WestAust

à l’instant, samuelmath a dit :

Oui, 2 minutes pour le tronc commun et 4 minutes pour chacune des antennes. Il reste qu'on est loin du premier REM avec des trains de 80 mètres aux 90 secondes.

Le tracé du REM de l'est est très bien, mais le coût est trop élevé pour la capacité offerte.

Quand ils ont annoncé la première phase du REM la fréquence n'était pas à 90 secondes, s'ils annoncent 2 minutes pour le tronc commun, c'est probablement qu'à terme ils vont pouvoir y aller pour 90 secondes

Ils sont très réactifs aux commentaires et études, pour bonifier le projet

il y a 8 minutes, andre md a dit :

Et la ligne rose de Valerie devait couter 6 milliards. 

Elle a sorti le chiffre de 6 milliards de son chapeau, c'était un montant irréaliste compte tenu des travaux à effectuer, au final on aurait parlé d'un projet qui aurait couté facilement le double

Beau pitch de la part de Devimco pour que la SIC leur vende le terrain!

Intéressant comme projet, surtout l'hotel sur l'eau, mais dommage qu'il n'y aie pas de stade!

Il y a 2 heures, Decel a dit :

Pour changer de quai, est-ce qu'il y aura un passage direct sous les rails ou faudra-t-il sortir et traverser sous le viaduc comme c'est le cas actuellement?

Il sera possible de traverser sans sortir à l'extérieur

il y a 22 minutes, SameGuy a dit :

What Ferrari? Bizarre comment. They had requirements for a station that are unlike those for regular stations. Imagine 5000 people a day using a station, but more than half with rolling luggage? You can’t do that at a simple station with 3m platforms and simple elevators. And modernizing the airport is now considered a luxury?? Come on man. That’s stupid. I’m done.

The bad deal was turning down the CDPQ offer to pay for the "base" station and pay for the extras that such a station require, rather they said we'll deal completly with it, so instead of costing ADM let's say 100m$ out of a total price of a 250m$ station, they are now commited to paying the full 250m$ which now they can't

Pour reprendre les mots d'un bientôt ex président américain

ADM nageait dans l'argent et avait (en partie avec raison) dans les idées de grandeur, mais n'avaient pas prévus de scénarios de crise (pas de l'ampleur actuelle j'en conviens) 

Dans la meme veine que les fermetures de Starbucks, la Covid sert de "prétexte" pour fermer des actifs sous-performants

Cascades ferme son usine de Laval

Cascades mettra la clé sous la porte de son usine de Laval le 30 juin prochain, qui emploie 54 personnes.

Ces installations sont spécialisées dans la fabrication de serviettes de table destinées au marché hors foyer. Elles sont situées le long de l’autoroute des Laurentides au sud de l’autoroute 440.

«La COVID-19 a impacté lourdement la fréquentation des restaurants, des hôtels et des édifices publics, des marchés desservis par l'usine de Laval. Cette situation, combinée à des coûts de logistique élevés, nous a incités à déplacer la production vers d'autres sites afin d'optimiser nos opérations, de réduire nos coûts et de créer des synergies», a affirmé Jean-David Tardif, président et chef de l'exploitation de Cascades Groupe Tissu, par communiqué, mercredi.

Ce site peut produire 1,4 million de caisses annuellement.

Certains employés affectés par la fermeture auront la possibilité de travailler ailleurs pour Cascades. Ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas être affectés à d’autres installations recevront de l’aide pour se trouver un nouvel emploi.

«Je souhaite que le plus grand nombre possible demeure avec l'entreprise», a précisé Jean-David Tardif.

Fabricant d’emballage, de papier hygiénique, de mouchoirs, d’essuie-tout et autres produits liés au bois, la compagnie québécoise emploie environ 12 000 personnes dans 90 endroits répartis en Amérique du Nord et en Europe.

https://www.tvanouvelles.ca/2020/11/25/cascades-ferme-son-usine-de-laval

Il y a 15 heures, Julpyz a dit :

Although I agree with you, I must say that right now the value isn't really upside-down, it would cost the same price as before and by the time they finish the station in 2024, the traffic will probably 🤞 be the same as pre-covid. The only difference is that ADM doesn't have the money right now and is struggling to get investment. The business case and the opportunity for the station didn't change and is exactly the same as before when you think about it further than 2022.

I'm pretty sure that when the CDPQ pitched the idea of a REM to the airport to ADM, It was ADM that wanted to build the station in order to get the profits as everyone know it's a good investment and it will make money. So I think that even if CDPQ offer right now to build it, they would decline and would prefer get a loan from the gov. or someone else.

It's been years that the major airports are requesting those changes, and that the major pension funds investors also want a piece of the pie, it would facilitate the construction of major airport improvements such as new terminals, rail links by spreading the risk to other partners, different credit mix risk among other issues.

As for the REM station deal between ADM and CDPQ, we can now see it was a bad deal with ADM assuming all of the risk especially when you consider that the airport link was a key piece of the REM network and demands from the previous govt. 

Le 2020-11-21 à 08:19, champdemars a dit :

Oui, mais ADM est une entité juridique qui apparemment n’a pas le droit d’emprunter. J’imagine qu’ils doivent travailler à passer outre cette loi aussi.

Note: Il me semble que le BIC a pas donné d’argent dans CDPQi. Ça a finit en subvention.

En fait, le seul moyen pour ADM (et tout les aéroports canadiens par le fait même) de se financer est par emprunts repayable par ses revenus, elle ne peut pas aller chercher des investisseurs externes via émissions d'actions. 

C'est quelque chose que ADM, GTAA et autres demandent depuis des années au gouvernement fédéral, soit de pouvoir être autre chose qu'un OBNL pour pouvoir se financer autre que par de la dette, via des injections en échange de participations d'acteurs comme la CDPQ ou Teachers, le modèle en vigueur dans plusieurs pays, Heathrow par exemple qui est détenu a 12.6% par la caisse.

J'aime comment les urbanistes et ville se permettent de démolir des bâtiment existants pour projeter des visions! Il ne s'agit pas seulement d'enlever le stationnement à étage, mais aussi une partie du centre d'achat pour pouvoir continuer l'avenue Brittany vers l'est.

Can't we be original and not copy what others have done!

Il y a 13 heures, acpnc a dit :

Tes arguments sont très défendables et je les respecte, même si d'autres courses ont eu lieu sur des parcours de F1. Je persiste aussi à croire que dans l'empressement on a tout perdu, à cause d'un projet mal ficelé et sans s'assurer de l'acceptabilité du projet auprès de la population. Ainsi Coderre s'est peinturé dans le coin parce qu'il s'était engagé par contrat avec le  risque de pénalités financières. Un beau gâchis qui lui a couté la mairie.

Par acquis de conscience, j'ai vérifié les circuits utilisés depuis le début, le seul autre circuit de Formule 1 utilisé en Formula E autre que Monaco (celui la aussi amputé d'une partie de sa longueur), est celui de Mexico (Autodromo Hermanos Rodriguez) par contre il est en version plus courte que celui utilisé en F1, meme avec la modification utilisée pour 2021

Pour pouvoir faire ce type de modification au Circuit Gilles-Villeneuve, il aurait fallu couper après le pont de la concorde pour revenir via le chemin des floralies au milieu du droit du casino qui longe le bassin olympique, ce qui aurait tout de même nécessité d'importants travaux et des coupes d'arbres assurément, chose qui je crois serait encore moins bien vu coté acceptabilité de la part des Montréalais.

Là ou Coderre a vraiment erré, et c'est entre autre ce qui lui a couté la mairie, c'est son obstination à ne pas vouloir sortir les chiffres sur le nombre de billets réellement vendus durant la campagne.

il y a 58 minutes, acpnc a dit :

Finalement si Coderre ne s'était pas obstiné à préférer le centre-ville pour la course électrique au lieu du circuit Gilles-Villeneuve, cette course serait encore présentée à Montréal. D'autant qu'on a le site parfait pour ce genre d'événements et qu'on n'a pas besoin de tout chambarder en ville pour la tenir.

Si ce n'avait pas été de l'obstination de Coderre comme tu le dis si bien, il n'y aurait jamais eu de Formula-E à Montréal, sauf Monaco qui est déjà un circuit urbain et court, ils ne courent pas sur les même circuit que la F1, pour des raisons de spectacle, longueur au tour trop long, donc moins de tours vu la capacité des batteries, et aussi tout leur concept découle d'un festival urbain "intrusive" et pour également éviter les comparaisons de performance.

il y a 22 minutes, whitehouse a dit :

I don't seem to understand who is leading this city, having prolonged periods of consultations - simply to give into NIMBYS at the end of the day.

From all estimates, transportation accounts for roughly 30% of all greenhouse gas emissions - yet we built modern public transit network and than don't allow anyone to built density around them. REM is surrounded by nothing but low-rise, not densifying any areas at all for the moment. Seems like they are pet projects for the population who want rapid access to city-centre, but no additional units to be built around them (TMR, Outremont, Ile-des-Soeurs, West Island). Just keep watching the exodus out of the city, letting NIMBYS control every inch of space on the island. 

This administration is truly a joke talking about climate change, but than doesnt want to built any density. Building a bike path and having people composting does virtually nothing for climate change, but give you a hero complex. No real solutions and no real leadership.

This is not even about NIMBY's, over 700 persons submitted they approval of higher towers in that area and to keep the things as they were with no changes needed for that part of the pointe nord, it's not like they wanted to get smaller tower

On top of that, the density permitted is the same a before, that will simply mean stubbier towers with less views of the water or less areas for parks and green spaces 

Les phases finales chamboulées par la Ville de Montréal

En dévoilant son nouveau plan particulier d’urbanisme, la Ville de Montréal revoit unilatéralement à la baisse la hauteur des deux dernières phases du Quartier Pointe-Nord, à L’Île-des-Sœurs. Une entente conclue en 2006 autorisait pourtant le promoteur à construire des tours de plus de 100 mètres.

Le nouveau plan particulier d’urbanisme (PPU) prévoit maintenant une hauteur maximale de 78 mètres (25 à 27 étages) sur l’ensemble du territoire du PPU, de part et d’autre de l’autoroute 15 à l’entrée de l’île. Le conseil municipal doit entériner le PPU à sa prochaine séance, le 16 novembre.

La décision du comité exécutif, communiquée mardi, va aussi à l’encontre de la suggestion des commissaires de l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM), qui recommandaient de laisser se poursuivre le développement du Quartier Pointe-Nord selon les protocoles d’entente signés entre le promoteur et la Ville en 2006. Le guide d’aménagement du quartier, produit en 2010, a d’ailleurs été adopté par résolution par le conseil municipal.

« Permettre de compléter le Quartier Pointe-Nord selon les principes prévus à son Guide d’aménagement et autoriser la construction de tours de plus de 100 mètres », lisait-on dans le rapport déposé le 30 avril dernier. L’OCPM est un organisme de consultation qui guide les élus dans leur prise de décisions.

Proment, promoteur immobilier du Quartier Pointe-Nord, prévoyait une hauteur de 98 et de 120 mètres pour les deux derniers gratte-ciel. Le quartier compte déjà quatre tours dont les hauteurs varient de 82 à 120 mètres (38 étages).

« La Ville honore l’entente avec le promoteur Proment, qui a déjà développé à 80 % son projet selon les critères prévus à l’Entente de 2006, en permettant la poursuite du développement, soutient la Ville dans un courriel. Une municipalité est en plein droit d’introduire des balises d’aménagement permettant un développement intelligent et de qualité qui assure la préservation des vues et le respect de la capacité d’accueil de l’Île. »

« Je suis sous le choc »

Le promoteur Ilan Gewurz, président de la firme Proment, est anéanti. « Toutes les options sont sur la table, y compris celle de ne pas aller de l’avant avec les phases finales, répond-il quand on lui demande s’il entend poursuivre la Ville de Montréal. Je suis sous le choc. »

La famille Gewurz a construit 4500 logements à L’Île-des-Sœurs depuis 1979, recevant de nombreux prix au fil des ans, comme le prix Blanche Lemco van Ginkel, décerné par l’Ordre des urbanistes du Québec, pour souligner sa contribution au développement de l’urbanisme au Québec. Pour Pointe-Nord, le point d’exclamation de sa carrière, le promoteur a consacré 14 ans à peaufiner le plan directeur.

En limitant la hauteur des tours, la Ville contraint le promoteur à augmenter la volumétrie des immeubles au sol pour pouvoir atteindre la densité permise par l’arrondissement. Une densité élevée est prévue dans le secteur pour tirer profit de la proximité d’un réseau collectif structurant. Une plus grande emprise au sol se traduit par moins d’espaces verts et par l’obstruction de perspectives visuelles sur le fleuve ou sur la ville, déplore M. Gewurz, se disant incapable de comprendre les motivations de l’administration municipale.

Au moment des audiences de l’OCPM, un regroupement de citoyens de la Pointe-Nord a amassé plus de 700 signatures dans une pétition demandant l’intégrité du plan directeur de Pointe-Nord.

C’est rare que vous voyiez des citoyens signer une pétition demandant à la Ville de respecter son entente avec le promoteur.

Ilan Gewurz, président de la firme Proment

20 % moins de nouveaux logements

Le PPU abaisse aussi la capacité d’accueil de nouveaux logements sur le territoire du futur TOD (Transit Oriented-Development) de 20 %, passant de 3700 à 2950 logements sur l’ensemble de la partie nord de l’île.

« Le résultat est un outil abouti, qui tient véritablement compte des besoins de la population qui y réside en venant encadrer le développement du secteur nord de L’Île-des-Sœurs et en cadrant sa densification », souligne Jean-François Parenteau, maire de l’arrondissement de Verdun, dans un communiqué.

L’élu de Projet Montréal semble s’être rallié à la position majoritaire du comité exécutif, lui qui semblait plutôt favorable au respect des protocoles signés avec le promoteur quand La Presse lui avait parlé au moment des audiences publiques de l’OCPM, en novembre 2019. « Le projet, selon moi, ne devrait pas changer de nature pour le moment parce qu’il s’intègre dans un projet qui est déjà entamé », avait-il alors dit.

https://www.lapresse.ca/affaires/2020-11-12/projet-pointe-nord/les-phases-finales-chamboulees-par-la-ville-de-montreal.php

Il y a 18 heures, zombywoof a dit :

Camouflet? Pour les usagers des trains de banlieue de l'ouest c'est carrément un coup de poing dans face.

Quels usagers? Le peu d'utilisateurs qui prennent encore le train de banlieue? Oui la Covid cause des délais dans le chantier, mais ca fait aussi qu'un paquet de gens qui auraient été impactés par la fermeture du tunnel ne le sont finalement pas à cause du télétravail, et surtout, ca va rendre ce dit télétravail (meme a temps partiel) pour bien des gens acceptable aux yeux de leurs employeurs qui pré-Covid n'auraient pas été ouvert à cette option!

Dans bien des industries c'est le moment idéal de faire des travaux, achalandage moindre voire inexistant ce qui entraine une perte de revenus moindre qu'en temps normal, et désagréments moindres pour les cas ou l'on doit rester ouvert. 

Presque terminé, il y a déjà quelques bureaux qui ont aménagé 

Projet intéressant visuellement, mais comme expliqué par Rocco, mal implanté et surtout non pressant car ca prendrait un promoteur qui réussi à faire l'acquisition du terrain de la station service pour amener un éventuel projet jusqu'à de Maisonneuve et avoir un tout plus cohérent.