Calvin

26 septembre 2021

15 Août 2021

Il y a 10 heures, paulwillyjean a dit :

Il me semble que les rails seraient aussi à changer. Quand la la compagnie CRRC a répondu à l'appel d'offre de remplacement des MR-63 en proposant un des trains fer-sur-fer, la STM avait répliqué que ce n'était pas possible parce que les rails auraient à être renforcés et les coûts étaient trop prohibitifs.

Exact. Il faudrait changer les rails, les roues mais aussi les bogies entiers qui  seraient soumis à plus de vibrations et devraient être renforcés. En plus il faudrait deux modes de traction différents, un pour le fer et un pour le pneu car l’adhérence est différente.

Bref il faudrait développer un matériel hybride n’existant nulle part ailleurs pour quelque km de ligne.

C’est plus simple d’avoir deux réseaux spécialisés.

Le 2019-12-13 à 07:55, mk.ndrsn a dit :

Aucun métro sur pneumatique aux États-Unis. Le pneumatique c’est surtout plus populaire en France et au Japon.

On peut citer le Metromover de Miami et le PRT de Morgantown, WV ainsi qu’une quinzaine de systèmes aéroportuaires.

Vous allez me dire que ce ne sont pas des métros lourds mais la plupart des systèmes sur pneus en France ne le sont pas non plus.

Le 2019-12-06 à 11:20, danny12345 a dit :

Je me questionne souvent sur cette obligation de faire circuler un métro sur pneumatiques en tunnel.  N'y a t-il aucun exemple qui ne roule à l'extérieur, avec la pluie, la neige, etc?  Techniquement, qu'est-ce qui empêcherait d'avoir une partie au sol ou aérienne, quitte à chauffer les bande de roulement pour les pneus pour dégager la neige et la glace?    

 

Il y a de nombreux métro sur pneumatique qui roulent à l’extérieur, en France, en Suisse, au Japon, en Corée, au Mexique, au Chili, aux États-Unis, mais pas sous la neige. La où il fait froid (Lille par exemple) le gel pose des problèmes d’adhérence. À Sapporo, ou il neige beaucoup, ils ont recouvert les voies mais c’est un cas unique.

Sans parler du fait que les rames actuelles du métro ne sont pas faites pour l’extérieur, l’ alimentation électrique par troisième rail serait aussi un problème. Il faudrait installer une alimentation par le haut des rames (caténaire et rail). Solution retenue pour le REM.

Le métro a été conçu pour desservir les secteurs denses de la ville, donc il est entièrement souterrain et avec de courtes interstations. À l’époque de sa conception le pneu était la meilleure solution pour ce type de métro. Pour desservir la banlieue, il faut un autre système plus adapté comme le REM. Ainsi les deux se complètent. Métro de proximité sur pneumatiques pour les zones les plus denses et train léger sur fer pour le reste.

17 septembre 2019. Séance photo sur le chantier.

08 Juillet 2019

Réfection de l’échangeur entre les autoroutes 13 et 40.

08 Juillet 2019

Dernière phase du quartier bois-franc en construction.

14 avril 2019

Dernier bout ?

Il y a 5 heures, universityst a dit :

ok so this is how this place works :

an investor brings a $2 billion investment to the city

Correction : an investor says he’s bringing $2 billion to the city.

this is not a single tower but a multistage development over several years maybe decades.

C’est la moindre des choses que la mairesse mette un peu la pression sur le promoteur et VMR sachant l’impact que risque d’avoir le projet sur Montréal. En quoi est ce que cela est mauvais ? Si le promoteur est motivé c’est pas ça qui va le faire abandonner son projet.

Vous avez peur que Montréal passe à côté de ces 2 milliards annoncés ? Mais d’une part ce n’est pas un don, d’autre part c’est sur combien de temps ?

Le 2019-01-09 à 08:44, Decel a dit :

Ça semble bien bloquer toute rotation du pont-tournant, non?

J'ai l'impression qu'il reste juste l'espace nécessaire pour faire tourner le pont. Et plus encore si le pilier est plus étroit.

La zone des travaux juste après le blast à 19h aujourd’hui. Désolé pour la qualité.

La sirène d’annonce du tir n’est pas très bruyante mais je dois dire que l’explosion s’entend bien même si on ne sent rien dans le bâtiment juste à côté.

il y a 16 minutes, danny12345 a dit :

Oui je sais qu'historiquement on a toujours considéré qu'un métro pneumatique ne pouvait fonctionner en extérieur.  Mais on est en 2018 là, vous croyez que cette restrictions tient toujours?  Bombardier ne saurait développer une 'MPM18', basée sur la MPM10 mais incorporant des modifications pour fonctionner en extérieur?  Les rails et le parcourt bétonnés ou roulent les pneus ne pourraient être adaptés (chauffés?) pour être en extérieur?  On pourrait pas mettre des pneus d'hiver au métro le 1er décembre?

À Montréal les rames de métro sont pas faites pour aller dehors.

Les métros sur pneumatiques peuvent fonctionner en extérieur et le font un peu partout (Lausanne, Paris, Mexico, Tokyo, Lille...). Dans les climats froids c’est au prix d’aménagements comme le chauffage des bandes de roulement et des pneus hiver mais en cas de verglas ca marche plus très bien. Avec les températures et la neige de Montréal déjà que le REM envisage des problèmes alors imagine avec des pneus.

Pour la pente, ce serait peut être possible de passer au fer sur fer en sur-motorisant les rames. Mais la largeur des voitures du métro (2,5m) et des voitures du REM (3m) ne sont pas les meme. Dans tous les cas pas d’économies d’échelles, il faudrait un matériel roulant fer sur fer spécifique à la ligne jaune.

Donc pas d’aérien, sauf couvert.

Il y a 13 heures, danny12345 a dit :

Ça dépend du cadre bâtit.  Le métro original de Montréal a surtout été creusé en tranchée qui furent recouvertes.  C'est bien moins cher qu'en tunnel mais bien plus dérangeant (circulations, riverains, impacts aux réseaux aqueduc/égout/électrique/télécom/gaz...).  Sur la Rive-Sud ou la densité est plus faible et où le prolongement semble suivre les axes routiers, serait-=il possible de procéder en tranchée?  JE pose la question, je n'ai pas la réponse!

30% du réseau original a été creusé en tranchée, le reste en tunnel par abattage à l’explosif par la division des égouts de la ville qui venait de construire de grands égouts collecteurs.

Les tunnels étaient beaucoup moins coûteux que les tranchées. Tout dépend de la qualité du roc. À Longueuil le problème c’est que c’est du schiste, beaucoup plus difficile à travailler que la craie de Montréal surtout pour les stations.

Et en règle générale ce ne sont pas les tunnels mais les stations qui coûtent cher dans un métro. D’où certaines propositions de faire passer la ligne sur un viaduc couvert, comme à Sapporo.

27 octobre

Le moratoire a été imposé en 1976 et des contrats gelés. L’année suivante, il a été partiellement levé.

Le BTM avait accordé des contrats avant le moratoire mais dans quelle mesure ceux-ci ont été réalisés pour mettre Québec devant le fait accompli reste un mystère. Disons que c'est une légende.

C’est une vision du passé plutôt. Il s’agit d’une superposition des projets du MTQ en 1981 (ligne 6 de RER) et de la CUM en 1984 (ligne 7 souterraine et 8,10,11 en SLR) + prolongements du métro.