YDM

22 hours ago, IluvMTL said:

https://www.journaldemontreal.com/2020/12/22/dune-ligne-rose-a-un-gros-mur-de-beton-gris?fbclid=IwAR03uXWyk7Wz1BuFY2xNE9bVZF49hD9j9mIsN3Uy9QNlUITBO2DaYZzwRCw

D’une Ligne Rose à un gros mur de béton gris

PHOTO COURTOISIE, CDPQ INFRA

Mardi, 22 décembre 2020 11:36

MISE À JOUR Mardi, 22 décembre 2020 11:36

Le projet de transport en commun dans l’Est de Montréal me réjouissait jusqu’au moment où son promoteur, CDPQ-Infra, le dévoile. La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), le bas de laine des Québécois, est une institution financière dont le mandat premier n’est pas le développement du transport en commun, mais la fructification des placements. 

La structure mise en place par le PLQ pour l’exécution d’un mandat d’infrastructure de transport en commun, place CDPQ-Infra dans une position de force au détriment de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) chargée de la coordination du réseau. 

Tout comme la mise en place du REM dans l’Ouest de Montréal, le projet de CDPQ-Infra semble répondre plus à des impératifs financiers qu’à résoudre des problèmes de transport en commun. En doublant une structure existante, le projet du REM dans l’Est fait encore la preuve d’une planification intégrée manquée.

Au-delà de l’offre de transport, c’est l’offre d’un paysage urbain agréable qui semble le plus manquer. Vous voulez me faire croire qu’une structure de béton de 5 mètres de haut allant de la gare Centrale vers l’Est de la ville passera pour une œuvre d’art de 32 km. Une telle orgie de béton sera le pire déshonneur qu’une administration puisse affliger à la beauté de Montréal. Dire que Projet Montréal nous avait fait miroiter la venue d’une rassembleuse Ligne Rose et que la mairesse nous livre un gros mur de béton gris divisant encore plus Montréal. L’homme de la situation semble être Elvis Gratton : « Think big s’tie »

Bastien Guérard, géomaticien en environnement

Le modèle américain privilégié

Un vent d’Elvis Gratton souffle sur le Québec et importe le modèle socio-économique du Sud. Le modèle américain de grosses infrastructures pour rentabiliser de gros investissements est privilégié au détriment d’éléments structurants d’une économie locale existante. 

L’économie des multinationales axée sur la spéculation financière prend le dessus sur l’économie locale que représente une PME bienveillante envers son milieu de vie. 

À l’ère de la société de l’information, le slogan « Penser globalement pour agir localement »a conduit à l’application locale du modèle anglo-américain. Le projet du REM dans l’Est de Montréal semble refléter cette notion voulant que les gens ne vivant pas dans les banlieues gazonnées ne soient que des dégénérés vivant dans le béton et ne méritant pas autre chose comme paysage. 

Ce type d’urbanisme rébarbatif est la recette pour l’effondrement d’un centre-ville vivant : Montréal deviendra le trou de beigne des banlieues dans ce modèle socioéconomique américain consommant son environnement. La capitalisation financière n’a pour fonction que d’engranger des profits, se foutant complètement du milieu de vie. Pour 10 milliards de $, nous pourrions faire mieux que d'acheter du béton aux USA et des trains en Inde pour revitaliser l'Est de Montréal. Le REM voudrait-il rentabiliser le tunnelier déjà acquis ?

Mauvaise orientation

Selon Jacques Parizeau, le fondateur de la CDPQ, l’utilisation de notre bas de laine devait servir au développement de l’économie du Québec. Toutefois, selon l’interprétation de la loi de la sélection naturelle qui veut que seuls les plus forts se reproduisent, la CDPQ oublie la seconde condition pour que cette loi s’applique, à savoir que ce sont les mieux adaptés à leur environnement qui survivent. 

Les projets REM de CDPQ-Infra ne satisfont pas la seconde condition. Toute la société québécoise souffrira de cette mauvaise orientation de la CDPQ initiée par le PLQ. Les actions dans l’esprit du scandale des commandites pour maintenir le Québec dans l’immobilisme économique tout en lui faisant croire qu’il avance, semblent se répéter en se raffinant avec le temps. 

Bastien Guérard, M.Sc.Env, géomaticien en environnement

Montréal

Ou était ces memes personnes, en aversion à ces "murs de béton" lorsque les 67 km du REM A étaient en considération dans le West Island?
On en a déja discuté mais Vancouver a le Skytrain qui serpente les quartiers résidentiels et mixtes de la ville depuis une quarantaine d'années si je ne m'abuse.

12 minutes ago, samuelmath said:

Pour conclure, le tracé "train de l'Est" se rend à des endroits peu communs pour les usagers. Il n'y a aucune destination finale dans un centre urbain, contrairement aux REM A et B qui essaient du moins de desservir des secteurs déjà habités. Le tracé sur le boulevard Henri-Bourassa Est serait à mon avis plus avantageux en tout terme concernant cette quatrième branche du REM A.

Est-ce que tu parles des gares Ahunstic, St-Michel-Montréal Nord, et St-Léonard? C'est pas mal dense là ou du moins, dans un cercle d'accessibilité (réseau/euclidienne à 1 km), un nombre raisonnable de résidents s'y trouvent.

Ou tu parlerait des gares Anjou et Rivière des Prairies?

L'histoire du train de l'Est est problématique, on ne va pas se le cacher.

Peut être que le mode n'est pas si emprunté, je suppose du aux:
- patrons de déplacements/lignes de désir des résidents  
-tarification de ce mode 

11 hours ago, samuelmath said:

Oui. En fait, l'idée est que ce n'est pas tant nécessaire de créer une correspondance entre le REM de l'Est et la ligne bleue. Que la ligne bleue soit là ou pas, fine, ça ne fait pas d'importance. Vu le prix exhorbitant, j'aimerais mieux pas, mais bon, ce n'est pas moi qui décide. Il reste que oui, ça soulagera les lignes verte et orange sans surcharger le REM de l'Est, ce dernier qui pourrait passer dans des zones moins peuplées.

Si on peut donner un rendement semblable et moins dispendieux, je dis "go for it". Et un tracé comme celui que je présentais dessert aussi le secteur industriel d'Anjou près de Ray-Lawson/Armand-Bombardier/Henri-Bourassa Est. Qu'un métro passe dans un secteur industriel n'est pas nouveau comme concept: le REM (phase 1) le fait aussi.

Bien je doute que les passagers de RDP et de Montréal-Nord contribuent largement au point de charge max entre Jean-Talon et Berri-UQAM sur la ligne orange. 

Je cherche les chiffres et figures si diffusée, mais on parle souvent de cette surchage des utilisateurs de Laval et Plateau/Rosemont.

Concernant le tracé du Rem de l'Est sur l'antenne nord, si le but était d'offrir un lien aux résidents de RDP, Montréal Nord, pourquoi n'avoir pas converti le train de l'Est à une antenne du REM A? Oui j'imagine que le tronc commun n'aurait pas de capacité, et devrait être élargi dans le style des lignes à NY avec une desserte skip-stop ou express track, local track.

Comme il y aurait eu un rabattement aux stations du REM B (tracé du train de l'est) à St-Leonard, Montreal-Nord, RDP par des lignes collectrices empruntant le SRB Pie-IX. Un réseau hub and spoke.

Si on veut économiser, utiliser les emprises actuelles et motiver un transfert modal, ce serait interessant de convertir le train de l'Est. Aussi, cela donnerait une autre option aux usagers de la ligne orange dans les secteurs Laval, Henri-Bourassa, ect... On encourt le danger d'induire de la demande sur la ligne orange en provenance de Montreal Nord, RDP, Ahunstic mais réalistiquement, si la vitesse porte-fermée entre Sauvé et Gare Centrale est supérieur sur le REM que sur la ligne Orange, le REM capterait plus la demande de l'Est que la ligne orange.

Pour moi, le problème n'est pas vraiment concentré sur la portion ouest mais la portion est qui laisse beaucoup à désirer. Le tracé actuel est une mesure de TOD forcé. Je ne crois pas que la ligne est accessible aux résidents (e.g 500 m réseau/vol d'oiseau). Rosemont-Petite-Patrie, St-Leonard sont des arrondissements relativement densément peuplés, ainsi il serait interessant d'avoir plus de stations dans ces secteurs. Je ne crois pas que les deux hopitaux (Rosemont Maisonneuve, Saint-Cabrini) sont des générateurs significatifs qui justifient cet investissement majeur.

Surtout, il serait pertinent d'offir aux résidents du Plateau-Mont-Royal un autre axe structurant au Centre-Ville pour désenclaver la ligne orange entre Berri et Laurier, un peu comme la Relief Line a Toronto. Cela remplacerait la ligne 445