucoups plus denses dans l'est de l'île de Montréal, que les quartiers desservis par le RÉM dans l'ouest. Donc il y a plus grand potentiel d'achalandage dans l'est de Montréal, et on viendra maintenant supprimer à ses résidents un lien direct en mode lourd de transport en commun vers le centre-ville pour une densité de population plus faible dans l'ouest. Où est la cohérence dans tout cela?

Oui, c'est gossant de devoir faire un transfert en transport en commun, mais ce n'est pas la fin du monde. Avant que le métro de Laval ne soit construit, je prenais un autobus de la STL et je débarquais à Henri-Bourassa pour transférer dans un autobus vers l'est. Avec le métro, ça me forçait à débarquer à Cartier, prendre le métro jusqu'à Henri-Bourassa pour prendre mon autobus. Aurait-il fallu ne pas prolonger le métro à Laval? Les seuls usagers perdants de la ligne Mascouche sont ceux qui se rendaient directement à Bonaventure. Beaucoups de nouveaux usagers pourront s'ajouter qui ne se rendent pas directement à Bonaventure et ils pourront dorénavant transférer sur les lignes Bleue et Verte, sans compter qu'ils pourront aussi accéder plus rapidement à la Rive-Sud (en plus de la station du Bassin Peel), à l'aéroport et au West-Island. Sérieusement, c'est tout une bonification! Et en plus, le transfert entre le train de Mascouche et le REM sera le transfert le plus facile de toute l'histoire des transferts! Il faut ajouter à ça que la ligne Mascouche n'est pas un succès (pour ça, je blâme les politiciens, pas l'AMT). Est-ce qu'il faudrait sacrifier les usagers potentiels du REM pour essayer de protéger une ligne de train boiteuse? Je crois qu'on peut faire quelque-chose avec la ligne Mascouche, mais pas au prix de nuire au REM. En fait, je crois que malgré le transfert, le REM aidera considérablement la ligne Mascouche grâce aux nouvelles destinations qui s'ajouteront pour les usagers.

 

Pour le TGF, VIA pourrait garder son service actuel vers Québec et personne ne perdrait rien de ce qu'on a déjà. J'aimerais cependant que VIA retourne sur les planches à dessin et nous revienne avec un vrai projet de TGV. Avec un TGF, je crains que dans quelques années on se rende compte que ça n'a pas amélioré considérablement l'achalandage et qu'on se serve de ça pour se dire qu'un TGV ne fonctionnerait pas non plus (et qu'on a bien fait de ne pas en avoir construit un). Un vrai TGV (300-350 km/h et plus) aurait un effet considérable. Le TGF, j'ai mes doutes...

Bonifier un service en obligeant des usagers à faire 2, puis 3 puis 4 transferts? Oui toute une bonification en effet...

Je ne sais pas d'où vous sortez ces notions, à moins que vous répéter tout simplement le même message corporatif de la Caisse de Dépôt, mais toutes les enquêtes O-D réalisées au cours des dernières années sont formelles: le principal générateur de déplacements et point d'attraction (que ce soit en auto ou en TEC) est le centre-ville (ce n'est pas l'aéroport, ce n'est pas la Rive-Sud et encore moins le West-Island) et je le répète à nouveau: les transferts modales n'encouragent pas l'utilisation du transport en commun. D'ailleurs vous l'avez vous-même dit que c'est "gossant" alors que de l'autre côté vous dites que c'est une "bonification", il y a donc une forte contradiction dans votre propre message: vous dites une chose puis vous dites ensuite le contraire...

Et d'ailleurs, si on veut faciliter le transfert des usagers de la ligne Mascouche aux différentes lignes de métro, pourquoi ne pas tout simplement laisser passer ses trains dans le tunnel avec le RÉM au lieu de devoir obliger près de 1000 usagers d'un train de l'AMT à s'entasser dans un petit train de 600 places? Obliger un plus grand nombre d'usagers à s'entasser dans des véhicules plus petits et devoir en attendre d'autres qui soient vides avant d'embaquer (on parle de devoir attendre 3 petits train de RÉM vides pour absorber tous les usagers d'une rame de train de l'AMT) ne fait pas en sorte que ce soit "le plus facile de toute l'histoire des transferts" comme vous le dites...

Et de plus personne n'a pas parler de "nuire au RÉM" au profit des autres lignes transports. Mais il ne faudrait pas non plus que le RÉM nuise aux autres lignes de transport et à leurs usagers. Tous les intervenants et experts qui se sont exprimés au BAPE ont tout simplement dit: laisser les trains de l'AMT et de VIA accéder directement au tunnel et au centre-ville, un point c'est tout. Et ils ont même prouver que techniquement c'est possible, d'où la raison pourquoi les gens du ministère fédéral des transports et de Transport Canada se sont également mêlés récemment à cette histoire...

EDIT: Et d'ailleurs j'ajouterai ceci, et cela a même été dit par la chaire de recherche In Situ à l'occasion d'une conférence URBA 2015 il y a 2 semaines (conférence du 7 décembre: UQAM | DEUT | Forum URBA 2015 ) lorsqu'ils se sont penchés sur le processus d'évaluation du BAPE en étudiant tous les documents présentés sur le RÉM: la Caisse de Dépôt n'est pas un transporteur. Elle l'a d'ailleurs elle-même dit. Par conséquent, elle n'a pas à se soucier de la planification et de la gouvernance, à court ou à long terme, en transport dans la région de Montréal et des conséquences de ses projets sur les autres réseaux de transport. Donc n'allez pas croire que ce sont peut-être "des génies" en planification des transports et évitez à l'avenir de répéter leurs messages corporatifs.

D'ailleurs, même le PDG de l'AMT, Paul Côté (qui a quand même une longue expérience en transport après avoir travaillé au CN, VIA et à l'AMT), a avoué à l'occasion d'une autre conférence URBA 2015 (conférence du 10 novembre) "qu'il était tombé en bas de sa chaise" en apprenant que la ligne Mascouche serait coupée et n'aurait plus accès au centre-ville en Avril dernier. Et maintenant on demande à tout le monde de dire "Amen" sans avoir consulté préalablement les intervenants concernés avant de prendre une décision finale et faire une présentation?

Je suis en bonne partie d'accord avec toi AMTFan1 par contre un point majeur. Quebec a un system de transport en commun lamentable si on compare avec ceux de Montreal, Toronto et meme Ottawa. Alors c'est bien beau centre-ville a centre ville. Mais si la personne arrive en train a Quebec il fait comment pour se deplacer dans le reste la ville c'est pas fameux leur systeme de TEC.

Après avoir habité vécu durant une année à Québec, je suis bien d'accord que le système de transport en commun n'est pas fameux. Cependant, je ne vois pas en quoi cela devrait empêcher la Ville de Québec d'être relié au TGF.

Et j'ajouterai aussi qu'après avoir expérimenté à plusieurs reprises le système de transport en commun à Québec, il était beaucoup plus facile de me rendre en transport en commun à la Gare du Palais pour prendre un autocar ou un train à Québec, que de me rendre au terminus d'autocar à Sainte-Foy (eh oui, je l'ai fait une fois pensant que ça me coûterai moins cher sur le billet d'après ce qu'on m'avait dit), une autre preuve que les liaisons centre-ville à centre-ville fonctionnent mieux que d'arrêter des trains interurbains en périphérie d'une ville.

Ça ne me ferait pas tant de peine que ça qu'on abandonne le TGF. Il ne sera pas compétitif en temps avec l'avion, pas compétitif en prix avec l'autobus et pas compétitif en flexibilité avec l'automobile. Si c'était un véritable TGV, ce serait autre chose. Si VIA veut quand même aller de l'avant avec le TGF, il faut que le projet de REM passe en priorité loin devant le TGF. De plus, c'est le lien Montréal-Québec qui cause problème, et ce lien est bien secondaire comparé au lien avec Toronto (et avec Ottawa). Le gros du projet pourrait quand même aller de l'avant et on pourrait éventuellement trouver une solution pour une phase 2 vers Québec. Bon, Labaume va chialer mais soyons honnêtes, il va chialer de toutes façons...

Abandonner le TGF et son lien au centre-ville de Montréal, de même que le lien direct au centre-ville de la ligne Mascouche, au profit du RÉM va l'encontre même de l'esprit du projet du RÉM: inciter les gens à sortir de leurs voitures pour leurs déplacements.

Tous les experts en transport vous le diront: toutes ruptures de charges ou transferts forcés, et complications dans les déplacements pour les usagers du transport en commun, que ce soit interurbains ou urbains, rend le transport en commun moins attrayant que la voiture, même si pour certains le transport en commun serait beaucoup moins cher que de posséder une voiture. Un paragraphe d'un article paru ce matin dans le Devoir:

La face cachee de l’automobile | Le Devoir

Écartée des dépenses courantes, l’automobile est ainsi un choix de transport facile qui, pour plusieurs, semble relativement abordable. Là où le bât blesse, c’est quand la voiture devient, faute de solutions adéquates, la seule option pour des gens qui n’ont pas forcément les moyens d’en avoir une.

 

Transfert modal

 

[...]

 

« Il ne faut pas se leurrer, insiste Ugo Lachapelle, qui s’intéresse aux questions de justice sociale par rapport à la planification des transports. Ce n’est pas parce que les ménages à faible revenu ont des difficultés financières qu’elles accepteront ad vitam aeternam d’attendre leur autobus ou de faire trois changements pour se rendre sur leur lieu de travail. Par leur situation financière, ils sont dépendants aux transports en commun, mais cette dépendance n’est pas immuable. Immanquablement, si on ne bonifie pas l’offre de transport collectif dans les quartiers où ils vivent, en fonction de ce dont ils ont vraiment besoin, on assistera à un transfert modal au détriment des alternatives à l’automobile. »

Donc, on exclut l'AMT et VIA d'un accès direct au centre-ville par le tunnel qui est le principal pôle d'activité et d'emploi dans la région métropolitaine et le principal point d'origine et destination (données des enquêtes O-D de 2013) pour les déplacements au niveau régional et on force leurs usagers à soit s'arrêter dans un "No man's land" ou à faire plusieurs correspondances avant d'atteindre leur point de destination final, décourageant plusieurs à utiliser ces services et incitant ainsi davantage à retourner à leurs voitures.

Il n'y a pas ici une énorme contradiction avec l'esprit dans lequel se fait le projet du RÉM en forçant d'autres usagers du TEC à réutiliser leurs voitures et à handicaper d'autres systèmes de transport en commun?

On ne peut nier le contraire, utiliser sa voiture, notamment pour des déplacements dans le corridor Toronto-Québec, ou à l'intérieur même des villes, demeurera toujours plus facile et moins cher que l'avion, l'autocar et le train, si notamment on ne rend pas ces systèmes de transport en commun plus attrayant et facile à utiliser....

Au pire on se retrouvera avec plusieurs types de desserte. Certains trains feront Toronto-Ottawa-Dorval-Québec sans passer par le centre-ville, d'autres se rendront à la gare centrale et pourront offrir une connection aux trains Montréal-Québec via Rive-sud ou nord par la sub. Saint-Laurent du CN.

Emprunter un TGF faisant le lien entre Québec et Toronto qui ne se rendra jamais au coeur de Montréal et qui s'arrêtera seulement à une petite gare à Dorval sur le bord d'un échangeur à moitié construit et au bout d'une piste atterrissage pour les avions, un autre "No man's land" comme l'A-40... C'est condamner le TGF à la misère et ses usagers qui veulent débarquer à Montréal. Autant vaut mieux tout de suite abandonner le concept même du TGF puisque celui-ci ne parviendra jamais à générer tous les bénéfices attendus pour Montréal...

Premièrement, il s'agit de semi-privé, la Caisse appartenant au Québec. Elle ne déménagera pas à Toronto et les profits bénéficieront aux Québécois.

 

Aucune société de transport n'est rentable, mais je suis pas mal certain que le coût par passager du REM sera plus bas que celui de la STM ou de l'AMT. Ça voudra donc dire que le REM semi-privé sera un meilleur modèle d'affaires que nos sociétés de transport public. Et si ça peut inciter (ou forcer) la STM et les organisations qui succéderont à l'AMT à devenir plus efficaces, ce sera encore ça de pris.

Je crois que beaucoup (même beaucoup trop) de personnes ici ne sont pas conscients des enjeux et de la réalité beaucoup plus complexe qui se cache derrière tout cela. On dit: "On veut un train électrique! On veut un train électrique! On veut un train électrique!" et ce à n'importe quel prix...

Oui, moi aussi je voudrais avoir une véritablerévolution dans le transport en commun. Rien que pour les stations intermodales au niveau de McGill et Édouard-Montpetit, j'aurais appuyé le RÉM sans réserve, depuis le temps que je réclamais une connexion directe entre la ligne bleue du métro et la ligne Deux-Montagnes lorsque j'étais étudiant sur le campus de l'UDeM.... Mais je ne vais tout simplement pas faire preuve d'aveuglement volontaire et dire: "Ah bof... Tant pis pour ça, je l'accepte peu importe les conséquences à moyen ou long terme..." parce-que c'est véritablement la réponse que j'entends ici.

Et bon, encore une fois on m'accusera de ruiner le bonheur de certains ou encore de beaucoup trop réfléchir, comme plusieurs me le repproche, ou encore de ne pas savoir m'intégrer dans la société, etc, etc, etc... et toutes ces niaiseries du genre...

Par exemple, on se borne de dire que la Caisse appartient au Québecois et au public. Je suis désolé de vous apprendre cela au cas où vous l'ignoriez, mais le public et le gouvernement n'ont aucun contrôle sur la Caisse et ses avoirs, et c'est écrit noir sur blanc dans la loi. Drôle de façon de dire que la "Caisse appartient au Québecois" alors qu'on ne peut exercer en réalité aucun contrôle dessus. Et c'est là tout le principe d'une structure privée.

Lisez tout simplement l'entente sur l'accord qui a permis à la CDPQ d'être impliquée dans les projets d'infrastructure: https://www.cdpqinfra.com/sites/all/themes/custom/cdpq_infra/assets/pdf/Version-integrale_Entente.pdf

Encore une fois, écrit noir sur blanc:

Ainsi, pour que les principaux objectifs de l’entente puissent être atteints, il faut que la

portion des actifs ou des investissements financés par la Caisse réponde aux critères

suivants et qu’à cet effet le Gouvernement :

 

- n’exerce pas un contrôle sur l’utilisation des actifs du projet;

- n’assume pas de risques et ne tire aucun avantage inhérent à la propriété de ces actifs;

- ne devienne pas automatiquement propriétaire du projet et ne bénéficie pas d’une option d’achat à un prix de faveur;

- ne paie pas la majorité des actifs à même ses participations;

- n’ait jamais le pouvoir d’orienter les politiques financières et administratives de la Caisse.

Je ne sais pas pour vous, mais continuer ainsi à ignorer ces faits, ne pas réfléchir à leurs significations et aux conséquences possibles, pour ma part en tout cas, et je finirai sur ceci, c'est faire preuve réellement de beaucoup trop de complaisance...

Je ne sais pas si c'est ta perception ou celle d'un autre que tu as bêtement copié-collée (en toute opacité), mais elle est erronée.

 

La nature de la relation d'affaires entre CDPQ Infra et l'ARTM est en fait très similaire à celle qu'on connait aujourd'hui entre les CIT et les opérateurs privés comme Transdev qui financent les autobus et sont rémunérés à un taux prédéfini pour le nombre d'heures de service de bus qu'ils fournissent. Le fait qu'ils sont payés plus que ce que l'AMT et les CIT perçoivent des usagers ne représente absolument pas un échec de leur modèle d'affaires!

 

CPDQ Infra sera payée par l'ARTM pour donner un service à un prix qui sera prédéfini en 2017 lorsque le financement sera accordé. Il ne s'agit pas d'une subvention mais bien d'un contrat de service.

 

Dans cette situation, l'échec de CDPQ Infra peut seulement être défini par le scénario où le taux prédéfini au contrat s'avèrerait insuffisant pour rentabiliser son investissement. Or, CDPQ Infra a été très claire qu'elle assumerait seule ce risque et qu'il n'y aura pas de subvention ou d'aide gouvernementale dans le cas où ce scénario devrait se produire.

@nephersir7 je vous en prie, ne me prenez pas pour le dernier imbécile né de ce monde...

Oui, la loi est claire quand il s'agit du fait que c'est à CDPQ Infra est la seule à assumer le risque. Mais qu'adviendra-t-il si elle ne parvient pas à rentabiliser son investissement? Ce n'est pas un risque que l'on peut nier du revers de la main quand même. Va-t-on tout simplement abandonner le RÉM car non rentable, un axe de transport en commun qui sera devenu tellement important après avoir investit des milliards dessus avec aussi les fonds publiques? Ou le gouvernement va devoir l'acheter? Ou va-t-on offrir des subventions supplémentaires pour couvrir les déficits et assurer sa rentabilité et assurer un retour sur l'investissement si la CDPQ perd beaucoup trop d'argent et devient incapable d'assumer ce risque?

Le point où je veux en venir c'est, fixons nous des standards et soyons vraiment sûrs dans quoi on s'aventure car la capacité de payer des contribuables n'est pas infinie, en plus du fait qu'on ne peut pas non plus se passer de services nouvellement construits. Ainsi, la prochaine fois que la CDPQ, ou encore un autre partenaire privé, voudra investir dans un autre projet comme le prolongement de la ligne bleu, une connexion du RÉM vers la Rive-Nord ou l'est de Montréal, le TGF de VIA, etc... on pourra leur dire, voici les conditions et les standards à respecter et voici ce qui arrive dans tel ou tel scénario pour n'importe quels projets de ce genre...

Pour le moment, on négocie et on se fixe des standards à portes closes, et on étudie les projets de transport en commun au cas par cas, au lieu d'avoir quelque chose qui encadre l'ensemble de ces gros projets, actuels ou à l'avenir, du même genre. Et il ne s'agit pas de s'opposer au changement ou au progrès comme certains accusent d'autres de vouloir faire, mais à un moment même où la confiance des citoyens envers leurs élites, leurs institutions et leurs gouvernements est au plus mal (Brexit, élections de Trump et scandales de corruptions au parti libéral du Québec, etc.), un minimum de transparence et plus de contraintes envers ceux qui nous dirigent est de mise....

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