ronald.houde

Si tu veux, je vais poursuivre la discussion, pas dans l'intention de te contredire (je souhaiterais bien que tu aies raison), mais pour relever certains points "vulnérables" et te donner l'occasion de consolider ta vision.

 

1) PMAD: fort bien, en autant que l'actuel "développement" suburbain au-delà des limites de la CMM soit mieux contenu qu'il ne l'est présentement.

 

2) Infrastructures construites pour une population de dizaines de millions, pas deux: ah bon! Est-ce à dire qu'on nage présentement dans les surcapacités et qu'on est exempt du moindre encombrement. Il faut aussi réfléchir en termes de la population de l'ensemble de la RMR; l'envergure des activités sur l'île de Montréal ne serait pas possible sans l'apport quotidien de centaines de milliers de travailleurs habitant en banlieue. (etc.--je m'abstiens de faire un dessin plus élaboré pour l'instant)

 

3) Le catalyseur, la disparition du pétrole "cheap": et s'il était remplacé par des voitures électriques "cheap"?

 

4) Fin du tsunami Baby-Boomer: oui, mais pas demain matin. Il y aura au minimum une difficile période de transition, durant laquelle les ressources disponibles pour entreprendre la grande transformation seront rares: c'était là le sens de ma question "quand-est-ce qu'on commence?" Si c'est seulement dans 20-30 ans, ça donne bien peu de temps pour réaliser la vision horizon 2050.

 

xx) Mais il y a plus. Je pense qu'il ne faut pas prendre pour acquis que le coeur urbain de Montréal (pas le c-v mais les quartiers moyennement denses dans un rayon de 10 kilomètres) constitue l'idéal de demain, en termes de qualité de l'habitat. Idem pour le niveau de qualification inadéquat d'une partie notable de ses habitants. Tout cela peut changer en 35 ans, mais cela ne se fera pas tout seul comme par enchantement. Chose certaine, les transformations urbanistiques doivent aller de pair avec des transformations sociétales profondes: ça rend le défi un peu plus compliqué.

 

J'ai hâte de lire tes pistes de solution.

1) autant c'est difficile et complexe de comprendre comment la trame urbaine de la CMM va évoluer, c'est encore pire d'essayer de prédire ce qui se produira dans la trame péri-urbaine. Les facteurs qui vont jouer sont la désindustrialisation des petites municipalités qui étaient souvent construites autours d'un gros employeur, la fragilisation de l'emploi avec une part croissante de travailleurs autonomes et à temps partiel. Le phénomène va rendre les longs déplacements aussi indésirables qu'onéreux. Alors, les gens auront le choix de se rapprocher des emplois, ou les employeurs rapprocher les emplois des travailleurs, le dernier étant d'autant plus que l'économie collaborative et de partage entraînera les gens à recentrer leur univers professionnel autours de leur lieu de vie.

2) il faudrait que je retrouve les données, mais le Québec et Montréal en particulier, est un des endroits dans le monde qui compte le plus de kilomètres d'autoroutes par tête de pipe. Est-ce justifiable? À mon avis, non. Plutôt que de penser aux besoins réels, ont plantait une autoroute pour aller n'importe où et satisfaire un électorat qui voulait se sentir aussi moderne et BIG que n'importe quel de nos voisins amaricains, stie...

3) le futur, c'est l'hydrogène. Au Québec, nous pourrons bientôt le produire par électrolyse avec des techniques qui évoluent très rapidement et de l'électricité "propre" à profusion. Le Québec a une opportunité de devenir le moteur international de l'économie de l'hydrogène mais pour ça il va falloir que nos garnements s'enlèvent la tête de dans le sable et arrêtent de se flatter l'égo.

4) totalement d'accord avec toi. Nous allons passer une transition très sombre et difficile et la génération des "milléniaux" va en être la victime principale. Ils auront de gros défis et peu ou pas de moyens. Mais, je crois que l'économie de partage et collaborative sera leur moteur et ce que nous voyons arriver avec Über et AirBnB va devenir un phénomène mondial de "F..k Y.o Baby-boomers et vos règles et lois de cul".

xx) ce que je prédit, c'est que nous allons voir un retour des micro-environnements urbains compacts et hyper-branchés financés en mode partage et collaboration. Plus personnes ne possèdera rien, tous partagerons les "choses" trop dispendieuses pour être acquérables individuellement.

Ça c'est la version cynique, quoique plausible si urbanistes et éluEs de l'arrondissement laissaient les promoteurs bouffer les pointes de tarte du projet sans intervenir pour *réellement* rassurer les nouveaux copropriétaires!

 

Toutefois, j'ai peine à croire que personne de l'appareil administratif / exécutif ne sonnera l'alerte et ne marquera un bon coup de barre à 180°. Je préfère garder un certain optimisme, et espère même que ce forum soit consulté par divers acteurs impliqués dans le développement de ce secteur!

J"espère profondément moi aussi. Mais, ou il y a de l'homme, il y a de l'hommerie et où crédulité a régné, la crédulité règnera... Charbonneau a donné l'impression de refaire une honnêteté dans l'administration, mais une impression n'est souvent jamais plus que ça.

Ça augure pas trop bien pour l'Aire TOD de l'hippodrome. On gonfle le ballon de baudruche pour faire exploser les valeurs foncières... Les promoteurs garoches ensemble un tapon de tours à condos "cheaps", les vendent à des prix exhorbitants et foutent le camp avant que tout pète et que les proprios soient pognés avec des shacks pu assurables. La ville passe après la tempête, plante quelques arbres, peinture 2 ou 3 bandes cyclables et appellent ça du développement durable!!! 80p

Ouin... c'est frustrant.

Donc quand la Ville écrit qu'elle "a réitéré à plusieurs reprises son engagement à accroître la superficie d'espaces verts offerts aux résidants" et que "des négociations sont en cours concernant l'acquisition de terrains à cette fin", il faut comprendre qu'on aura droit à une refonte de leurs engagements initiaux, même pour la fermeture d'un petit bout de rue comme Victoria?

Les politiciens... ben... ce sont des politiciens, alors ils font de la politique... En bout de ligne, pour sauver la face, on va "farder la catin" et crier Hourra! Nous avons verdi!

A vivreenrégion et à ronald.houde sur vos visions.

En 2050, ce sera donc presque le meilleur des mondes à Montréal!

 

L'an 2015, c'est dans seulement 35 ans. Pour se donner une perspective, regardons 35 ans dans le passé: ça nous conduit en 1980. Ce que j'y vois, c'est une configuration urbaine montréalaise fort semblable à celle d'aujourd'hui. Pour que 2050 corresponde à vos visions, il va falloir toute une accélération des transformations!

Quand je compare les périodes 1945-1980, 1980-2015 et 2015-2050 (anticipation), je remarque d'abord un très fort ralentissement de la croissance démographique; puis un vieillissement considérable de la population; de même que la multiplication des villes concurrentes de Montréal, tant dans l'espace canadien actuel qu'à l'échelle internationale.

 

Au total, cela donne une impression de refroidissement/ralentissement du rythme des transformations urbaines à Montréal. Certes, des changements se produiront (à l'instar des années 1930), à la faveur des progrès technologiques et de l'évolution générale de la société, ou des projets structurants seront réalisés, par exemple la relocalisation partielle ou complète du port fluvial/maritime, mais j'ai de bonnes raisons de douter que les très importants investissements qui seraient requis pour concrétiser vos visions d'ensemble ne seront pas au rendez-vous, et voici pourquoi, à mon avis: 1) globalement (quasiment à l'échelle du monde) le vieillissement de la population drainera une grande partie des ressources disponibles; et 2) les avantages comparatifs de Montréal, actuels et futurs, ne justifieraient pas qu'on y affecte une part disproportionnée desdites ressources disponibles. Le meilleur des mondes sera peut-être faisable, mais il ne se fera pas d'abord ici. Mais si vous aviez raison au bout du compte, on serait parti pour toute une aventure! Dites-moi quand est-ce qu'on commence? (Et n'oubliez pas de réparer les fissures en attendant...)

La graine est semée, elle s'appelle PMAD... Le terreau, une ville qui s'effondre par incapacité d'entretenir des infrastructures construites pour une population de dizaines de millions, pas deux. Le catalyseur, la disparition du pétrole "cheap". 35 ans, c'est deux générations... le tsunami Baby-boomer en sera à écrire son épilogue, sur le point de rejoindre l'histoire, on viendra tout juste de célébrer le centenaire de la fin de la 2ème guerre mondiale.

Avec un peu de chance, mes arrière-arrière-petits-enfants me demanderont si j'ai déjà dansé ça... le "disco"... 80)

En entrevue aux nouvelles, le maire d'arrondissement a dit qu'il fallait faire une croix sur les plans pour le parc, issus d'une certaine période férue de corruption et des magouilles de monsieur Applebaum. et que Victoria resterait tel quel.

Sur le compte facebook de l'arrondissement, j'y ai trouvé cette image :

 

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Quand on regarde cette carte là, on est pas mal loin de ce qui avait été vendu dans le projet original. Les rues restent telles quelles et le grand parc est devenue une allée verdie. Oh well, comme on dit!

Intéressant! On suit le dossier...

Ma vision pour 2050... l'automobile personnelle n'existera plus. Le coût pour entrer sur l'Île avec un véhicule routier va être exhorbitant. L'industrie manufacturière lourde va avoir déménagé ses installations en couronne et une boucle de contournement via la 640 dans la couronne nord aura été complétée jusqu'à St-Lazarre. La politique d'utilisation du territoire aura aboli la séparation d'usage sur les Îles de Montréal et Laval. Les arrondissements seront devenus des "villages" densifiés dans lequel les déplacements se feront à pied, en vélo, en TC (un assortiment de tramways adaptés aux volumes de déplacements) et des voitures autonomes en libre-service mûes à l'hydrogène. Aucune fonction quotidienne usuelle ne nécessitera un déplacement de plus de 5km. Les arrondissements seront reliés entre eux et avec le centre-ville par un réseau de mobilité active et les transports en commun. Le réseau routier aura une vocation principalement utilitaire et de desserte pour les services d'urgence. Les monstres routiers et les "18 roues" auront tous été relégués au musée national des transports d'antan. La seule façon de visiter le quartier dix30 sera via une reconstruction virtuelle en 3D dans le musée d'archéologie moderne dans l'espace vie situé au pied du stade olympique reconstruit par des nano-machines qui auront remplacé toutes les particules de béton par des micro-structures faites de nano-tubes de carbone. Toutes les autoroutes sur l'Île auront disparues, remplacées par des boulevards urbains. Plus de feux de circulations non plus. Le carrefour giratoire sera devenu la norme.

Partout sur terre, et de tout temps, les êtres vivants sont en mouvement, d'un point à l'autre. Dans notre civilisation matérielle d'aujourd'hui, les humains se déplacent, emportant parfois avec eux les outils et les matériaux et denrées nécessaires à leur survie: ça inclut les voitures particulières, les véhicules communautaires, les camions, les trains, les navires, les avions... Dans une grande métropole commerciale et industrielle, cela implique des millions de déplacements quotidiens. Des concentrations élevées de population et/ou d'activités industrielles/commerciales requièrent naturellement des axes à forte capacité. L'autoroute Métropolitaine à Montréal en est un exemple. Supprimer de tels axes (sans les remplacer par d'autres aussi performants y compris en termes d'origines et de destinations) impliquerait inévitablement la paralysie du système urbain.

 

Ne m'amenez pas des exemples d'autoroutes urbaines éliminées, comme au centre de Séoul en Corée, car celle-ci ne répondait justement pas aux besoins auxquels j'ai fait allusion précédemment. La démolition de l'autoroute Bonaventure à l'approche du centre-ville est du même type.

 

Consultez les données des études d'origines/destinations à Montréal et observez le nombre très élevé de camions faisant la navette entre différents points de l'île de Montréal--assurant les échanges inter-industriels intenses qui constituent une part essentielle de ce nous appelons les "économies d"agglomération": vous aurez alors un début de réponse à votre interrogation. Et n'oubliez pas d'inclure les centaines de milliers de personnes qui travaillent dans les établissements concernés, et qui doivent trouver un moyen de s'y rendre quotidiennement.

En essayant de défendre le status quo, tu décris excellemment bien la problématique et des pistes de solution.

Et personne n'a mentionné le concept d'éliminer le problème à la source... le trafic. Ces véhicules ont-ils tous besoin d'être là??? D'où viennent-ils? Où vont-ils? Pourquoi passent-ils par là?

Je propose une discussion sur le prochain grand projet d'infrastructure qui aura lieu à Montréal. Après les échangeurs Turcot, Dorval, Décarie et le pont Champlain, un énorme défi se pointe à l'horizon: reconstruire la colonne vertébrale du réseau autoroutier de notre métropole. Je dois préciser que mon propos vise essentiellement la partie surélevée de la Métropolitaine, située entre l'échangeur avec l'autoroute de la Côté-de-Liesse (km 65) et le boulevard Viau (km 77), inaugurée en 1960. Ce segment névralgique est caractérisé par un débit journalier moyen variant de 160 000 à 200 000 véhicules, dont 25 000 camions. Le temps a fait son œuvre et, à 55 ans, cet ouvrage fortement sollicité est en fin de vie. Une reconstruction complète s'avère inévitable et devra être réalisée en tenant compte d'une conception originale problématique avec l'absence d'accotement, une géométrie déficiente des courbes et des entrées et sorties trop courtes. De nombreux autres enjeux, comme l'augmentation de la capacité et la cohabitation avec le milieu, devront être tranchés. Ce projet, qui pourrait coûter plus de 5 milliards de dollars, sera immense et complexe. Proposons des scénarios pour sa réalisation.

Tu oublies le tunnel Hyppolite-Lafontaine, le pont Honoré-Mercier, l'échangeur Saint-Pierre, le boulevard Université/autoroute Bonaventure et le boulevard Notre-Dame. N'apparaissant même pas dans les cartons, l'autoroute Métropolitaine va être rapiécée pour encore un bout de temps.

Why did the City not impose on the promoter, who was going to gain the most from the property valuation resulting from a park being added to the development, to acquire the land, build the park and hand it over to the city upon completion of the project??? Oh yeah... right... little brown envelopes... and Mister Applebaum et al...

Un tel pont ne servirait que les intérêts des Verdunois, alors c'est aux Verdunois d'en défrayer les coûts via une taxe d'amélioration locale. Je roule en vélo fréquemment dans ce coin là et la piste cyclable actuelle est plus que suffisante.

So many gullible people, easy preys and ready to trust anyone promising the moon. Here ya go.

And the worst is, down in GriffinWithoutASheriffTown, promoters are starting the next round of real estate development greenwashing, nice renderings and empty promises. Suckers keep coming... And them snively permoters are definitely salivating at the prospect of more empty promises, nice renderings and line-ups of moe suckers around the Hippodrome and quartier quinze40 swindle... 80p

Lesson: Never, never buy anything based on nice renderings and paper promises... you always get screwed in the end. Montreal real estate promoters have figure out there's a sucker born every day and that they seem to flock in droves to the city...

Il ne faut pas oublier que les taux d'intérêt ont encore baissé le 22 janvier: un peu plus d'oxygène pour prolonger le momentum.

En ce qui concerne les phases 2: les phases 1, commençant à se dresser, sont autant de faire valoir pour les phases restantes; plus efficace et convainquant que n'importe quelles maquettes ou croquis dans un bureau des ventes...

... ou prolonger l'agonie...

Bulle ou pas, il ne faudrait pas se retrouver avec l'annulation des phases 2 de Roccabella, YUL et Icône, ce qui serait catastrophique pour l'espace urbain de René-Lévesque Ouest.

Ce qui est catastrophique, c'est que ces complexes ne sont pas des espaces urbains. Il n'offrent aucun services de proximité, ou aucun service sociaux tels écoles ou CLSC. Lorsque des espaces sont réservés pour des commerces, les loyers y sont si élevés qu'aucun commerce ne peut s'y établir en espérant y faire un profit.

Cet après midi, entendu à la radio, un promoteur dans Griffintown est rendu à offrir de payer les taxes foncières et scolaires pour un an, les frais de condo pour un an et donne un voyage pour 2 dans le sud. Moi, j'appelle ça désespéré...

J'ai plus confiance au marche montrealais que certains autres marchés . Ils attendent d'avoir suffisament vendu d'unités pour commencer un projet.

Tout dépend de qui finance le projet. Des investisseurs étrangers peuvent avoir des critères beaucoup plus laxes. Je craint personnellement que Montréal soit au prise avec une bulle spéculative immobilière avec tous ces condos qui ne trouverons pas preneurs.

Toute cette discussion me fait penser que si tout ce beau monde mettaient leurs têtes ensemble, il y aurait une possibilité de revoir de fond en comble le secteur ayant pour limite la 40 au nord, la 15 à l'est, les rails du CP au sud et la cour de triage ou prolongement de Cavendish à l'ouest. Il serait possible d'y planifier un super secteur TOD couvrant les stations de Métro et de la Savanne, une nouvelle station de train de banlieue de l'AMT et possiblement une ligne de tramway sur Jean-Talon. Mais qui a la vision pour mettre en marche un tel méga-projet???

C'est pas ce que j'avais compris... [emoji14]

 

Mais je doute que quiconque ne puisse jamais prouver d'avance que la situation n'empirera pas au bout de quelques années d'expansion de ce méga-centre... à moins que le MTQ ajoute des voies sur l'A-40, du moins entre Décarie et des Laurentides? (Et encore, qu'avec la capacité ajoutée viendra encore davantage de congestion...)

Avec les travaux de réfection et de reconfiguration de l'échangeur Décarie qui sont en cours, c'est pas mal certain qu'il n'y a pas de plans pour élargir l'autoroute Métropolitaine, du moins sur ce tronçon là.

Là je suis plutôt en désaccord, mon cher ronald. Je crois qu'une bonne partie de la population captive de NDG-CSL-Hampstead pourrait vouloir passer via Cavendish pour se rendre travailler à St-Laurent (pôle de 280,000 emplois, presque autant qu'au centre-ville!), au West-Island ou à Laval, idem pour des gens venant du N-O désirant se rendre au centre-ville en évitant les embouteillages de Décarie!

 

Un autre gros avantage serait que les "captifs de la STM" de ces 3 villes pourraient enfin prendre un seul bus vers le N, plutôt qu'actuellement devoir prendre un bus vers l'E, métro vers le N, puis bus vers l'O! Et bien sûr qu'un certain pourcentage d'automobilistes y verraient un incitatif de délaisser leur voiture dès lors qu'ils auront accès à un minimum de rapidité via les transports collectifs.

 

Ceci étant dit, le parachèvement de Cavendish ne représente pas une panacée quant aux bouchons grandissants dans ce secteur, qui canalise un flot de circulation provenant de tous secteurs du Grand-Montréal, et aussi ne faisant que transiter par la métropole en souhaitant sauver les péages de l'A-30, alors qu'il n'y a pas de réelle autoroute de ceinture passant par la couronne nord...

Je n'argumente pas l'utilité du prolongement de Cavendish. Ce que j'argumente c'est que le prolongement de Cavendish n'aideraist en rien à régler la problématique de circulation aggravée parla construction d'un quartier quinze40.

On voit que la direction du transport de la ville de Montréal carbure à l'ánerie!!! Mais quel manque d'intelligence de réarranger ça ainsi!!! 80p

Si au moins ce projet était l'occasion de parachever le boulevard Cavendish. Il aurait au moins ça de positif.

Pourquoi pas un PPP avec le promoteur? S'il veut attirer la clientèle, il faut pouvoir s'y rendre facilement.

À moins que la seule chose qui compte soit l'argent généré par la construction et la vente des bâtiments, peu importe si la rentabilité des commerces (qui sont déjà nombreux dans les environs) soit au rendez-vous.

Le parachèvement de Cavendish ne contribuera qu'à aggraver la situation en amenant un flot supplémentaire de circulation soit par la 40 dans les échangeurs Côte-de-Liesse et Décarie ou via Jean-Talon sur l'autouroute Décarie. Il ne faut jamais oublier dans cette équation l'effet de muraille qu'ont les rails du CN avec Cavendish à l'ouest, aors que le quartier quinze40 se retrouvera à l'est.

On ne peut pas ignorer quelques faits:

 

Le quartier dix30 est en voie de se densifier, avec du résidentiel qui prendra la place des stationnements de surface. On peut assumer que le quinze40 partira de ce même point, car la valeur des terrains est plus grande, donc ce sera nécessaire pour rentabiliser. Aussi, on peut assumer qu'ils auront appris de leurs erreurs au dix30. Beaucoup d'eau a coulé sous les ponts depuis les premières phases du dix30 en 2007.

Je suis très curieux de voir ce que seront ces plans de "densification" et de "verdissement". Si vous avez circulé dans les quartiers résidentiels avoisinants, vous constaterez un nombre important d'unité, surtout des condos, invendues. Juste le projet situé de l'autre côté de la salle de spectacle Étoile dix30 peine à se vendre. De venir ajouter encore plus d'unités d'habitation ne fera que fragiliser encore plus le secteur.

À date, les solutions déployées pour alléger les problèmes de circulation par le promoteur n'ont pas eu grand effet. Le défi dans ce coin là sont gigantesques et le promoteur à date n'a à offrir que des paroles. Dans l'acte, ses dernières réalisations avec le Square du quartier dix30 ne présagent tout simplement rien de bon. Nous avons ici un promoteur qui ne connait rien d'autre que le béton et l'asphalte et a zéro connaissances en urbanisme ou en développement durable.

Quand tu as un promoteur disposé à passer le bulldozer dans des immeubles qui n'ont pas 10 ans, tu sais que tu varlopes dans l'éphémère et le tape-à-l'oeil pas à peu près.