Robert Keaghan Jennings

@Flynnster If you come home half in the bag you probably paid a $75 cab fare. The closest decent place to get a drink is like 20km away!

Bref, le Laval inhumain et abrutissant de ma jeunesse: des gumbalow, des condoms, des centres d'achats et des restaurants. Ca n'a pas changé depuis mon temps. J'ai habité à un coin de rue de là. J'ai fuis cet endroit de peur de m'ouvrir les veines. Depuis mon départ, je suis un humain heureux et productif. Faudrait me battre à coups de bâton pour que j'y retourne...

Ouais mais Ford Lincoln c'est ouvert le samedi lô

Les bronzés musclés sont pas à Laval?

Il aurait fallu commencer par être le Brooklyn d'avant l'actuel engouement, c'est-à-dire une masse urbaine très densément peuplée (2,5 millions d'habitants sur 180 km carrés--4x la densité de Montréal) incluant, notamment dans sa partie faisant face à Manhattan, comme DUMBO, une pléthore d'édifices valant la peine d'être convertis en lofts, etc.

 

En fait, Longueuil n'a rien de comparable, et ce qui se trouve en face n'est pas comparable à Manhattan. De Longueuil, le centre-ville de Montréal apparaît AU LOIN. En réalité, ce sont des quartiers anciennement semi industriels de Montréal comme Griffintown qui ont le plus de «ressemblance» avec Griffintown --l'intervalle fluvial en moins.

 

Longueuil pourrait «peut-être» rêver plutôt de devenir le Pudong de Montréal.

Oui la personne qui a écrit cette manchette ne connait clairement pas New York. Longueuil c'est plutôt comme un mini Jersey City (buerk)

C'est un très bon point. Cependant, il faut pas oublié deux dimensions: 1) les enfants, surtout les adolescents sont des grands usagers de transports en commun, car ils peuvent pas conduire. 2) Depuis 1966 la proportion de femmes sur le marché du travail a augmenté considérablement. Donc, d'un côté, il y a moins d'enfants, et de l'autre, probablement plus d'adultes sur le marché de l'emploi.

Les données/graphiques portant sur l'évolution de la population totale des arrondissements entre 1966 et 2011 sont utiles, mais il manque une dimension cruciale, notamment sous l'angle de l'évaluation des besoins de déplacements, soit: la répartition par groupes d'âges, ou, plus simplement, si on veut une donnée unique: la population active.

 

Quand par exemple on observe l'évolution de la population totale de l'arrondissement du Plateau Mont-Roral, on constate une forte baisse, qui s'est produite essentiellement durant les 15 premières années (1966-81), suivie d'une relative stabilité par la suite. Qu'est-il arrivé? Réponse: non pas une vague de démolitions, mais un «desserrement des ménages» (une expression consacrée, qui décrit un phénomème généralisé en Occident, et qui a fait l'objet de nombreuses études sérieuses). En clair, pour un quartier comme le Plateau, ça veut dire que des logements qui abritaient 5-6-7-8 personnes n'en renferment plus que une ou deux aujourd'hui. Par contre ces une ou deux personnes sont typiquement toutes deux dans les groupes d'âge «actifs» ayant à se déplacer quotidiennement sur de moyennes/longues distances, tandis que la famille typique des années 1950-60 comprenait plusieurs enfants qui restaient à la maison et/ou allaient à l'école à proximité. Conclusion sur ce point: la baisse de la population totale sur le Plateau n'implique pas une baisse correspondante de la demande de déplacements.

 

On pourrait faire le même exercice par arrondissement en se concentrant sur l'évolution de la «population active» proprement dite. Je suis certain que les résultats illustreraient des proportions différentes de celles qu'on obtient en considérant la population totale.

Je crois qu'on en a déjà parlé par le passé, mais Réné-Lévesque mérite vraiment une rénovation du mobilier urbain, des trottoirs etc. Ça sera bien de prioriser un peu plus les piétons et les autobus (et éventuellement d'installer des tramways).

My pic from last night. Amazing how much has changed in such a short time

 

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Looks 10x better with that temporary cover than whats coming up.. Which will add another layer of ugliness to a sorry Berri street. Look at that horrible redesign.. again by an incompetent STM:

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omg plug your phone in!

Bel endroit, j'y ai déambulé cet été. Joyeuses fêtes tout le monde!

 

 

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Joyeuses fêtes aussi.

Par contre à Nice il y a beaucoup moins de voies pour les voitures que sur le boulevard urbain à Montréal.

Le Stade c'est épouvantable comme lieu.

Blow it up.

C'est effectivement un principe intéressant que Christian de Portzamparc chéri depuis longtemps. Malheureusement, c'est très théorique, et dans les faits, ça ne fonctionne pas si bien pour différentes raisons.

 

*D'abord, contrairement à ce qui est prévu dans la théorie, 100% des coeurs d'îlot sont privés. Les quelques exceptions qui étaient réellement semi-privés ou publics ont été clôturés par après pour des raisons de vandalisme et autres.

 

 

*L'autre grosse lacune de son principe, c'est la notion d'avant-arrière. Un immeuble, surtout résidentiel, a besoin d'un avant qui donne dans l'espace public avec le quel il interagit, et un arrière qui est davantage privé, où l'on se sent relativement intime, où on peut davantage se laisser trainer et s'approprier l'espace. Le principe d'îlot ouvert brise tout ça, ce qui fait qu'on a des arrières sur l'espace public et des avants vers l'intérieurs. Tout est déstructuré.

 

 

Voici un exemple de ce que donne concrètement le principe à Paris, dans ce même exemple:*

Je suis toutefois contant que ce projet ait été réalisé, puisqu'on peut maintenant voir ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas dans ce principe fort théorisé.

 

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De plus, le plan de l’îlot ouvert produit des espaces asymétriques et chaotiques.

La théorie selon laquelle la régularité des facades (surtout des hauteurs et de leur retrait de la chaussée) produit un effet esthétique et psychologique agréable est bien établie depuis l’époque de Haussman:

Allez voir les quartiers de 19e siècle à Barcelone ou un cadrillage régulier de bâtiments de 6 étages crée un environnement propice à la marche et à la partage de l’espace public. Bien que les dimensions des immeubles sont strictement pareil, le design des facade présente une infinité de variations subtiles, laissant la place à l’originalité:

Une telle régularité peut être mise en place avec des hauteurs plus élevés, comme on voit parfois (et de moins en moins) dans des quartiers comme le Upper East Side de Manhattan:

Ou à une échelle plus petite, comme dans les rues les plus jolies du Plateau Mont-Royal:

Bien qu'à différentes échelles, les principes sont les mêmes: consistence et symétrie dans les lignes de fuite, les hauteurs et le retrait; équilibre entre l'hauteur des bâtiments et la largeur des rues/trottoirs. Rien ne m'a convaincu qu'un plan plus irrégulier sera meilleur.

Pour ceux-celles s'énervant avec la faible hauteur de la future Maison SRC, voyez le siège social de la CBC à Toronto (au marché immobilier "légèrement" plus dynamique que le nôtre), et qui dessert un auditoire anglo 4à 6 fois plus vaste que le franco-canadien:

 

Canadian Broadcasting Centre — Wikipedia

Pour les nouvelles, le CBC doit concurrencer deux autres chaines généralistes canadiennes (CTV, Global) ainsi que cinq chaines généralistes américaines (PBS, ABC, NBC, CBS, Fox) et des chaines de câble comme CNN. Le contenu original produit par le CBC doit concurencer les milliers d'émissions américaines produites et diffusées chaque année.

Les auditories de Radio-Canada, surtout pour les émissions originales, sont plus élevé que le CBC. Les Québécois, grâce au fait français, regarderont toujours une certaine quantité de contenu francophone, niche qui n'est pas comblée par les émissions américaines doublées ou les émissions importées de France (car le Québec est un public avec des goûts plutôt nord-américains). Les productions originales du CBC sont, pour la plupart, bien en marge—peu connu et avec des durées de vie limitées.

À l'époque je connaissait un animateur à Radio-Canada qui me disait qu'il gagnait 2 ou 3 fois le salaire de ses homologues au CBC. Les médias québécois ont leur propre star système miniature qui opère en parallel au star système hollywoodien. On ne peut pas dire pareil pour le Canada anglais, où les personnalités qui ont du succès se voit contraint à se fondre dans les médias américains.

Il ne faut justement pas tomber dans le piège des comparaisons, on ne s'en sortirait jamais. On peut toujours essayer de trouver quelque chose qui a encore plus de valeur patrimoniale et se rendre jusqu'aux Pyramides de Gizeh. Quand il est question de patrimoine, il ne faut pas non plus tomber dans le piège l'utilitarisme. Vouloir démolir le stade parce que l'expérience sportive n'est pas au top me semble absurde. C'est comme démolir la Citadelle de Québec parce que les Anglais nous attaquent pu ou le Marché Bonsecours parce qu'on y vend pu de tomates! Les Pyramides ne servent à rien depuis longtemps, pourtant on considère que c'est chef d'oeuvre depuis des millénaires. Nous avons la plus haute tour inclinée au monde dans un complexe aux grandeurs phénoménales qui ont su relever des défis techniques énormes, mais faudrait se demander si ça vaut tant la peine que ça parce que « franchement la game de l'Impact c'était tout croche. » On n’est pas sorti du bois...

La Citadelle de Québec a été construit par les Anglais début 19e... just saying...

En face du Centre Bell et de la Tour Deloitte, un espace de stationnement peut être très rentable en location. Par contre c'est dommage pour les acheteurs qui devront débourser près de 100 000$ pour un espace.

Par contre, pour quelqu'un qui veut en service quotidiennement, c'est moins cher de louer une place mensuellement. On peut facilement trouver des places mensuelles pour 200-300$ par mois, ce qui voudrait dire qu'il faudrait posséder la place pour trente ans avant que cela revienne moins cher que la location.

Aucun abri pour les usagers... il va faire froid l'hiver!

Ouf.

 

C'est quand même incroyable de voir à quel point les projets de TEC ou de réseau de transport (et donc ceux reliés au MTQ) font vivre les firmes d'ingénierie avec les mandats d'études par dessus études qui leurs sont donnés.

 

À se demander s'il y a collusion entre le MTQ et les firmes d'ingénieurs? (je ne veux pas de réponse ici)

 

Nous sommes un peuple trop tolérant à mon avis.......

Le problème avec les projets de transports en commun n'est pas les études. Ce n'est pas les études qui empêchent le progrès des projets mais la manque de volonté politique et, surtout, la perversion des projets à des fins électoralistes.

Certains projets sont plus rentable pour les élus que d'autres, et ce malgré d'excellentes études scientifiques qui démontrent clairement lesquels devraient être priorisés. Ainsi, on a construit le métro à Montmorency alors que les experts, de façon unanime, avaient suggéré qu'on priorise une extension qui passait par Côte-Vertu. Certes, l'extension lavaloise a été un grand succès auprès de ses usagers mais ce n'était pas un investissement stratégique—les stations entre Jean Talon et Berri sont congestionnées alors que la ligne entre Côte-Vertu et Lionel-Groulx est sous-utilisée. Idem pour le train de l'est, un projet réalisé pour des gains politiques, mal conçu, trop cher est peu utilisé.

Il nous faut donc pas "moins d'études", mais une planification urbaine plus indépendante de l'appareil politique. On devrait justement se fier davantage aux études et moins aux caprices des élus...

"Une fois qu'il manquera de place au cv", la Place Montreal Trust sera du patrimoine.

Avant les centres d'achat, ils vont surement remplacer ce qui reste des stationnements extérieurs, les supermarchés à une étage, les stations d'essence et d'autres usages peu efficace de terrains.

Je pense qu'ils devraient trouver un autre nom pour ce projet. On a déjà un "réseau électrique métropolitaine"—ça s'appele "le métro" ! Peut-être le TIR: train inter-rives, vu qu'il passe de la Rive-Nord à la Rive-Sud. Un peu comme le transilien de Paris, nom original et sympa.

Ce qui me préoccupe c'est le scénario suivant, qui me semble fort probable:

1) La Caisse finance la moitié de la construction et construit le projet.

2) Elle vend les droits d'exploitation à une entreprise privée.

3) Oops! C'est pas ou peu rentable, comme la plupart des systèmes TEC au monde (qui sont exploités à perte). On tente de vendre les droits mais personne veut.

4) 20 ans plus tard, le gouvernement rachète le REM à un prix supérieur à ce qu'il y aura couté de faire un système comme il faut dès le début.

Je me permettrait deux remarques :

 

1) Le tunnel sous le mont Royal a été construit par une compagnie privée puis cette dernière a fait faillite et a été intégrée au CN (alors public). Une telle infrastructure n'aurait jamais été construite par la ville endettée ou la province à cette époque.

C'est la prospérité des années 60 qui permis à Montréal de se payer le métro qu'elle voulait depuis le début du siècle.

Et c'est parce que nous sommes revenus à une économie à croissance faible qu'aujourd'hui le gouvernement se tourne vers le privé.

Le modèle "public-public" de la CDPQ est appelé à se généraliser car les projets d'infrastructure sont des placements sûrs et le gouvernement fédéral veut attirer ces investissements au Canada.

 

2) J'ai l'impression que les critiques adréssées au REM, comme le choix technologique, se basent sur une comparaison avec ce qui se fait en Europe (RER, S-Bahn...).

Il est bon de se rappeler que les choses sont différentes en Amérique du Nord. Un bon exemple, le métro de Montréal, qui tant par sa longueur, le nombre de ses stations ou son achalandage serait un réseau banal en Europe est ici le troisième métro le plus fréquenté du continent, donc un superbe succès.

D'un autre côté (désolé si ça heurte la fierté de certains) le réseau de train de banlieue de Montréal, bien que relativement étendu, propose un service pitoyable comparé aux standards européens en la matière. Donc arrêtez de faire comme si des RER étaient en vue quand le réseau existant appartient à des compagnies qui ne veulent même pas de l'électrification. Dans une telle situation, à moins de renationaliser le CN, de nouveaux réseaux sont les bienvenus que ce soit pour les trains de VIA ou ceux de la Caisse.

Je n'accepte pas l'argument de la fiscalité:

Le secteur public dépense des milliards de dollars dans les infrastructures d'automobiles qui sont publics, gratuits et qui ne font aucun profit pour le gouvernement. On construit de nouvelles autoroutes en banlieue lointaine alors que les vieilles infrastructures tombent en ruine et sont même dangereuses.

Refuser de dépenser de l'argent à perte dans les transports en commun ou décider de privatiser ces services sont des choix idéologiques. Il faut qu'on décide si l'État existe pour soutenir le privé ou pour offrir la meilleure qualité de vie pour ses citoyens. La privatisation de la CN était une erreur monumentale—le public a du racheter les infrastructures à pertes à Toronto et Montréal alors que la CN, entreprise privée, a fait fortune.

I was just thinking this morning that with the upcoming two YEARS of traffic chaos that's coming for the folks on the West Island and other places due to the Turcot shutdowns, people will soon be SCREAMING for this project. And with good reason....

A responsible government would have planned to have something like the REM—ideally a better project—constructed by the start of the Turcot reconstruction. Of course, since the bridge collapse in Laval 10 years ago they have been scrambling to rebuild badly maintained infrastructure. Had they done that, we could have just added the Brossard spur with the new bridge.

In the meantime, it's shocking that they can't work something out with the railways to at least increase service on the Vaudreuil-Hudson line. That plus permanent rush-hour bus lanes on every major artery.

J'espère qu'on pourra démolir la Maison de la danse à côté une fois qu'ils auront terminer de construire la nouvelle au QdS. Un immeuble à 5-6 étages sera parfait là.

the connection to the reso be will minor, not a floor. just a connection on the south east corner.

Is it not basically on top of the metro? That might explain the absence of underground parking.

Does this make sense ? Or is this speculation ? On disait la meme chose d'Altitude , mais il est bien occupé?

I must say, I don't understand why anyone would *rent* one of those units. Montreal has such a rich rental stock, and those places go for $1500+ per month, for which you could easily get a mortgage, or a much larger apartment without living far from the centre.

Quand je vois la superbe photo de Drainer, avec du recul je dis que c'est très bien que tous ces anciens terrains de stationnement n'aient pas vu s'y construire des chubbies bétonnées typiques des années 70 ou 80 à Montréal. Ça a vraiment valu la peine d'avoir attendu si longtemps

Notre boom récent de tours résidentielles n'a pas une architecture spectaculaire, mais on a eu droit a une phase de construction similaire à ce que Vancouver et Toronto ont vu depuis 20 ans. Ce qui est super là-dedans, c'est qu'on a tous les éléments positifs que ces villes ont vu (augmentation de la rente foncière au Centre-Ville, densification, élimination de stationnements ouverts/terrains vagues), sans avoir les inconvénients d'une explosion de construction trop drastique; le développement à Montréal reste plus modeste et les impacts sont donc plus gérables. De plus, je crois sincèrement que ces projets sont mieux intégrés au tissu urbain qu'a Toronto ou Vancouver, grace en grande partie à l'héritage de nos quartiers centraux construits au 19e.