Anderson

Une maison shoebox qui vient de disparaitre. Malgré cela, l'apparence extérieur du nouvel édifice est intéressant et montre un design extérieur soigné. Bravo à l'architecte.

il y a 52 minutes, Cataclaw a dit :

It won't win any awards, but it's dense, it's got a great podium and street-level design and a lot of activity at ground level. The towers are average, sure. I love great architecture as much as anyone else, but what really matters here is how thousands of people will interact with this building.

Great architecture is a fantastic bonus when we can get it, but ultimately, we design cities to be lived and experienced at ground level, where people are. On that front, this project is not sad or cheap at all. It looks quite promising. And with any luck, the building will look better than its renderings.

Tout à fait d’accord. On a critiqué beaucoup Devimco pour l’architecture banale et la brique jaune « lette à mort » mais le traitement au niveau de la rue de plusieurs de leurs édifices fait une très belle job de rendre les rues agréables. Les immeubles le long de Peel sont particulièrement réussis AU NIVEAU DE LA RUE (en majuscules pour pas qu’un troll interprète tout croche). Il y a quatre ans, Peel était un no mans land. Aujourd’hui les boutiques et restos des immeubles de Devimco animent la rue. Et merci à la Ville car je crois qu’elle impose la présence de commerce au rez-de-chaussée sur Peel et Ottawa.

Il y a 9 heures, UrbMtl a dit :

Ils n'auraient pas pu choisir une pire brique...

 

Malheureusement oui, y a pire : la brique rose des années 80 ou la brique jaune sale du DistrictGriffin  

Il y a 12 heures, gelu88 a dit :

Tu a pas bien trace le chemin. Le REM n'allai jamais sous les quartier residential de PSC.

C'est plus comme ca:

 

Alors, pas un aussi gros detour qu'on pense.

 

 

Je ne parlais pas de l'ancien tracé (vert), écarté à cause des complications à passer sous le canal, mais de modifier le nouveau tracé (rouge), qui lui, passe au-dessus du canal et débouche en surélevé, au coin Wellington-Bridge, du côté nord des rails existants. De là, plutôt que de zigzaguer en surface, le nouveau tracé pourrait descendre dans la cour à conteneurs située entre Wellington et l'emprise du CN. Il plongerait ensuite sous les rails et le quartier résidentiel juste à l'ouest (jaune). On compte 400 m entre le pont d'étagement Wellington-Bridge et les rails, assez pour descendre de 16 m, si on utilise une pente de 4 %, et passer en tunnel.

Le nouveau tracé en zigzag va poser des sacrés mots de têtes aux concepteurs à cause des rails existants. J'ai hâte de voir les solutions retenues.  Beau défi d'ingénierie.

En passant, il y a plusieurs mois, j'avais demandé à la CDPQinfra pourquoi ils ne faisaient pas passer le REM au-dessus du canal plutôt que sous le canal. On m'avait répondu qu'ils ne pouvaient le faire car il faillait construire un pont au-dessus du canal (j'ai publié cette réponse dans ce fil). On en est rendu là.

Avoir été en tunnel dans Pointe-Saint-Charles, le tracé aurait été moins sinueux (tracé en jaune). J’imagine que s’ils ne proposent pas ce tracé plus direct, c’est à cause des coûts.

Commie block

il y a 20 minutes, ScarletCoral a dit :

On veut des saillies de trottoir partout comme sur le Plateau!  

Oui, ce serait super! Il y a déjà beaucoup de piétons dans le quartier. À la vitesse où ça se construit (je compte 10 grues dans Griffintown en ce moment), ça va être plein de piétons partout.

Des petits jouets dans un carré de sable

Si j’ai quitté la rue Anderson au centre-ville pour Griffintown, c’est justement parce que ce coin du centre-ville est mort mort mort le soir. Presque pas de services de proximité pour résidents, pas de cafés et bars pour servir la population locale. C’est justement parce qu’il y a pas grand monde qui vit dans le coin (paper hill au quartier chinois). Il se construit quelques projets résidenciels (400 Dowd, Humanity) mais, à mon sens, la densité de résidents à l’est de Bleury est trop basse pour que ce coin du centre-ville décolle. 

Le quadrilatère du Smith est dense mais mal fait. Il ne respire pas. Puis il a le même problème que plus bas dans le coin de Anderson. La densité de logements à l’est du Smith est trop basse. Je trouve que la planif de la ville au centre-ville est un échec. 

Malgré toutes les critiques de Rocco par rapport à Griffintown, c’est pas mal plus agréable d’y vivre qu’au centre-ville, de part et d’autre de Bleury. Il y a une vraie vie de quartier qui est en train d’émerger à Griffintown.

Et oui, selon mon expérience, le centre-ville de Toronto est plus vivant que celui de Montréal. 

il y a 17 minutes, p_xavier a dit :

Falloir qu'on m'explique le problème de densité à Beaudry car ça suit les limites de hauteur de Ste-Catherine. Les stations de métro sous Berri n'ont pas de gratte-ciel autour mais sont plus denses qu'à Toronto et Vancouver. Hauteur ne veut pas dire automatiquement plus de densité, et la branche University-Spadina à Toronto n'a rien des deux. Montréal suit le modèle européen de densité.

C'est pas avec du 2 à 3 étages que Montréal suit le modèle de densité de grandes villes européennes. J'aurais vu plus du 5 à 8 étages.

Pour Toronto, j'aurais dû préciser. Je parlais de l'exemple de l'effet de perles de la ligne Bloor-Younge à Finch. Par exemple, à l'intérieur de 5 min. de marche de la station Eglington, c'est pas mal plus dense qu'autour du métro Beaudry.

il y a 11 minutes, Davidbourque a dit :

Le métro augmente beaucoup plus la valeur des immeubles et terrain que le bus, augmentant de beaucoup les taxes municipales, donc les rentrés d'argent. De plus il y a aussi plus de pouvoir densificateur avec un métro qu'avec des bus, augmentant encore les revenus.

Mais il faut laisser manifester ce "pouvoir densificateur". Le métro Beaudry est un contre exemple. Située près du centre-ville, les environs de cette station devraient être plus dense et par conséquent, la valeur des immeubles plus grande pour une même surface de terrain. Le facteur NIMBY a sûrement joué lorsque le zonage y a été établi.

Ce "pouvoir densificateur" a plus de chance d'agir si des espaces destructurés entourent la station (ex.: métro Rosemont). On a moins de risques que l'effet NIMBY se manifeste. Les planificateurs devraient y penser pour localiser les stations de la ligne rose. Par exemple, vers Lachine, je ferais passer la ligne entre le canal et le nouveau tracé de l'A-20. Toute cette zone sera à reconstruire et peu laisser place à un bâti dense.

Toronto a bien joué ce pouvoir densificateur autour de ses stations de métro. Pas vraiment Montréal.

Pour avoir travaillé sur des chantiers, les pires conditions que j'ai vécues à Montréal sont celles lorsqu'il fait autour de zéro, accompagnées d'une pluie froide continuelle et de vent. À -20 -30C, il faut faire attention de pas trop s'exposer et de pas toucher du métal.

il y a une heure, acpnc a dit :

Tant que la section ouest du Port (bassin Bickerdike en autre) sera en usage, ces voies seront nécessaires. Ce qui m'apparait comme un compromis raisonnable compte tenu de la valeur économique engendrée par ces opérations. 

En fait, c'est plus que l'accès au bassin Bickerdike. C'est aussi par ce chemin de fer que le CN a accès au port. Cette ligne dans le Vieux-Port est là pour rester.

Quant à Mont-Royal, l'idée est difficilement faisable dans la partie nord car le rail ne se trouve plus en tranchée mais plutôt au niveau de la rue. Donc, c'est juste bon pour les parties centre et sud. 

Juste un petit détail: " Le projet requiert un investissement de 5,2 milliards $. Il ne manque que le financement du fédéral pour aller de l'avant. "

Il y a 12 heures, StephBear a dit :

C'est très rare les logement locatif qui offre la climatisation centrale...

Je trouve que c'est un problème. Montréal a des chaleurs tropicales l'été.  Dans les quartiers centraux, la Ville devrait exiger l'installation de la clim dans les coops.

Imaginez la vue vers l’est à partir de ce futur immeuble, au-dessus de l’église, sur le parc, la Sun Life, la place Ville-marie. Idéal pour du condo haut de gamme. Moi, je trouve pas que ça sera catastrophique sur la prestance du 1250 René-Lévesque dans le ciel montréalais. 

Faut relativiser, la vie en coop, c'est pas toujours aussi bucolique que acpnc le dépeint, avec ses opportunités d'échanges et d'implication dans le milieu. Par exemple, j'ai un ami qui en a soupé de la tyrannie d'une clique idéologique qui a pris le contrôle de sa coop. De plus, plusieurs coop n'ont pas la clim, qui pour moi est essentielle en ville à Montréal.

Je souhaite que ça ne soit pas comme ça pour StephBear dans cette nouvelle coop. Ça reste un bon moyen pour plusieurs d'avoir un bon logement.

Il y a 13 heures, Coqueta a dit :

 

C'est une vidéo montrant 30 simulations de trafic concoctées avec le jeu Trafic Manager : President Edition, une modification de l'application Cities: Skylines. 

via

Est-ce que ça fait partie du cours 101 sur la gestion du traffic des planificateurs du MTQ? 

Je compte 35 étages sur la première photo de Philippe. Il en resterait donc 16. À peu près la hauteur des grues. De Griffintown elle va paraître comme si elle était beaucoup plus haute que la tour 1 : 

9 décembre 2017

Tout se jouera dans la finition, si le matériau s’agence bien ou non avec les maisons victoriennes à l’avant. Attendez un tout petit peu avant de conclure.

Il y a 1 heure, Enalung a dit :

J'ai moi-même été surpris du choix d'aller en tunnel en dessous du bassin Peel quand ils ont annoncé la décision, mais avec du recul, ça fait du sens. Il y a l'ancien pont rotatif au nord. J'imagine qu'il est conservé pour des raisons historiques. La courbe entre le canal et le viaduc de la gare centrale passe pas mal serré à côté de la New City Gas et au sud, il y a deux  autres bâtiments qui touche pratiquement à la voie ferré. C'est certain que ça serait faisable, mais ça serait assez compliqué et ça implique probablement d'aller au dessus des voies existantes. C'est pas mal le seul endroit ou je vois de l'espace si ils veulent réussir à faire ça sans toucher à ce qui existe.

Tout ce qu’il faut ajouter, c’est un pont en aval du pont ferroviaire, pas en amont. Le REM passerait sur le pont actuel et les train de Via et de banlieue passeraient sur le nouveau pont.  C’est déjà à 4 voies de part et d’autre du pont actuel; il s’agit juste de raccorder le pont aux voies aval. Donc aucun travaux côté amont du viaduc, ce qui veut dire que le New City Gas n’est pas affecté, ni les autres bâtiments patrimoniaux.

J’ai toujours pensé qu’ils auraient dû passer au-dessus du canal au lieu de passer sous le bassin Peel. Ça implique de construire un pont, oui, mais un tunnel moitié moins long, soit à partir du coin Wellington et de la Sucrerie plutôt que d’Ottawa, et en plus, qui ne passe pas dans les sols contaminés du Technoparc. Et ils pourraient alors construire une station en surface au coin Ottawa qui serait beaucoup moins chère à construire et plus achalandée que Bassin Peel. J’avais posé la question à CDPQi et ils m’avaient répondu qu’ils ne pouvaient construire un pont au-dessus du canal. Come on! Deux ponts ont été construits dans les 30 dernières années, soit le pont Wellington et le pont de la rue Mills. Bon, ça n’économiserait pas 2 ou 4 G$ mais c’est déjà ça.