nimbto

On 2022-09-06 at 8:17 PM, sebastien106 said:

Avez-vous remarqué l'espace plus grand entre les quais à Bois-Franc par rapport aux autres? Ils gardent peut-être de l'espace pour un eventuel 3e quai ou quai central?

La construction station Bois-Franc a débuté quand les trains circulaient encore sur la ligne Deux-Montagnes. Il est possible que les quais ont été construits pour être assez éloignés des anciennes voies. S'ils veulent construire un jour un quai central, je ne sais pas s'ils pourront réutiliser le tunnel existant ou ils devront soit faire un nouvel accès ou même faire un quai central de correspondance (sans connexion directe aux autres quais).

C'est peut-être une bonne nouvelle si le gouvernement  décide de partir de zéro (ou presque vu que le SRB Pie-IX est presque fini), laisse ses experts créer un véritable système de transport multimodal (ou plutôt un plan de mobilité de l'Est) basés sur les besoins des gens dans l'est (incluant la rive-sud) avec une enveloppe budgétaire prédeterminée et réaliste (10$G-20$G sur 10 ans). 

8 hours ago, p_xavier said:

Et rien dans les médias sur le fait que 98% des utilisateurs viendront "canibaliser" les lignes d'autobus? Ah oui, c'est pas le méchant "privé" qui fait le projet.

La STM continue à empocher les revenus qui peuvent être utilisés à maintenir le réseau de métro et d'autobus. Ces usagers seront probablement plus profitables que ceux sur les lignes d'autobus actuelles.

Ce n'est pas pour cette raison que le projet de tramway sur Côte-des-Neiges avait été mis de côté?

On 2022-02-25 at 6:08 PM, Enalung said:

CDPQ ne semble pas avoir étudié la possibilité d'un scénario en tranché. Ce scénario est notablement absent du document mis en lien par @Julpyz. Je pense que ça serait le scénario idéal. Il y a amplement d'espace pour permettre la construction d'une tranché. La voie ferré pourrait être inséré entre les deux voies du REM, ce qui éliminerait complètement les traverses à niveaux. L'impact visuel pour le secteur serait moindre.

D'un point de vue strictement de construction, c'est peut-être tout simplement plus cher que les scénarios en surface et aérien. Il va falloir disposer des sols et prévoir un système de drainage renforcé. Quelle est la profondeur du roc et le type de sol dans ce secteur? Est-ce qu'il y a pas mal d'utilités à dévier? C'est sans compter les indemnités à prévoir au CN pour faire détourner leurs trains. Même avec une voie en tranchée, il faudra quand même prévoir un mur de séparation entre les voies du train léger et celle du train lourd.

D'un point de vue urbain, l'option d'une station Pierre-Bernard en tranchée permettrait de libérer des terrains pour faire des développements immobiliers à forte densité. C'est à voir si les résidents sont prêts à accueuillir des tours à condos de 10-30 étages dans leur quartier.

On 2022-02-17 at 5:05 PM, Internist said:

La train de Mascouche est une calamité qui ne devrait tout simplement pas nous empêcher d’aller de l’avant. Oui, c’est frustrant d’avoir mis autant d’argent sur un projet sans en récolter les fruits, mais ça fait partie de la vie. Si on se rapporte à une autre époque, imaginons que la ville ait investi massivement dans des lampadaires à l’huile dernier cri… et que quelques années plus tard arrivent les lampadaires électriques. Est-ce que la ville devrait s’opposer aux lampadaires électriques sous prétexte qu’elle a investi dans des lampadaires à l’huile, bien qu’ils soient très clairement inférieurs? 

Dans le cas du train de Mascouche, il est acquis que le CN ne cédera pas cette ligne stratégique. Il n’y a pas assez d’espace pour ajouter 2 voies dédiées sur la portion partagée. Le tunnel du Mont-Royal est maintenant non-compatible avec le train de banlieue. On n’oublie l’option irréaliste d’un nouveau tunnel sous le Mont-Royal ou sous l’avenue du Parc (qui s’il devait être construit serait certainement destiné à un métro plutôt qu’à un train). On se retrouve donc avec un corridor sans réel potentiel, hormis peut-être si on y ajoute une structure aérienne comme la branche SADB (2 voies distinctes sur l’emprise d’une seule).

Dans tout les cas, le train dans sa forme actuelle est caduc. S’ils veulent à tout prix sauver le segment Repentigny-Mascouche, qu’ils le convertissent et le rattachent au REM-B rendu-là… 

L'emprise du CN mesure entre 20 et 25 mètres de large. Avec des murs en terre armée, il y a de la place pour mettre jusqu'à 4 voies.  Je ne partirais pas sur un débat d'un partage possible de l'emprise.

Si le REM B va comme prévu, c'est sûr qu'il faudrait rendu là le prolonger jusqu'à Mascouche quitte à le faire circuler en voie simple et en utilisant un autre de financement/maintenance (100% public). Ça sera toujours mieux que le train de l'est actuel.

2 hours ago, ToxiK said:

Because there are more NIMBYs where people live than there are where people don't live...

It's also easier to collect development charges around stations where there's currently nobody around. 

Je me demande si la caisse pourrait imposer cette fois même un plan d'urbanisme pour obliger des développements à très haute densité autour des stations pour maximiser la captation foncière (probablement sans limites cette fois). 

On 2022-02-08 at 2:37 PM, Redsky66 said:

Je trouve que ce trajet la serait une meilleure option pour changer le rem b

 j'espère qu'il vont regarder la possibilité de prendre la ligne Mascouche et la mettre en rem et la modifier un peu. il faut pas que sa soit une extension de la ligne A, mais sa propre ligne. Faire comme un mélange de rem B et tain de Mascouche

 

 Point rouge sont les stations intermodaux :

-Metro Honoré-beaugrand

-Metro Anjou

-Srb Pie-Ix

-Station Sauvé

-Station Montpellier

-Station Du Collège

Section entre George-V et Métro Honoré-beaugrand sous-terrain, le reste dans les airs.

Sa desservirais plein de cégep, plein de pôle d'emploi, centre commercial...

 

Vous-en pensez quoi?

Pas de ligne qui double la ligne verte, mais un segment est-ouest pour le nord de la ville. Le lien nord sud est sur la 25. Plein de lien avec le métro existant

 

 

 

Idéalement, la phase A du REM serait intégrée pour permettre un one-seat ride de l'est vers l'ouest, le centre-ville et l'aéroport. La jonction de l'Est est pas mal éloignée des stations du REM. À Montréal-Nord, je la ferais bifurquer en aérien vers le cégép avant de revenir le long de la 25. Avec une connexion à Radisson, l'axe Souligny demeure viable.

C'est dommage que la caisse ne veut pas négocier avec le CN un projet gagnant-gagnant (le CN pourrait même être le maître d'oeuvre pour la portion dans son emprise, obtenir une 2e voie payée par les contribuables "usagers", une réduction sur son compte de taxes et des redevances). 

On 2021-05-28 at 11:47 AM, Nat said:

Pourquoi amener la ligne orange jusqu'à Bois-Francs, au lieu de Du Ruisseau? 

Du ruisseau sera le point de départ d'une éventuelle branche Laval du REM après tout. Ça éviterait que les usagers sur la ligne orange devant se rendre au centre de Laval aient à faire un mini-transfert d'une station.

Il faudra construire moins de tunnel pour se rendre jusqu'à Bois-Franc et il y a un bassin de population plus grand à Bois-Franc.

Je n'ai jamais compris l'intérêt de faire partir une branche du REM de Du Ruisseau plutôt que de Bois-Franc. Cette branche pourrait facilement remplacer le projet de bouclage de la ligne orange (Ce n'est pas l'espace qui manque le long de Curé-Labelle et dans le quartier Chomedey pour construire une ligne aérienne). Ça permettrait de desservir directement un plus grand bassin de population et d'éviter de dédoubler la branche est de la ligne orange et la ligne St-Jérôme.

On 2021-04-17 at 11:04 AM, Internist said:

Pour ramener la discussion sur le prolongement du REM actuel, l’idée d’un pôle intermodal à Dorval me semble faire beaucoup de sens, mais effectivement il faudrait en faire la démonstration pour justifier les millions impliqués. Les raisons qui m’apparaissent évidentes pour justifier cette station terminale sont les suivantes:

1) Offrir un véritable terminus intermodal. L’aéroport c’est bien comme origine/destination, mais ce n’est pas l’endroit idéal pour rabattre les lignes d’autobus locales pour accéder au REM. Avoir un hub au sud de l’aéroport ouvre aussi un tout autre territoire de desserte. 

2) Optimiser le maillage du réseau. Le maillage n’est peut-être pas une fin en soit, mais il permet une transformation du territoire et des patrons de déplacements à terme. Actuellement, l’immense terrain de l’aéroport est barrière infranchissable. Dorval et VSL ne sont reliées que par des axes routiers. La multitude de destinations qu’une station de REM offrirait aux résidents de Dorval et des environs ne se limite évidemment pas à VSL; on parle d’une connexion rapide et fréquente à 3 lignes de métro, des universités, le centre-ville et la Rive-Sud.

3) Dans une moindre mesure, on offre un meilleur accès à l’aéroport par le sud. 700m pour marcher vers une station de métro sur Mont-Royal ce n’est pas déplaisant (hormis quand la météo est peu clémente), mais tentez la même expérience entre Dorval et l’aéroport (avec vos valises!). Ce point n’est évidemment pas tellement pour les gens de Dorval, mais surtout pour ceux qui transiteraient par le train (idéalement optimisé) et/ou le TGF. La personne d’Ottawa qui viendrait prendre son avion à YUL en utilisant le TGF, et qui devrait franchir cette distance dans ce milieu cerné autoroutes...

Est-ce qu’une bonification du train de banlieue aura sensiblement les mêmes avantages pour moins cher? Peut-être, mais une fois le service de train bonifié RER-style, j’ai l’impression qu’on va encore plus regretter l’absence d’intégration avec le REM! Ce sera une occasion manquée, et l’espace millimétrique sur la carte un dur rappel qui n’amoindrira pas la distance réelle à franchir dans ce milieu hostile.

Comme plusieurs, je crains qu’une fois le creusage du tunnel complété, le coût d’un prolongement ultérieur deviendrait probablement prohibitif, surtout en comparaison au coût de prolongement de 700m avec le TBM déjà en place et en activité. Sans parler de la complexité technique; j’imagine qu’ils vont abandonner le TBM sous terre dans un genre de «cul-de-sac»? Dans tous les cas, il se peut que mon biais favorable au prolongement soit teinté de «why not» et d’une obsession quasi pathologique pour les cartes, mais au-delà de cela je crois réellement aux bénéfices qui en découleraient. Il serait plutôt simple d’en faire une station à une seule voie et un seul quai, puisque le tunnel sera à voie simple. Un accès piéton du côté sud de l’autoroute serait idéal, mais à évaluer selon les coûts. 

Une quatrième raison est que ça permettrait d'augmenter la valeur des terrains le long de l'avenue Dorval et de densifier ce corridor. À une station à peine de l'aéroport, il y aurait moyen d'inclure un outlet mall au redéveloppement des Jardins Dorval. Il faudrait voir quelle serait la plus-value d'une telle station sur la valeur des terrains et à quelle hauteur la Ville de Dorval (et les développeurs) pourrait financer la station.

Avant même de construire un train léger, ça serait bien d'avoir d'abord un service d'autobus rapide, fréquent et continu dans l'axe de la 640 avec des stations à presque chaque sortie. Ça n'empêche pas que ça vaut quand même la peine de déjà planifier le tracé du REM (ou autre système fixe) dans ce corridor pour préserver les emprises (surtout à Ste-Thérèse et Deux-Montagnes) et ajuster l'aménagement du territoire (redéfinir les plans d'urbanisme et les zones protégées).

On 2020-10-23 at 6:32 PM, JB667 said:

Je ne comprendrais pas qu'en 2020 on ose encore construire un terminus ouvert avec notre climat pour encourager les gens à délaisser leur voiture ET en plus forcer la correspondance avec le REM . 

Ce terminus n'est pas supposé être temporaire en attendant des projets de développement immobiliers? Ça fait du sens de vouloir être cheap en attendant un nouveau plan qui pourrait faire enfouir ce terminus sous un nouveau développement commercial/immobilier. 

On 2020-07-15 at 6:02 PM, Chuck-A said:

C'est ce que je me disais également.  Il y a malheureusement un viaduc ferroviaire à faire au dessus de l'avenue O'Brien, un peu plus à l'est... 

 J'imagine que la Ville n'est pas prête pour coordonner ce chantier, qui risque de réduire la circulation dans les artères locales,... à la vitesse que NouvLR roule tous ces chantiers.

J'imagine aussi que la Ville veut d'abord compléter les travaux sur Laurentien avant d'autoriser des travaux sur O'Brien. 

On 2020-07-16 at 10:03 AM, felixinx said:

En fait les rails sont encore utilisé.

J'ai pris le train aujourd'hui et après avoir débarqué les passagers (well on était 2) le train a continué après les aiguillages O'Brien. C'est un peu le même processus que les terminus dans le métro, le train continue après la station, puis l'operateur change de bout pour ensuite changer de voie.

Est-ce que quelqu'un pourrait m'expliquer pourquoi ne serait-il pas possible d'opérer la ligne Deux-Montagnes avec uniquement 2 rames qui se croiseraient à la gare Roxboro-Pierrefonds? Cela permettrait aux trains de n'utiliser qu'un seul quai à Bois-Franc et de faire le retournement au quai de la station. Avec un parcours (aller simple) qui dure 24 minutes, il me semble qu'une pause de 6 minutes (aux heures de pointe) est plus que suffisante aux terminus.

L'absence d'espace public et visibilité du côté ouest ne va-t-elle pas déjà limiter les nombre de personnes qui va utiliser l'accès ouest? Ce tunnel ne serait pas aussi une opportunité pour élminer le service d'autobus sur la rue Tisserand vu que le secteur sera à une distance de marche du terminus Panama?

Je remarque qu'ils veulent garder la rue Dalhousie en face de la station. Ça l'air d'être une occasion pour la démolir et la remplacer par une place piétonne avec des food-trucks.

1 hour ago, SameGuy said:

I’m really confused why STM — and by extension, the City — needs to steal so much land for a “stationnement incitatif” at a metro station in a developed, dense, urban environment with a busy bus terminal, yet the City denied the building of incentive parking at REM stations in the car-dependent West Island... stations that as so happens are being developed by the same land owners the City is trying to rob in Anjou. Smfh

It looks like most of the land will be used for the underground metro yard. Je me demande aussi s'il était nécessaire d'acquérir autant de terrains. N'aurait-il pas été possible de les louer les terrains pour la durée des travaux à la place? Le terminus d'autobus ne pourrait-il pas être construit (et même opéré) par les propiétaires des Galeries d'Anjou? C'est assez facile d'imaginer que CF et IC auraient préféré avoir gardé le contrôle de ces terrains pour mieux les redévelopper. 

1 hour ago, samuelmath said:

À danny12345: C'est une bonne remarque. D'ailleurs, après que plus de 10 milliards de $ sont investis dans le transport en commun en région de Montréal (prolongement de la ligne bleue et REM) , la question se pose si du financement gouvernemental peut être possible. Dans ce cas, je doute qu'il y en ait.

Il est peut-être temps de voir si le secteur privé (en particulier les développeurs de Royalmount et la Caisse si prolongement se traduit en hausse de l'achalandage du REM) et la Ville (avec une taxe sur la plus-value ou sur les permis de construction) pourraient financer ce prolongement sans passer par le provincial.

On 2020-02-25 at 9:55 AM, ScarletCoral said:

 

La gare de Dorval, qui dessert les trains d’exo et de Via Rail, est située à 700 mètres de l’eéroport Pierre-Elliott-Trudeau. Le coût du projet devrait avoisiner 250 M$.

 

Comment est-ce qu'il arrivent à un côut de 250M$ pour construire une station à un quai et 700 mètres de tunnel simple avec un tunnelier déjà en place???

Avec ce développement, il y a une opportunité de rouvrir ce projet de téléphérique avec une station terminale dans le quartier Laval ou au collège Montmorency.

On 2020-01-02 at 10:53 AM, TurboLed said:

Quelqu'un comprend de quoi il parle?

Est en ouest? Ce n'est pas plutôt nord-sud?

Et quel passage piéton? L'unique passage réservé aux passagers qui donne sur un stationnement?

Ce passage à piétons est utilisé par ceux qui habitent au nord de la voie ferrée et qui veulent se rendre au IGA ou au Jean-Coutu sur Henri-Bourassa. C'est quand même 5 minutes qui se rajoutent sur un parcours de 10 minutes.

16 hours ago, mtlfan said:

On va régler le problème une fois pour toutes!

Tu as oublié de renommer le REM pour le REBL. 😅

On 2019-12-20 at 2:29 PM, mk.ndrsn said:

Oh my god, what a mess... ça m’inquiète que ça soit déterminé par comités, comme le nouveau plan et la nouvelle signalétique de l’ARTM...

J’aurais aimé que CDPQi décide unilatéralement les noms de stations en se référant au noms des correspondances existantes, ou s’il n’y a pas de correspondance, le nom d’une rue à proximité, où le nom d’une institution d’importance régionale desservie directement. J’espère qu’ils excluront les homonymes du métro de la STM, ainsi que les noms de villes, quartiers, individus, etc. sauf s’il y a une rue du même nom à proximité.

Pourquoi exclure les noms de ville/quartier? Les stations Kirkland, Deux-Montagnes, Île des Soeurs, Sainte-Dorothée, Île Birgras et Pierrefonds/Roxboro font du sens parce qu'il desservent essentiellement ces quartiers/villes.

6 hours ago, champdemars said:

Bien d'accord, excepté que la Caisse n'a aucun pouvoir sur RTL, STM ou EXO pour qu'il sortent à l'avance leur planification de lignes. Replanifier tout le territoire ouest de Longueuil, c'est quand même pas rien non plus, je conçois que ce soit long.

L'entente signée entre l'ARTM et la Caisse oblige les sociétés de transports de bien desservir les futures station.

11 hours ago, budgebandit said:

If they're so confident that the new bus network will incite people to use the REM why don't they show us what the new network will look like?

We know where the stations will be so there is nothing stopping CDPQ / STM / EXO from releasing an integrated transit plan!  If they're going to piss people off (with reason) by eliminating parking spaces, why don't they present their solution at the same time? Communications 101....

I think I'm going to ask Riocan if I can buy 500 places in their parking lot and offer $5/day parking. 

1% here I come ! $$$$$

SmartCentres built a parking lot next to the new TTC subway station in Vaughan and they're charging $5/day. I can easily imagine RioCan doing the same thing.

On 2018-10-07 at 11:38 AM, Corbeau said:

Ouais. C'est juste une fantaisie que j'ai.  

L'achalandage ne le justifierait jamais.

Je suis sûrement être le seul à croire qu'un métro à Kahnawake ne serait pas une idée très farfelue. Un tel prolongement serait un plus long que celui à Laval. Le métro pourrait être prolongé dans LaSalle (en surface à la Sapporo le long de l'emprise existante ou en souterrain) et en tunnel simple sous le fleuve  jusqu'à la 132 (soit dans la réserve ou à l'intersection de la 730 et la 132). La dernière station sur l'île (soit sous l'avenue Dollard ou le centre d'achat sur Bishop-Power) aurait 3 quais et seulement un train sur 3 ou 4 se rendrait sur la rive-sud en heure de pointe. Un métro permettrait de connecter le SRB prévu depuis des lunes sur la 132 (inclus dans le projet de boulvard urbain et de revitalisation) et de créer un véritable TOD le long de la 132.