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Résumé rapidement, vous avez raison, le Tramway n'est pas du Rapid Transit, je voulais illustrer le fait que leur estimation n'était pas réaliste avant toute chose. Le choix de technologie après est un autre débat!!!

Pour ma part, ce que je déplore beaucoup du travail de Trainsparence est justement le manque de transparence de leur processus d'évaluation du REM, et surtout de la solution de rechange "Le Grand Virage". Bien que les personnes qui aient pondu le rapport soient des PhD et chargés de cours à l'ETS, ils n'ont pas la capacité de pondre une estimation juste de leur proposition. Si leur argument béton est qu'il serait possible de construire un meilleur système de transport pour une même ou moindre somme, il faut que l'estimation soit à la hauteur de l'argument; or elle ne l'est pas.

Extrait de la page du Grand Virage (Transport Durable, Le Grand Virage)

La Caisse de Dépôt (CDPQ) a récemment proposé son projet de Réseau électrique métropolitain (REM), comportant 12 nouvelles stations dans la région métropolitaine. *Ce projet exige des investissements de 5,5$ milliards, sans compter qu’il s’approprie des milliards en infrastructures publiques déjà payées, notamment le tunnel du Mont-Royal. Pour des coûts semblables, nous proposons de remplacer le REM par un Grand Virage composé de 3 stations de métro et 6 lignes de tramway comportant environ 140 stations. Un bref portrait des objectifs et actions du Québec permet de justifier cette proposition.

Vérification des faits:

- CDPQi ne s'approprie pas des MILLIARDS de dollars en infrastructures publiques, mais plutôt 97 millions de dollars (coût des 33.5 km de voies incluant le Tunnel du Mont-Royal) que l'AMT a payé rubis sur ongle au CN en 2014 (source: Le Devoir, et TVA Nouvelles (L'AMT achete les infrastructures pour 97 millions $ | TVA Nouvelles)). À ce chiffre, nous devons retirer 90 millions pour la mise aux normes du tunnel que l'AMT était obligée de réaliser. Ce 90 millions sera déboursé par la Caisse dans le cadre du projet du REM. Nous pouvons compter ce 90 millions comme une dépréciation de l'actif; ce qui fait que le coût d'achat du Tunnel du Mont-Royal et de la voie de Deux-Montagnes correspond à environ 7 millions de dollars.

- 3 stations de Métro et 6 lignes de tramway comportant environ 140 stations:

D'abord, le projet du Prolongement de la ligne 5-bleue est chiffré à 3.5 milliards de dollars pour 5 stations et leurs équipements secondaires et 1 garage souterrain (requis par l'arrivée des trains Azur). La construction de 3 stations de Métro (Pie-IX (Ligne Bleue), Poirier (Orange), Bois-Francs (Orange)) coûtera à elle seule, (par une petite règle de trois) 2.1 milliards de dollars. Or, ce chiffre est absolument conceptuel, puisqu'il n'y aura aucune économie d'échelle à prolonger le Métro par 2 fronts pour de si courtes distances.

Récapitulons l'enveloppe budgétaire:

Budget Métro: 2.1 G$ pour le prolongement des lignes 2-Orange et 5-Bleue sur 3 stations.*

Budget total: 5.5 G$

140 stations de Tramway

Il suffit de regarder les récents projets de Tramways urbains et péri-urbains pour constater que le coût d'une station de tramway et de la voie-ferrée sont tout de même onéreux.

Pour citer quelques exemples (chers et moins chers):

- Tramway d'Edimbourg (14 stations pour 850 millions de dollars; 53.5 M$ / station) // 2014

- Tramway de Bordeaux, Ligne D (16 stations pour 381 millions de dollars; 23.8 M$ / station) // 2018

- Ligne de la Confédération (Ottawa) (très similaire à ce qui est proposé par le Grand Virage): 2.1 Milliards pour 13 stations; 161 M$ / station (inclus un tunnel au centre-ville d'Ottawa de 2.5 km) // 2018

- Tramway de Montréal (étude du HEC, 2010): 31 stations pour 1 G$ (2010) ; 32.3 M$ / station // 2010

Conclusion; et cet exercice peut être répété avec toutes sortes de projets de tramways ou tram-train urbains et péri-urbains: on parle 23.8 M$ à 150 M$ par station. Or, dans le cas de Montréal, il est logique que l'implantation d'un tramway régional demandera des ouvrages lourds pour faire passer le train (rues, échangeurs, infrastructure de base, reconstruction des milieux etc etc.).

En étant optimiste intellectuellement, et en utilisant une estimation par quantités (stations); on obtient:

- 140 stations @ 20 M$ /station = 2.8 G$

En utilisant l'estimation réalisée en 2010 (il majorer de 1.092 pour obtenir des dollars de 2016)

-140 stations @ 33 M$ / station = 4.6 G$ (5.0 G$ de 2016)

//

Le constat est simple. Le Grand Virage tel que proposé ne tient pas la route. Leur proposition déraille devant les chiffres qui ne correspondent pas à leurs ambitions.

En additionnant les coûts du projet, on obtient

Métro: 2.1 G$

Tramway: 5.0 G$ (33 M$ / station)

Amélioration de la ligne Deux-Montagne (n'est pas chiffré, mais montré dans la solution de rechange): 500 M$ (achat de matériel roulant, mise-aux-normes du tunnel etc)

Total: 7.6 G$ pour le projet global

On peut déplorer à la Caisse de vendre un projet par la voie rapide aux contribuables. On peut déplorer à la Caisse d'avoir un processus opaque. On peut douter du budget de 5.5 G$ annoncé. Mais on ne peut pas vendre un projet comme le Grand Virage avec des chiffres erronés, en clamant haut et fort que c'est ce que l'on peut réaliser avec des moyens identiques. Je crois que si on veut avoir une alternative crédible, et juste vis à vis le REM, ça prend des professionnels de l'aménagement du territoire et des ingénieurs, de concert avec les experts environnementaux pour développer un projet cohérent. Entre temps, j'aime mieux avoir un REM imparfait que le statut-quo dégradant auquel Montréal fait face depuis beaucoup trop longtemps.

Il est normal qu'un projet de cette ampleur subisse de la résistance de la part de certains groupes. Pour la coalition Trainsparence, c'est véritablement un enjeu d'utilisation des ressources financières plus qu'autre chose; bien que leurs documents fassent état de plusieurs questions environnementales très légitimes (territoires boisés, étalement urbain etc etc.); auxquelles la CDPQi apporte peu ou pas de réponses pour les rassurer.*

La proposition du Grand Virage, telle qu'elle est appelée par Trainsparence est toutefois une mauvaise solution à un problème réel: il est illusoire de penser que des longues lignes de tramway ou de tram / train puissent remplacer de façon efficace la capacité et les mouvements anticipés par une ligne de train léger en site propre (ie. : le REM, ou SLR, ou peu importe l'acronyme utilisé). Pour un budget similaire au REM, ils proposent de créer 6 lignes de tramway et prolonger de 3 stations le réseau du métro existant (ligne orange, 2 stations; ligne bleue, 1 station). Or, les lignes de tramway proposées sont en partie inutile ou peu réalisable:

Ligne T1: Anjou / Pie-IX

Cette ligne remplace à tout le moins le prolongement du métro dans l'est. Or, le volume de transport dans l'axe de la rue Jean-Talon est supérieur à la demande qu'un tramway seul peut fournir. De plus, soit, une correspondance est forcée avec le métro à Pie-IX (bleue), soit le passager poursuit son chemin vers le CHUM, dans un tramway qui s'arrête à toutes les stations et intersections; la combinaison actuelle bus + métro rempli déjà ces parcours en moins de temps.

Ligne T2: Laval / Pie-IX (bleue)

Cette ligne transporterait des passagers de Laval vers la ligne bleue. Rien à dire (probablement la seule ligne utile de leur Grand Virage)

Ligne T3: Lionel-Groulx / Lachine / Aéroport

Qui véritablement prendrait le Tramway pour se rendre à l'aéroport. Cette solution est complètement irréaliste et ne remplit absolument pas les besoins vers et depuis l'aéroport, il faudrait mettre le même temps qu'en autobus actuellement pour atteindre l'aérogare. Quel gaspillage!

Ligne T4: Centre-ville / Dix-30

Encore une fois, technologie trop lente pour un parcours de cette longueur.

D'une part Trainsparence critique le choix technologique, mais justifie son approche par le choix d'une technologie qui ne remplit pas les besoins énoncés, tant en capacité qu'en performance. Il n'y a aucun gain en performance de mettre un tramway sur cet axe que de garder la solution actuelle des autobus. **

Ligne T5: Centre-ville / Taschereau / Longueuil

Je ne comprends pas la pertinence de cette ligne, il n'y a pas vraiment de volume en transport en commun dans cet axe qui n'est pas déjà bien desservi en bus, avec un rabattement à Panama ou à Longueuil... Peut-être est-ce pour faire du développement du territoire dans l'axe du boulevard Taschereau?

Ligne T6: Centre-ville / Côte-des-Neiges Ligne utile de ce projet: c'est un besoin de longue date qui DOIT être réalisé dans un futur proche *

Ligne T7: Carrefour / Montmorency / Bois-Francs

Encore une fois, on force des correspondances à des distances trop grandes des destinations finales des schémas de parcours anticipés. C'est excessivement long prendre un bus, pour aller prendre un tramway, pour aller prendre le métro pour enfin arriver au travail.*

Ce que ce travail m'indique, avec une étude superficielle de la carte proposée, c'est que l'on enlève à l'un ce que l'on donne à l'autre. La solution proposée remplace un service rapide et fiable, par un service lent et soumis aux aléas de la température et des intersections. De plus, la technologie choisie n'est pas adaptées aux grandes distances que le transport régional implique. Le Grand Virage de Paris, ce n'est pas des tramways, ce sont des métros légers comme le REM, qui répondent à une problématique régionale. Il est illusoire de penser que l'on puisse construire de grandes lignes de tramways sans avoir un impact majeur sur la performance de ces systèmes. Et évidemment, si ces systèmes ne sont pas fiables ou rapide, personne ne les utilisera (comme le train de l'est, qui n'est ni rapide, ni fréquent).

Peut-être est-ce une question stupide, mais quelles sont les autres alternatives pour faire le trajet Québec / Montréal / Toronto sans qu'un train n'aie à se retourner en chemin? Serait-il envisageable de construire une nouvelle gare de trains interurbains au Centre-Ville, ou proche du moins, afin de laisser la Gare Centrale uniquement pour le transport vers / depuis les banlieues? Cette nouvelle gare interurbaine pourrait par exemple se retrouver dans le Vieux-Port, ou même à la Gare Viger par exemple, et aller rejoindre les lignes vers Toronto?

Le problème de creuser un tunnel en parallèle est d'évacuer tous les débris de roche: le tunnel à creuser serait tellement long qu'il faudrait prévoir plusieurs puits de ventilation et d'évacuation des résidus. Quand on construit un Métro, c'est simple: il y a un puits à chaque station pour évacuer les rébuts. Pas dans un tunnel long de 5 km... Je crois que c'est le principal obstacle à la construction d'un tunnel parallèle, ça, et la dureté du roc sous le Mont-Royal qui complique grandement la tâche.

Pour ma part, je trouve le concept d'îlot fermé intéressant, il créé un front sur rue uni, qui permet l'implantation de commerces et de services pour les autres îlots. Ce genre de développement est tout à fait pertinent en ville et pourrait être reproduit ailleurs. On peut prendre par exemple le plan urbain de Barcelone pour constater que tous les îlots sont fermés, sur une trame très régulière et urbaine. Les axes de circulation sont droits et les rues vivantes! Le dessin qui est montré ici reprend ce principe. Par contre, il faut faire attention, le gabarit des immeubles proposés me semble bien étroit, et difficilement adaptable dans une logique d'habitation: corridors, blocs de circulation, issues, structure. Il faut ensuite considérer les codes de construction et ce que ça implique en terme de restrictions sur le nombre de fenêtres et leur emplacement, et donc, la lumière qui entrera dans les logements et autres locaux.*

Quel est l'impact de gabarits plus réaliste sur le plan proposé? Est-ce que les espaces verts sont toujours agréable (lumière et accès) ?

Il est vrai qu'il existe un clivage important entre Montréal et les régions, mais ce clivage existe à toutes les échelles: demandez à n'importe quel Montréalais de vous parler de Toronto et écoutez bien la réponse!

Ce que je trouve regrettable, c'est que la plupart des Québécois ne reconnaissent pas l'apport important de Montréal tant au point culturel qu'au point économique. Les régions du Québec ne pourraient pas vivre sans une métropole forte; et cette métropole n'est pas Québec, c'est Montréal! Malheureusement, le cerveau humain a tendance à se souvenir des mauvaises choses plus que des bonnes choses. Par exemple, la dernière fois que j'ai été à Québec, j'ai eu une longue discussion avec la propriétaire d'une boutique de souvenirs (faits en Chine) du Petit Champlain, *qui en avait long à dire sur les dérangeants touristes Chinois qui dépensent plusieurs dizaines de dollars dans son bric-à-brac. Je suis ressorti un peu hébété! Mais en vous racontant cela, je passe sous silence les restaurants bondés et accueillants, la délicieuse cuisine du Bistro Boulay, du charmant opérateur de glissades sur la terrasse Dufferin, et le personnel très attentionné de l'hôtel où nous logions... Comme quoi, des chialeux, il y en a partout!

Si on se fie à Cuba qui est listée comme la 18e destination, cela signifie que Frommer's place Montréal comme étant LA destination ultime de 2017. Pas mal!!

Il n'y avait rien de vraiment nouveau pour nous amateurs de MTLURB.

Cela dit, j'ai pu m'informer auprès d'un représentant si des firmes d'architecture seraient engagées séparément ou en bloc pour les stations, et on m'a répondu que ça dépendrait du soumissionnaire retenu. Il y a une (faible) chance d'avoir des stations "uniques" suivant les lignes directrices émises par la caisse...

Il y a un coût politique énorme de faire le prolongement de la ligne 2 avant celui de la ligne 5. On ne peut pas prolonger à l'ouest sans investir dans les prolongement de l'est, qui attendent bon an mal an depuis 40 ans leur réalisation. Tous les projets qui ont été annoncés pour l'est de Montréal sont un fiasco complet et total: la ligne 5-bleue, le boulevard Notre-Dame, le Train de l'Est, le SRB. C'est un fouillis et un manque de vision flagrant.*

Je comprends tout a fait le besoin de l'interconnexion entre le REM et le Métro à Bois-Franc, mais cette connexion est moins importante que le prolongement de la ligne bleue et le raccordement du REM à Édouard-Montpetit et à McGill.*

J'ai moi même travaillé sur les études du garage Côte-Vertu, et il a toujours été vrai que l'on devait garder en tête le prolongement futur de la ligne orange, ce qui explique en grande partie la géométrie actuelle et la façon dont on vient se raccorder au bout du tunnel.

Reportage sur la Canada Line de Vancouver conçue elle aussi par la caisse de dépôt. Une horreur bétonnée sans nom, avec du stock roulant qui parait aussi vieux que l'Expo Express de 1967. Sérieusement, si le REM ressemble à ça autant en structure surélevé qu'en matériel roulant, on est mal barré en simonac.

Je pense que se sera beaucoup moins pire pour le REM parce que mis à part l'antenne de Ste-Anne de Bellevue, c'est soit à niveau ou en tunnel.

Le métro à Tokyo n'est pas entièrement privé, mais fonctionne comme une entreprise privée:

- Tokyo Metro est une entreprise cotée en bourse, dont un des actionnaires est le gouvernement métropolitain (9 lignes)

- Toei Subway est un organisme de transport à 100% détenu par le gouvernement métropolitain (4 lignes)

Les deux compagnies ne compétitionnent pas ou peu sur les trajets. Il est impossible de transférer entre les deux réseaux sans prendre un billet spécial de correspondance. De ce fait, les réseaux semblent intégrés sur les cartes dans les trains et les stations, mais le réseau de l'autre n'est pas affiché sur les cartes tarifaires aux bornes de rechargement de la carte Pasmo. C'est pourquoi le réseau de Tokyo, bien qu'efficace, est si peu intégré!

Pour ce qui est de la STM, la mauvaise gestion des fonds et certaines pratiques syndicales archaïques (voir l'incident de la semaine dernière au garage Anjou et la chronique de Patrick Lagacé à ce sujet) minent l'image de la Société. Il y a aussi les généreux salaires et conditions de travail dont bénéficient les employés (ne rentrons pas dans ce débat ici) qui contribuent à un budget très lourd. *Toutefois, je ne crois pas que de mettre la CDPQ Infra en compétition avec la STM soit un choix judicieux: c'est admettre l'échec de nos instances publiques.*

C'est une proposition très intéressante qui mérite d'être étudiée en profondeur (pardonnez le jeu de mot). J'ai travaillé sur les études du prolongement de la ligne 5 et je peux vous dire que construire cette ligne diagonale ne sera pas une mince affaire!!! La somme de 6 milliards évoquée jusqu'à maintenant pour ce projet ne me semble pas irréaliste, et peut être même insuffisante! Il faut d'abord se pencher sur la façon dont on peut construire une telle ligne. Le métro souterrain se construit de 2 façons différentes: en tranchée (moins coûteux, mais grands dérangements en surface) ou en tunnel (pas ou peu de dérangements en surface, très coûteux). Or, en creusant une ligne en diagonale, on s'oblige obligatoirement de construire en tunnel pour ne pas *avoir à détruire tout sur son passage. C"est faisable, mais c'est coûteux!

Il aurait été judicieux de faire suivre la ligne sur des axes de circulation (Pie-IX, Henri-Bourassa) dans des secteurs moins denses afin de permettre la construction en tranchée, mais l'élégance de la solution est qu'elle s'affranchit des axes de circulation existants, ce qui est en fait le but premier du métro. Il faut donc optimiser les deux afin de tirer bénéfice de la construction en tunnel lorsque requise et de la construction en tranchée lorsque permise. En ce sens, je pense à plusieurs sections des lignes oranges et vertes qui ont été construites en tranchée sous des axes existants, et en tunnel dans les courbes et secteurs problématiques.

Finalement, rêvons un peu!*

Et si cette ligne n'était pas une ligne de Métro à proprement dit, mais bien la phase 2 du REM? Je vois très bien comment cette nouvelle ligne pourrait emprunter le tunnel du Mont-Royal reliant Bonaventure et McGill, et ensuite bifurquer sous Sherbrooke, et faire son chemin tranquillement vers Mont-Royal, avec une station au pied de la montagne à Jeanne-Mance / Hôtel-Dieu!*

Il ne faut pas se tromper entre le projet global qui est "Les Bassins du Nouveau Havre", qui englobait le site du tri postal en entier et qui a toujours été voué à plusieurs promoteurs. Il est vrai que les bassins devaient être creusés, mais la Société Immobilière du Canada en a décidé autrement faute de budget.

Le projet "Les Bassins du Havre" de Prével a toujours été prévu sur 4 / 5 phases. Les autres terrains ont été vendus par la SIC à d'autres promoteurs.*

On pourrait débattre longuement de ce sujet Andre_MD, mais bien que 50% du budget provincial soit dédié à la santé, il y a l'autre 50% qui affecte beaucoup plus notre rendement économique que les dépenses en santé. Je ne crois pas que débattre du salaire des médecins n'a quoique ce soit à voir avec le développement économique de Montréal.*

D'ailleurs, le 50% que vous mentionnez (le vrai chiffre m'échappe) inclue tous les frais et coûts du système de santé, y compris le budget de fonctionnement de nos hôpitaux vétustes, des frais d'administration, et de tout le personnel non soignant (66% de la force de travail au Québec). Je crois que ça, ça mérite plus d'être discuté que le montant salarial versé au médecins.

Nous pourrions en jaser dans un autre thread si vous le voulez bien.

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Dans d'autres nouvelles, Electronic Arts déménage à la Maison Alcan dans des locaux plus gros:

Electronic Arts demenagera a la Maison Alcan | Andre Dubuc | Technologie

Je crois que ce déménagera insufflera un peu de vigueur à ce coin magnifique de la rue Sherbrooke et de la rue Stanley qui sont un peu négligés tant qu'à moi.

Je ne crois pas que le salaire des médecins n'a quoi que ce soit à voir avec la Renaissance de Montréal.

Continuez votre débat médical dans un thread dédié et retournons au sujet principal SVP.

Attention de ne pas faire dérailler le fil sur nos vieilles chicanes de famille...

Fin de la parenthèse.

Cela dit, l'article est très intéressant puisqu'il illustre l'optimiste des développeurs pour Montréal dans les années 1960 et 1970. Peut-être parlera-t-on des années 2010 comme étant la renaissance de la ville, et de la prise de conscience des québécois de leurs acquis et de leur potentiel en tant que nation.

Fin de la deuxième parenthèse, je digresse.

La densité qu'apporte cette tour et celles de YUL sur René-Lévesque est très intéressante d'un point de vue urbain, puisqu'un canyon se forme tout au long de René-Lévesque, avec Ste-Catherine au nord avec ses densités moindres. Le paysage du centre-ville devient très varié (quoiqu'un peu homogène côté matériaux). Les alignements créent l'effet recherché je crois. Pour le reste, j'aime bien que le coin Montagne / R-L devienne dense et vivant, ça fait un pivot efficace entre Griffintown et le Mille Carré Doré.

As an architect myself I agree with you that the Rogers Building is a complete disgrace. May I suggest that you propose this to the Rogers execs for consideration?

You propose to reclad the entire building, It would be very interesting to see what it could look like if you change the height of the windows (ie, taller windows), similar to what they are doing at 500 de Maisonneuve.

Otherwise, nice job! Revit can be hard on the nerves sometimes, but believe me, it is well worth the time to learn it properly !!

Les images des projets proposés à Toronto sont un peu désolante. Je me questionne sur l'allure générale de ces tours: très peu d'entre-elles laissent croire à un usage résidentiel. On est plutôt dans le générique anonyme et ennuyant (88 Queen, Clover on Yonge, Bond Condos, et Alter Condos), ce qui est tout à fait le contraire de ce qui se construit à Montréal en ce moment. Bien que l'architecture de ces tours n'est pas parfaite (ça n'existe pas la perfection), elles se prêtent à un usage résidentiel et à l'échelle de la ville dans laquelle elles s'insèrent.

J'ai hâte de voir la prochaine vague de développement au centre-ville. Avec le Four Seasons, Saks, les phases 2 de plusieurs projets et le Quad Windsor, je crois que nous pourrons avoir de belles surprises dans un futur proche, et que nous n'aurons rien à envier à Toronto!

Arch a Londres le metro est cher les pauvres ne peuvent se le permetttre.

Les tarifs du Métro de Londres sont effectivement supérieurs, mais le service l'est également, les salaires sont plus élevés également.

Par exemple, une Travelcard Zones 1-3 coûte 2500$ par année, comparativement à 1500$ par année pour une TRAM 3. La différence de 1000$ par année est considérable, mais tenant compte des facteurs précédemment mentionnés, je ne crois pas que cela empêche la population moins fortunée de prendre le Métro à Londres

@ AMTFan1

Je cherche à comprendre où vous voulez en venir avec votre critique du REM. Il n'est pas clair pour moi (et pour d'autres j'en suis certain) le grief que vous portez à ce projet. Quelles sont vos solutions pour l'améliorer? En quoi ces solutions permettent-elles d'avoir un meilleur projet?

Cela dit, je ne saisis pas très bien le concept de tram-train avancé par d'autres membres et intervenants du milieu, en quoi est-il différent du métro léger sur rail?

Sur un autre ordre d'idées,

J'aimerais attirer l'attention sur la façon dont les systèmes de transport sont gérés dans d'autres grandes villes. Mes voyages m'ont amené récemment à Tokyo et à Londres où j'ai pu voir l'étendue pharaonique de leurs systèmes de transports. Bien que ces mégapoles ont des populations démesurées comparativement à Montréal, la façon dont les transports sont gérés est tout autre.

À Tokyo comme à Londres, les systèmes ferroviaires sont complémentaires les uns aux autres. Alors qu'à Tokyo les systèmes ne sont pas ou peu intégrés entre-eux (par régionalisme et intérêts corporatifs, les transports étant profitables grâce aux grandes densités de population), ceux de Londres sont intégrés par l'organisme para-municipal TfL (Transport for London). TfL coordonne et octroie des franchises à des compagnies privées qui gèrent leur flotte et leur stations. TfL s'assure du maintien en état des voies. Nous retrouvons à Londres les systèmes suivant:

- Underground (London Underground Corporation, propriété de TfL)

- Overground (intérêts privés)

- DLR (Docklands Light Railway, public-privé)

- Trams (TfL)

- Thameslink (privé)

- Crossrail (privé)

- National Rail (trains de banlieue, et interurbains, intégrés au système régional londonien)

- Cable Car (privé)

Afin de développer de nouveaux services, à l'exception de Crossrail, les lignes de Overground sont développées sur des antennes désaffectées ou affectées à d'autres usages, de façon similaire au REM dans ses branches Ouest et Deux-Montagne. Ce développement du réseau est efficace dans la mesure où il se développe rapidement, et qu'il devient facile d'y ajuster les services.*

En utilisant des emprises existantes, on peut bonifier le service de façon considérable, tout en réduisant les coûts d'immobilisation. C'est un avantage majeur du REM qu'aucun autre système partageant les voies avec le CN ne pourrait réaliser.

Je crois qu'il y a beaucoup de désinformation relativement à ce projet, ce qui est très consternant. Mais le pire dans cette mer de faussetés et d'analyses à moitié bouclées (ou carrément de mauvaise foi), c'est le sentiment d'autorité qui se dégage derrière elles. Le mandat de la Caisse était de réaliser le mandat suivant:

- Réaliser le SLR sur le Pont-Champlain

- Réaliser le Train de l'Ouest, et l'embranchement vers l'aéroport.

La Caisse arrive avec un projet intégrant ces deux transports et créant un noeud intermodal au Centre-Ville. En contrepartie, la Caisse BONIFIE l'offre sur l'axe Deux-Montagne, et INTÈGRE les deux projets en un seul, cohérent pour la région métropolitaine. Le projet est flexible et permet de rajouter des stations, et de faire des connexions au Métro en temps et budgets opportuns. La Caisse paye la moitié de la facture.

Oui, nous devrons sacrifier des terres cultivables.

-> On ne peut pas faire de développement régional sans penser à la façon dont les terres sont utilisées, sans égard au rendement financier de l'investisseur, ni à l'usage des terres de façon globale dans la région métropolitaine, qu'est-ce que sacrifier 30 acres de terres si on peut éviter de construire des quartiers entiers en deuxième et troisième couronne?

Oui, nous devrons aménager certaines stations plus tard

-> Le système choisi par la caisse permet cette flexibilité, et sans apport financier des parties intéressées (AMT + STM) de connecter le REM au Métro, il est raisonnable de penser que ces connexions viendront plus tard, bien qu'il est clairement identifié que ces connexions sont primordiales pour les usagers et la rentabilité du projet.

Oui, nous devrons couper la ligne Mascouche (pour le plus grand bien de tous)

-> Non seulement la ligne Mascouche ne remplit pas ses prédictions d'achalandage, mais en plus monopolise des ressources à l'AMT qui pourraient être déployées ailleurs. Imposer un transfert aux usagers dans une station aménagée en conséquence, avec des rames vides en attente m'apparait une solution tout à fait acceptable et en aucun point différente au transfert obligatoire pour les usagers de la Rive-Sud, qu'ils soient en provenance de la ligne jaune, ou du Terminus centre-ville. Sur ce point, le bien commun prévaut toujours sur le bien individuel dans l'analyse des projets d'infrastructure, et dans ce cas-ci, la Caisse a démontré son point sans équivoque.

NON, il ne faut pas accepter le projet tel quel

-> Il est raisonnable de critiquer sur des points informés et surtout, quantifiés. Ces critiques constructives ont permis des modifications relativement importantes au projet initial, et ce en très peu de temps.*

Rarement avons-nous eu un projet aussi emballant à Montréal, il serait complètement fou de le rejeter d'emblée, au nom de quelques critiques peu informées et de retourner dans un cycle vicieux, tel que nous l'avons connu pendant les 20 dernières années.

Je crois que la restauration du Mount Stephen Club est un excellent exemple du travail que les maçons bien formés peuvent réaliser, et cette expertise sera de plus en plus nécessaire à Montréal pour préserver nos nombreux bâtiments en pierre. Imaginez la quantité incroyable de bâtiments nécessitant des réparations et des restaurations dans le Vieux-Montréal, sans compter toutes les banques construites au tournant du XXe siècle éparpillées partout en ville!

Bref, un désastre évité de peu...

@ peekay

Are you implying that Tokyo and South America will be announced at tomorrow's event? The invitation clearly states that it is related to direct service to China... Anyways, I guess it's a good day for Montreal, as we get the country's largest Saks store and new flights at YUL... I wonder what is next to come !!

37 millions de ridership . Quand on voit le metro de montreal avec plus de 356 millions de passagers par année on est pas dans la meme ligue.

Ce n'est certainement pas dans la même ligue, mais ce sont aussi 2 clientèles très différentes et une capacité de système très différente aussi : le métro a des trains qui mesurent 152.4 mètres, et de gabarit plus large!

Pour le REM, j'ai fouillé un peu sur Wikipedia pour comparer avec le SkyTrain de Vancouver (Canada Line) qui est pas mal le comparatif le plus adéquat avec le REM. Donc voici le comparatif:

Fréquentation prévue à l'ouverture:

REM: 37 000 000

SkyTrain: 29 000 000

Longueur du système:

REM: 67 km

SkyTrain: 19.2 km

Fréquentation par kilomètre de voie:

REM: 552 238 passagers / km

SkyTrain: 1 510 416 passagers / km

Coût du système:

REM: 5.5 G$ ($2016)

SkyTrain: 1.4 G$ ($2009) --> Ajusté pour inflation: 1.5 G$

Coût du système par kilomètre de voie:

REM: 82 M$

SkyTrain: 72 M$ --> Ajusté pour inflation: 82 M$

On peut dire que l'achalandage par kilomètre de voie est 3x supérieur dans le Skytrain, mais que les coûts de construction par kilomètre de voie sont similaires (une fois ajustés pour l'inflation).

Ces chiffres ne donnent certainement pas l'avantage au REM comparativement au projet du Skytrain, mais c'est un contexte fort différent, dans la mesure où le REM hérite de long passages en banlieue peu dense, alors que le SkyTrain parcourt des banlieues plus denses à Vancouver (un peu comme Hochelaga-Maisonneuve à Montréal et la ligne verte). L'attrait d'un système ayant une fréquence élevée et fiable entraînera certainement de nouveaux usagers à prendre le transport en commun, et pour le mieux. L'ajout des stations potentielles saura également augmenter le niveau de fréquentation du système à terme.

Entre temps, il sera intéressant de voir comment CDPQ Infra utilisera le viaduc et s'il y a volonté réelle de transformer son dessous en arcade commerciale ou marché public. Cette configuration permettrait de valoriser la nouvelle entrée de ville et la ramener à l'échelle humaine, à commencer par une plus grande fréquentation des lieux. On pourrait même imaginer une nouvelle station Griffintown en aval de la Gare Centrale!