dcarrier

55 minutes ago, MHV17 said:

Est-ce-que quelqu'un a une idée pourquoi dans la dernière vidéo publiée sur le site du REM il y a 3 stations dans la branche vers l'aéroport? Le nombre de stations dans les autres branches concorde.

 

Non, c'est juste qu'ils ont écrit YUL - Aéroport Montréal Trudeau sur deux lignes.

15 minutes ago, Enalung said:

Le trajet de cet axe me semble faire plus de sens dans le contexte où on parle d'un tramway. Reste que pour le temps de transport, un REM, ça serait beaucoup plus rapide.

En effet. Il reste qu'on peut avoir une séparation de grade partielle aux endroits où les gains de temps seraient appréciables et où un tunnel/viaduc sont insérables pour des gains en fiabilité et en temps de trajet.

49 minutes ago, paulwillyjean said:

J'imagine que pour le skytrain, ils n'incluent pas les coûts de financement sur les 30 prochaines années.

Ils ont probablemement aussi beaucoup moins de réserves pour risques.

11 minutes ago, champdemars said:

Pourquoi fallait-il que ce soit si haut? Il passe quoi en dessous au juste, la ligne est fermée... de la machinerie ?

Les débris provenant de la réfection du tunnel Mont-Royal vont être en grande partie évacués par train.

42 minutes ago, CoinSherbrookeRachel said:

Je suis tellement étonné de voir ce métro léger ou tramway de l’est, qui est peut-être une phase II du REM si jamais c’est CPDQ Infra qui décide de réinvestir dans du transport en commun lourd à Montréal. Et surtout très surpris que les plans et les stations laissent penser au mode métro léger automatique comme le REM plutôt qu’à un tramway en surface.
Par exemple, si on suit la diagonale Dumesnil de Marc90, on a 3.5 km entre L’Assomption et la station Langelier, avec ce qui semble être deux stations, ce qui donne des interstations de 1166 mètres. On est assez loin d’interstations typiques de tramway ou train léger en surface, en zone habitée, qui serait plus de l’échelle du 750 mètres. Au nord, entre les stations Langelier et A25/Anjou, on a une distance de 4.65km, soit 1550 mètres d’interstations moyenne avec 2 stations, et 1162 mètres si il y a trois stations,. Si on suit un tracé de tramway sur Lacordaire par le bois des pères, on arrive à une distance similaire (3.3 km) entre L’Assomption et la station Lacordaire, et une distance beaucoup plus longue (environ 5.9 km) jusqu’à la station terminale A25/Anjou. A moins qu’on ne distingue pas les stations correctement, je crois que le mode tramway est très peu probable. 

Inspiré par la carte de Marc90, j’ai rajouté les tronçons à une carte Google Maps du réseau, en approximant le nombre et l’emplacement des stations.
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1gZZrtFnKakPBT92gpkthcjmgg_uXbBbO&usp=sharing

Je suis vraiment curieux de deviner où seront ces stations, avec les indices que peuvent donner les cartes, surtout celles avec les pôles. Les points verts foncés sont les espaces verts. On peut supposer que les points bleues sont les équipements de santé. On voit le CHUM et l’institut universitaire en santé mentale de Montréal (Hôpital Louis-H). Et si le trajet est sur Lacordaire et non Langelier, les deux autres points bleues pourraient être l’hôpital Santa-Cabrini et l’institut de cardiologie de Montréal. Par contre, je sais que c’est un schéma, mais les deux autres points bleues sont vraiment plus au nord, près des deux stations qui seraient entre le terminus et les métros Langelier/Lacordaire sur la bleue. Et il y aucun équipement de santé d’intérêt métropolitain et d’agglomération dans Saint-Léonard.
On remarque aussi beaucoup de stations sur le tronçon commun de notre-dame, sûrement par rapport aux sites possibles pour le développement immobilier.

C'est vraiment mineur mais j'ai l'impression que la station terminale de la branche nord est clairement au nord de la ligne de Mascouche:

(bonne nouvelle étant donné que la station de train Anjou est très enclavée)

3 minutes ago, Spiter_01 said:

CDPQi à seulement été mandaté pour faire l'étude et l'élaboration du tracé, il ne sont aucunement tenu à participer au projet financièrement. Avant de partir Sabia l'avais bien clarifier. De mémoire il me semble qu'il avait même dit explicitement en entrevue avec Patrice Roy qu'il ne pensais pas que la caisse aller y participer.

En effet, je pense pas que la Caisse veule se concentrer dans un seul type d'actif (les infras de transport en commun) très peu liquide, et de plus contenu dans la même ville. Ça manque de diversification.

1 minute ago, SameGuy said:

The map nearest the camera, in front of Mr Tall, also shows the Green Line extended from Angrignon to somewhere near the 138 and Lafleur. I think these are all wishful thinking.

I think that's just the label for 'Angrignon' (all other line tips are labeled)

C'est toppé et ils ont commencé à mettre la maçonnerie:

13 minutes ago, samuelmath said:

J'imaginais plutôt un terminus d'autobus assez vaste sur le stationnement de la station Du Ruisseau. Avec le SRB sur Henri-Bourassa en vue, est-il possible que les planificateurs du REM envisagent des installations de plusieurs quais, abribus, point de service intérieur, etc?

Absolument. Je me suis mal exprimé, mon point c'était plus que les stationnements eux-mêmes ne pouvaient pas être transformés en développement TOD étant donné les contraintes anthropiques importantes.

1 hour ago, Decel said:

ont-ils encore besoin de tant d'espace de stationnement? J'aurais crû que l'endroit serait propice pour des tours à la ToD

Les stationnements sont construits sur des terrains essentiellements inconstructibles étant donné que c'est une strip de terrains assez mince, squeezée entre les rails et la 15, et traversée par une ligne haute tension. C'est des terrains ayant peu de valeur pour des usages autre que le stationnement IMO.

2 hours ago, felixinx said:

Pour quelqu'un qui prend régulièrement la 68 sur Pierrefonds depuis 3 ans, la priorité devrait être un service aux 10 minutes plutôt que n'importe quel voie réservé.

Le temps c'est de l'argent en TC, où les dépenses d'exploitation pour une ligne donnée sont pas mal proportionnelles au nombre d'heures commerciales (dans les pays développés). À budget fixe, mettre des MPB pour accélérer les trajets permet d'avoir plus de départs sur la ligne avec le même nombre d'heures commerciales, et donc de donner une meilleure fréquence

Mettre des mesures pour bus (espacement des arrêts, feux prioritaires, ...) devrait donc précéder une augmentation de la fréquence.

Quote

Une seule ligne de bus de Côte-Vertu jusqu'au Cap-Saint-Jacques, service au 10-15 minutes, puis après ça on parlera d'une voie réservé.

Si tu parles d'un équivalent à la 468, ce serait pas nécessaire d'avoir le tout en un seul trajet étant donné que le segment entre la 13 et Toupin a très peu de demande et que les usagers de Pierrefonds se rabattraient sur les stations du REM (Pierrefonds-Roxboro, Sunnybrooke) au lieu de se rendre jusqu'à Côte-Vertu. La ligne est déjà très longue alors je suis sûr que la STM va pas se gêner pour la scinder en deux parties à l'une des deux stations.

Si tu parles d'une ligne express se rendant du Boul. Pierrefonds vers Côte-Vertu via la 40, celle-ci viendrait entrer en compétition directe avcec le REM et ses zones de rabattement.

On 2020-07-17 at 6:25 AM, champdemars said:

Tout le métro de Montréal est fait en "roller-coaster" et pourtant on le sent pas. Entre chaque station, ça descend et remonte. 

Pour être vraiment pédant, la plupart des sections du métro qui ont été construites en cut-and-cover (comme la ligne verte sous De Maisonneuve) n'ont pas ce design en "cuvette" et sont plutôt à hauteur relativement constante. Je suppose que ça valait pas la peine étant donné le faible espacement des stations et le fait que les coûts du cut-and-cover augmentent avec la profondeur.

16 minutes ago, p_xavier said:

Avec le nombre de courbes et changements d'élévation, ça sera digne d'un manège de La Ronde.

Le métro a lui aussi des segments avec beaucoup de courbes et de changements d'élévation et ça se fait sans gros problème (ex. segment de Henri-Bourassa à Cartier vers le nord ou ligne jaune). J'ai l'impression qu'on s'en soucie plus étant donné que c'est visible de l'extérieur 😋

27 minutes ago, ERJ-Boy said:

J'ai une question, moi qui n'est pas urbaniste. On apprécie beaucoup la densité et le mode de vie du Vieux-Longueuil ou de certains quartiers de Montréal comme Rosemont et on reconnait leurs effets bénéfiques sur les transports, l'accès à des commerces de proximité, etc. 

Est-ce que la ville pourrait décider de refaire une grille orthogonale et de vendre de petits terrains pour qu'y soient construits des duplex et des triplex, ou même du 4-5-6 étages, etc. 

Merci d'éclairer ma lanterne

(Je suis pas urbaniste non plus)

Si les terrains appartiennent à la Ville, c'est effectivement dans leur pouvoir de pouvoir faire une fine grille orthogonale et de zoner pour des plex. Mais il y a plusieurs raisons pour lesquelles ils zonent plus dense et veulent diviser en plus grand lots:

• Les plus grands lots requièrent moins de rues publiques. Donc moins de superficie doit demeurer publique, ce qui permet d'augmenter la superficie revendable aux promoteurs, et la base taxable du secteur. Les rues publiques représentent aussi un passif important puisque les nouvelles rues doivent être entretenues et remplacées à long terme.
• En ville / première couronne, les municipalités cherchent à densifier beaucoup plus que des plex, parce que ça réduit les dépenses d'infrastructure par personne, et ça augmente plus la base taxable de la ville. De plus, les lots constructibles se font de plus en plus rares, alors les villes cherchent à utiliser ces lots autant que possible; les gros terrains sous-utilisés sont plus permissifs que les petits terrains vacants puisque l'intégration de grands bâtiments peut s'y faire plus facilement.
• La surenchère sur ces petits terrains ferait en sorte que seuls ceux avec des poches profondes pourraient s'en permettre l'achat. Donc ça serait probablement juste raflé par les gros proprios fonciers au lieu de la petite famille qui cherche à se construire pas trop loin.
• Plus un lot est petit, plus c'est difficile d'y construire en hauteur (>3 étages) puisque la proportion d'espace non habitable y devient trop grande (cages d'escalier, salles mécaniques, ascenseurs, corridors intérieurs, ...)

Donc ça serait possible, mais la subdivision des grands lots en ville/1re couronne de cette façon-là n'est plus vraiment viable à la fois du point de vue des municipalités et des développeurs. Les terrains de type greenfield en couronne éloignée peuvent sans doute encore se sudiviser en petits lots pour maisons unifamiliales / plex.

Edit: D'accord avec Marc90 pour dire que ce type de développement peut mener à des morceaux de ville peu intéressants. Je parlais plus du point de vue du montage financier de la chose.

11 hours ago, nephersir7 said:

C'est l'ARTM qui, au début mai, avait demandé une loi spéciale au gouvernement pour faire respecter l'échéancier de la ligne bleue.

https://www.artm.quebec/plan-de-relance-economique/

Ça semble directement viser la neutralisation de ce recours judiciaire entrepris contre les expropriations, qui est encore seulement au "stade préliminaire". Ça pourrait traîner longtemps!

https://www.beauregardavocats.com/prolongement-de-la-ligne-bleue-les-contestations-de-deux-expropriations-se-poursuivent/

"La Cour supérieure a donc préféré laisser l’appréciation de la mauvaise foi de l’AMT au juge qui entendra les contestations (le juge du fond), permettant ainsi aux contestations en expropriation de procéder sur le fond.

Dans l’appel de cette décision, la Cour d’appel a estimé que la Cour supérieure avait correctement appliqué le droit, considérant que l’analyse de la mauvaise foi s’évalue de manière plus exacte avec l’éclairage d’un dossier complet et que le lourd fardeau de démontrer la mauvaise foi n’a pas à être satisfait à ce stade préliminaire."

À ce que je vois là, les recours judiciaires sont intentés seulement par les proprios du 5650 Jean-Talon E. et du 7473 Lacordaire, tous deux situés au coin Lacordaire / Jean-Talon. Au pire en cas de délai judiciaire, ça serait peut-être possible de construire le tunnel (sous la rue, donc non contesté) et le reste des stations, et de faire la station Lacordaire plus tard? Je sais pas.

3 minutes ago, p_xavier said:

Je pensais à un REM comme ça.

Ça serait probablement un axe avec de la demande, mais les emprises sont trop étroites pour avoir un système aérien, les zones sont trop peu denses pour un système souterrain, et il n'y a pas d'emprise pour une ligne de surface avec une séparation de grade comme le REM (sauf CFQG dans l'est). Si on veut du service sur cet axe-là ça va se faire at-grade (donc SRB / tramway).

(Post retiré. J'avais tapé un long texte mais seulement les images sont restées?)

6 hours ago, Né entre les rapides said:

Une accélération des investissements en infrastructures de transport peut contribuer à une relance de l'économie, mais en soi,  ce sera très insuffisant si des pans entiers du secteur privé demeurent paralysés longtemps.

C'est vrai. Mais je crois que les autres avantages incluent une dimintuion des coûts de main-d'oeuvre et des coûts d'emprunt. En ce sens, ça revient moins cher de construire présentement que plus tard, ce qui peut justifier le devancement de certains projets d'infrastructure.

D'accord pour dire que CDPQi ne fera rien si les rendements ne sont pas offerts par les gouvernements; c'est le désavantage d'un PPP.

7 hours ago, Wave Arts said:

Est ce qu'il y a un potentiel de développement aux alentours de la station Cardinal? Qu'est ce qui justifie son emplacement exactement?

Oui. C'est assujetti au PPU de l'Agora. (Document PDF) Ça pourrait aussi servir de lieu pour rallonger la ligne orange d'une station en cut-and-cover et ainsi augmenter la connectivité du centre-ville de Laval avec la branche est de la ligne orange, ou servir de terminus autobus supplémentaire afin de pallier au fait que le terminus actuel à Montmorency est saturé.

Edit: Y'a plein de trucs que je voudrais préciser par rapport à cette ligne-là dans ma tête 😋. Des raisons pour certains des choix montrés. Mais dans l'intérêt d'éviter de polluer le thread je mettrai pas trop de détail pour le moment.

Je viens de mettre une ligne de tram passant entre le centre-ville de Laval et la sation Bois-Franc, faites-moi savoir vos commentaires.

7 minutes ago, dumbdom2001 said:

De la Concorde vient de la devise de Montréal: « concordia salus » (de la concorde vient le salut)

Je pensais au boulevard de la Concorde à Laval, qui lui vient du Boulevard de la Concorde à Paris selon Wikipédia (https://fr.wikipedia.org/wiki/De_la_Concorde_(métro_de_Montréal)

Mais oui effectivement la rue de la Concorde à Montréal tient son nom de la devise officielle: http://www.toponymie.gouv.qc.ca/ct/ToposWeb/Fiche.aspx?no_seq=213407

6 hours ago, universityst said:

How can you not include TECHNOPARC as a name?!!! this city is terrible at selling its image... and what the heck does marie curie have to do with montreal anyway?!

There are multiple Technoparcs / Technopoles in Montreal as well as around the metro area. The station is named Marie-Curie as it is located near Marie-Curie av.

Many streets (and ensuing stations) are named after things that have nothing to do with Montreal. De la Concorde (from Paris), Namur (from Belgium), Pie-IX, Panama, all of the Victoria avenues or streets, ...