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Gaston
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it is true that the DC streetcar is beyond ridiculous!
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Il y a 14 heures, champdemars a dit :
Je suis allé à Ottawa en fin de semaine, j’en profité pour essayer leur « métro léger » (entre guillemets puisque c’est techniquement un système de métro mais avec des rames de tramways)
Et parlant des rames... elles grincent pas mal je trouve dans les courbes. C’est assez agressant. Est-ce à cause du plancher bas qu’on ressent à ce point les courbes?
Je me demandais si le plancher haut du REM allait éviter ça.
Ça grince dans les courbes parce qu'ils ont fait des courbes trop resserré car ça coute moins cher et/ou la localisation ne le permet pas.
Par exemple a Toronto, ou on entend les plus gros grincements dans le métro, c'est autour de union station car c'est la ou il y a les courbes les plus serrées et c'est du a la configuration des lieu, avec les building autour il n’y a pas eu moyen de faire des courbes plus larges, si c'était un métro pneu ça n'aurait pas fait de bruit.
Pour ce qui est du REM, de ce que j'ai lu des documents techniques des appels d'offres, l'infrastructure est une infrastructure ferroviaire dimensionné pour faire circuler des trains (caténaire, type de rail, raillons de courbure...) donc sauf exception, il ne devrait pas y avoir trop de bruits.
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Le 2021-02-24 à 14:42, Enalung a dit :
The short answer is that there are no rail joints on modern railways. It's all welded rails, 300 meters long, with joints welded using thermite which forms a single continuous rail from one end to the other. Also, the part of the train which causes screeching is the flange. Modern trains have all but eliminated the flange, instead opting for conical wheels. The reason that simple conical wheels work is hunting oscillation. Basically, the the train is always being brought back to it's center of mass as is moves.
Long answer is a lot of subways still do not use 300m long welded rails and they will never use it! What I was trying to say all along is that comparing a subway line like line 1/4 of paris compared to the GPE makes no sense! It is like comparing an LGV with a connection railway line!
Regarding the wheels, wheels have been conical for nearly 100 years, the problem of the squeaking usually happens in tight curves that are tighter than recommended for the wheels! So the flange touches the rail. For example, high speed trains have a tendency to squeak a bit more when you get to the station compared to the standard trains because the cone angle on the wheel is shallower.
But this subject seems to be pissing off people so I won't talk about it anymore.
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I did Canada Line and expo line in Vancouver and they are loud and not necessarily confortable
Please note, the unconfortable areas on the tire subways are usually in tight turns which steel wheel could not make!
Regarding GPE yes and no, it will be used as a metro, however, the infrastructure for it is actually a railway infrastructure, they are building standard gauge railway infrastructure to support a max speed of 120 km/h even if you put a subway on it, the infrastructure is built for standard rail with curves matching standard rail! It will not use a third rail, it will use overhead lines like trains!
What makes a subway ride unconfortable is two things:
- tight turns (ie squeeking...)
- rail connections (the tack tack tack noise)
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Bon, a la personne qui me compare un métro au RER/GPE ca ce sont plutot des trains de banlieue que des métros!Par contre, je suis désolé mais aucune ligne de METRO aussi moderne soit elle est aussi confortable qu'un équivalent a pneu! Même la nouvelle extension a toronto fait un bruit dingue et on sent tous les tack tack tack des jonctions de rails parce que ce ne sont pas des LRS comme sur les voies de chemins de fer qui expliquent le confort du train!
Et ne me comparez pas un métro a une ligne de chemin de fer avec des rayons de courbure de 200m svp! Sinon, autant comparer le métro pneu a un tgv tant qu'on y est
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Le 2021-02-18 à 05:54, champdemars a dit :
Quelles lignes sur pneus roule dehors à Paris? Cet énoncé m'étonne!
Après les tests sur la ligne 11, la RATP à décidé de convertir toutes les lignes car le métro pneu à des avantages non négligeable sur le métro fer. Après la conversion des lignes 1 (1964) et 4 (1967), les projets de conversions furent tous annulé car la conversion a été hors de prix. La seule conversion qui fut encore réalisée fut la ligne 6 en 1974 car étant en aérien pour 45% du parcours, elle en valait la peine. Il fut décidé par après que seulement les nouvelles lignes seraient construites sur pneu comme la ligne 14.
les avantages et inconvénients sont bien décrit sur wikipédia: https://fr.wikipedia.org/wiki/Métro_sur_pneumatiques
CitationComparaison avec le fer
Du fait d'un coefficient d'adhérence supérieur aux roues métalliques, les pneus possèdent des avantages par rapport à ces dernières :
Avantages
- Accélération et freinage beaucoup plus efficaces, autorisant une vitesse moyenne commerciale plus élevée sur les lignes avec de courtes inter-stations.
- Meilleure tenue de route dans les courbes (grâce aux roues directrices), facilitant le tracé des voies, et virages mieux amortis.
- Franchissement plus facile de pentes importantes, permettant, par exemple, de construire les stations en surface et les voies en tunnels profonds plus économiques. Voir commentaire 1 ci-dessous
- Réduction du glissement des roues, facilitant l'automatisation des rames.
- Réduction du bruit de roulement et des vibrations (important pour les habitants proches des lignes aériennes et les constructions au-dessus des lignes souterraines) ainsi que du crissement et du frottement sur les rails et aiguillages, amoindris dans les courbes à faible rayon.
- Réduction de l'usure des bogies, soumis à moins de vibrations, permettant l'emploi d'un matériel roulant moins robuste donc moins lourd.
- Réduction de l'usure des rails résultant en des coûts de maintenance moins élevés pour ces éléments.
Inconvénients
Les pneus présentent en contrepartie des inconvénients par rapport aux roues d'acier :
- Variation de l’adhérence des pneus dans certaines conditions climatiques. Voir commentaire 2 ci-dessous
- Vitesse de pointe plus faible résultant en une vitesse moyenne commerciale moins élevée sur les lignes avec de longues inter-stations.
- Consommation énergétique plus élevée pour des distances inter-stations de plus d'un kilomètre.
- Secousses régulières continuelles engendrées par l'élasticité des pneus pouvant affecter le confort des usagers (atténuées par les suspensions pneumatiques des rames récentes). Voir commentaire 3 ci-dessous
- Charges moins importantes supportables par les roues.
- Possibilité de crevaison des pneus. Voir commentaire 4 ci-dessous
- Dégagement de chaleur supplémentaire en fonctionnement, dû au frottement des pneumatiques, pouvant être problématique l’été dans les voies en tunnel.
- Coût de remplacement des pneus plus élevé que celui des roues en acier, car plus fréquent.
- La ligne 2 du métro de Lausanne a des pentes de 12%, le métro pneu a remplacé un train a crémaillère, un métro fer aurait été tout simplement impossible!
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C'était vrai au début, la RATP a développé un striage de la voie qui fait que même sous la neige et le verglas l’adhérence est excellente (on peut voir les stries sur le rail dans cette photo:
- C'est vrai face un train, faux face a un métro car malheureusement la pose de rail de fer pour les métro est loin de suivre les mêmes tolérances que les lignes de chemins de fer, ce qui crée beaucoup de secousses dans le train!
- Dans les fait, c'est extrêmement rare et ça ne cré aucun problème de sécurité, même si tous les pneus venaient a exploser un même temps le rail de fer secondaire supporterait tout le poids du métro
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Après tout on ne parle que d'une station pour le rem! Si la station a l'aéroport ne se construit pas, c'est triste mais c'est pas tout le réseau qui tombe a l'eau!
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Le 2021-02-02 à 12:32, Decel a dit :
S'ils veulent tester pendant une tempête de neige, c'est le temps...
Oui,
C'est notamment un des trucs qui m'a étonné avec le REM, c'est qu'ils qu'ils aient avec un matériel sur fer et pas sur pneu, à Paris, ils ont convertis toutes les lignes extérieur a du matériel sur pneu car il a plus d’adhérence avec l'eau et la neige
Sinon les trains sont chouette!
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Je dis pas maintenant, mais lors du remplacement du matériel roulant, au lieu d'acheter des locomotives diesel et des wagons, l'ARTM peut faire un appel d'offre pour des automotrice bimodes électriques - batteries!
Comme ces achats se planifient a long terme, signer un contrat avec la SNCF pour pouvoir observer le résultat sur le terrain serait une bonne idée je pense!
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La SNCF va tester des trains a batteries, c'est peut être une solution auquel l'ARTM devrait peut être y réfléchir pour le future des lignes diesel!
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A propos des rames. quelqu'un sait si elles vont être adaptée suivant les leçons de la pandémie actuelle? Chicago vient de commander de nouveaux trains à Alstom et ils auront des fonctionnalités spécifiques pour minimiser l'impacte des futures pandémies
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il y a une heure, urbansarquois a dit :
I wonder if the federal gov. could finance a TGV partly with a toll on the 401. Not only would it finance the TGV but it would also be an incentive for people to take the train instead of driving. There could be many toll booths with low fares so that it penalizes mostly the people doing the full MTL-TOR drive and not the ones using the 401 for short trips. What do yall think?
Unfortunately the federal government does not have the power to do that because highways are a provincial competence, however, Ontario own highways like the 407 east and 412 already have a toll, so ontario and quebec could come together to agree to put a toll on the 401 for 10 years to finance a TGV.
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Comme quoi, il n'y a pas qu'au Canada que construire des trains a grande vitesse ca pose problème! Un autre projet vient d'être annulé!
CitationLe projet de ligne à grande vitesse entre Singapour et Kuala Lumpur annulé!
Les gouvernement malaisiens et singapouriens ont annoncé qu’ils annulaient le projet de relier leur deux capitales par un train a grande vitesse....
Il faut espérer que Via aie un peu plus de chance dans le future, car pour le moment, ça reste hors de prix pour la qualité médiocre du service!
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Sinon pour le trains de banlieue, si personne veut sortir le portefeuille pour mettre une caténaire (qui reste la meilleur solution), on peut faire comme les allemands, des trains a l’hydrogène!
Ils viennent justement de commencer a construire une nouvelle stations pour leurs trains:
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Les tunneliers sont parfois démonté a l'intérieur du tunnel et la tête est découpée in situ, le tout peut être évacué par le tunnel. Les tunneliers ne sont pas souvent réutilisé et spécifiquement la tête de coupe est souvent recyclé après une utilisation car elle est souvent très usée!
Pour ce qui est du trous, on appelle ça un puits et ca sert a deux choses, quand le tunnel est trop long on met des puits car ca permet d'aménager des sorties de secours et gérer l'aération
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Salut,
Je suis un nouveau sur le forum et je viens de passer plus d'une heure a lire des postes. je voulais juste faire un petit commentaire au sujet du métro sur pneumatique.
Le vrai avantage du métro sur pneumatique est l'augmentation de traction sur le rail par rapport a un métro fer, ce qui permet des plus grosses accélérations et décélérations, par exemple le MP-05 peut accélérer 50% plus vite que le MF-01 (source wikipedia), ceci a un gros avantage au niveau de la capacité quand les stations sont rapproché qui va malheureusement a l'encontre du confort!
Il faut savoir que beaucoup de facteurs interviennent dans le confort, par exemple ça courbure de la voie.
Comme le RER a Paris est un train de banlieue avec des arrêts beaucoup plus éloignés les uns des autres, les courbes sont plus douce et l'accélération est plus progressive que n'importe quelle ligne de métro parisienne. Par contre si on compare les lignes de métro entre elles a Paris, la plus confortable est assurément la ligne 14 (qui est sur pneumatique) loin devant les autres!
Maintenant, on doit espérer du REM, un confort au moins équivalent au RER parisien vu qu'il aura le même rôle!
Enfin, pour ce qui est de la marque des rames (ie metropolis) il faut savoir que c'est plus un branding fourre tout qu'autre chose!
Alstom a divisé sa gamme comme ca:
- Citadis : tramway -> ca peut être un tram train ou un tramway compacte! Ils n'ont rien avoir entre eux!
- Metropolis: Metro et train de banlieue -> Le MF-01, le MP-05 et les nouvelles rames de RER (photo a voir ici) sont toutes des metropolis! (Ils viennent d’ailleurs récemment de diviser la marque avec le X'trapolis)
- Coradia: trains regionaux -> Regiolis, coradia Ilint ....
- Avelia: tout le grande vitesse -> TGV, AGV, Pendolino! le tgv et le Pendolino n'ont rien en commun! l'un a été conçu par alstom, l'autre par fiat et puis racheté!
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Malheureusement, le covid fait des ravages!
On parle quand même de 2 ans d'impact minimum!
On verra dans le future. mais bon, a Toronto, le union pearson express a été subsidié par le gouvernement! et il n'y avait pas de crise!
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REM - Matériel Roulant
dans Réseau express métropolitain
Posté(e)
C'est plutôt important, il faut toutes les rames avant l'ouverture!