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en cherchant un peu partout sur internet je suis tombe sur cet article (de blog) que j'ai trouve interessant, qui fait par de la situation de Atlanta, qu'elle decrit comme un 'dense sprawl':

 

Tuesday, August 4, 2009

 

“Spatial Mismatch” and Why Density Alone Isn’t Enough

by Sarah Goodyear on August 4, 2009

 

Density, density, density. It's something of a mantra in sustainable transportation circles. But in today's featured post from the Streetsblog Network, UrbanCincy points to the cautionary example of Atlanta -- a place that could perhaps best be described as dense sprawl.

 

 

ATL_Skylines.jpg

The skylines of Atlanta.

 

 

What has happened in Atlanta is something that should be learned from. Atlanta is arguably the king of sprawl in modern day America, but some might say, well Fulton County has a higher population density than does Hamilton County. Similar arguments can be applied to other less urban regions than Cincinnati. The fact is that Fulton County is just about built out with the exception of some land in the far southern reaches of the county. Furthermore, this built-out county has extraordinarily dense suburban areas including the central Perimeter area which includes 30-story office towers, residential towers and 12-lane highway systems to boot. The traffic is abysmal like much of the rest of Atlanta and the problem is only going to get worse.

 

The reason is a combination of densities and form. The suburban areas of Atlanta, and even much of the urban areas, are almost entirely car-dependent. So a low-density suburban area that is car-dependent is one thing, but a high-density area of the same makeup is nightmarish. The "spatial mismatch" is exacerbated to a degree seen nowhere else in America than Atlanta and Los Angeles (Los Angeles County is the most populated county in the country at 9+ million). The people living in one area are working in another creating a spatial mismatch that is exacerbated by the high densities. They are not walking, biking or taking transit to a level enough that would offset its densities.

 

When you hear of the next "new urbanist" neighborhood on the fringes of a metropolitan area, or the next lifestyle center that pitches itself as being the next best thing to an authentic urban shopping experience, be wary. These are not real communities where store owners live in addition to running their business. The residents are most likely hopping in their car that is parked nicely within one of their two (or more) dedicated parking spaces and driving into the center city for work.

 

Higher densities in our suburban areas are not the answers to our sprawl issues. A correction of the spatial mismatch is what's needed to truly create a sustainable metropolitan area. Natural systems need to be preserved in their truest form and our most fertile food-producing regions need to be maintained for their highest and best use. Higher densities in the core with high-density satellite neighborhoods connected by high-quality transit options are the best possible solutions.

 

Other news from around the network: Kansas Cyclist reports on efforts in Iowa and Colorado to ban bikes -- that's right, ban bikes -- from some roads. Meanwhile, CommuteOrlandoBlog is back from a bike trip through Amish country and has a very thought-provoking post on the culture of speed vs. the culture of trust. And Trains for America links to a debate over the relative merits of high-speed and maglev trains.

 

 

je me demandes si montreal n'est pas un peu en train de vivre ce genre de transformation lente, avec nos dix-30, nos developements en peripheries (pensez a toutes ces tours a l'entour des galleries d'anjou, par example), et la volonte que certain semblent vouloir exprimer de garder le centre-ville bas et de l'etendre au besoin (griffintown, radio-can, toute a l'ouest de Guy).

 

ca ne fait que renforcer mon argument que le developement devrait etre encourage a etre non seulement dense mais central, et que toutes ces petites tours de 65 metres sont du gaspillage d'espace et une potentielle source de problemes de transport comme on le vois a Atlanta ou Los Angeles.

 

(ps, j'suis passe par atl en janvier pis c'est clairement une ville de char, a peu pres 12 voies d'autoroute qui en devient 24 via diverses routes de contournements ici et la ... c'est intense!)

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je me demandes si montreal n'est pas un peu en train de vivre ce genre de transformation lente, avec nos dix-30, nos developements en peripheries (pensez a toutes ces tours a l'entour des galleries d'anjou, par example), et la volonte que certain semblent vouloir exprimer de garder le centre-ville bas et de l'etendre au besoin (griffintown, radio-can, toute a l'ouest de Guy).

 

ca ne fait que renforcer mon argument que le developement devrait etre encourage a etre non seulement dense mais central, et que toutes ces petites tours de 65 metres sont du gaspillage d'espace et une potentielle source de problemes de transport comme on le vois a Atlanta ou Los Angeles.

 

Ces tours que l'on retrouve autour des Galeries d'Anjou ou du Carrefour Laval (dans ta ville préférée...) n'ont que 10 ou 20 étages et ne sont pas une réelle compétition pour Montréal. Si on retrouvait des tours de 35 ou 40 étages en périphérie ce serait une autre histoire. Mais les grandes tours sont encore exclusives au centre-ville de Montréal (même si certains trouvent que c'est trop haut, mais ça c'est autre chose...).

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C'est du gaspillage quand c'est pas utilisé, un exemple à Laval: Centre 2000, à été rasé et le terrain est maintenant vague. Un autre exemple à Montréal, Griffintown, 42 habitants pour un secteur si névralgique, c'est du gaspille écoeurant.

 

Mais le Carrefour Laval? Nah vraiment pas, surtout quand les montréalais viennent prendre mon espace à son stationnement ;)

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C'est du gaspillage quand c'est pas utilisé, un exemple à Laval: Centre 2000, à été rasé et le terrain est maintenant vague.

 

Le Centre 2000 sera remplacé par un méga-centre gracieuseté de Smartcentres. Ils auraient déjà des locataires intéressés. Je crois que le Wal-Mart du Centre Laval y déménagera quand son bail sera terminé.

 

http://www.smartcentres.com/

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je voulais pas dire que montreal etait deja comme ca mais il me semble que c'est juste quelque chose qu'on entends pas souvent parler, cette idee que plusieurs 'poles' denses peuvent mener a un grave probleme de transit comme c'est arrive a atl et los angeles.

 

mais bon montreal est encore, toutes proportions gardees, une ville particulierement dense. j'espere juste que ca va reste comme ca ! ...

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Quand on observe l'évolution des grandes agglomérations urbaines depuis les 150 dernières années, les moyens mis en oeuvre pour accomoder leur expansion parfois fulgurante, et les théories urbanistiques qui ont été échafaudées à mesure, on constate trois choses:

 

1) Aucune approche ou "solution" n'a été parfaite;

 

2) Malgré tous les problèmes, le développement urbain s'est poursuivi; et

 

3) Les conditions de vie (économiques, sanitaires, etc) se sont globalement fortement améliorées et les villes furent et continuent d'être au coeur de la progression.

 

Notez que j'ai choisi l'horizon des "150 dernières années" parce qu'elles correspondent approximativement au début des transports motorisés (d'abord les trains, puis les métros, tramways et autobus et ensuite les automobiles--à grande échelle à compter des années 1920).

 

Auparavant, la croissance des villes de l'époque moderne (donc je ne parle pas des Romains, etc) avait entraîné des niveaux de densité et de congestion très insalubres pour la majorité de la population (dont une part importante venait des campagnes appauvries). De plus, les lieux de travail se situaient généralement à proximité immédiate des lieux de résidence.

 

Les transports motorisés permirent un ÉCLATEMENT des villes hors de leurs limites trop restreintes (souvent d'anciennes fortifications). Les logements purent être construits dans des zones plus aérées. (Ce phénomène prit beaucoup d'ampleur après la première guerre mondiale). Des concepts comme les cités-jardin, les ceintures de verdure et la séparation des fonctions urbaines, qui avaient germé dès avant la fin du 19e siècle, apparurent au grand jour.

 

La motorisation (voitures personnelles) de masse, qui avait commencé aux USA dans les années 1920, prit une ampleur encore bien plus grande après la deuxième guerre avec la construction du réseau Interstates aux USA et ailleurs dans le monde par la suite. (Notons que les Autobahnen allemandes construites dans les années 1935-42 servirent bien davantage au transport industriel et militaire, vu le petit nombre de voitures particulières)

 

Au Canada et notamment à MONTRÉAL, le baby-boom d'après-guerre et la prospérité croissante entraînèrent dès le début des années 1950 une forte demande pour des logements neufs: que ce soit sous forme de bungalows, de duplex ou de triplex, l'expansion se fit sur des terres vierges, dans les limites de la ville de Montréal (VDM) ou au-delà. Des autoroutes furent finalement construites (Métropolitaine par la ..Corporation inter-municipale..?, l'Autoroute des Laurentides (à péage) fin 1950-début 1960 suivies de la Transcanadienne, de l'A. des Cantons de l'Est, de l'A. de la Rive-Nord, etc. Le métro fut aussi ouvert.

 

Dans les années qui suivirent, et jusqu'à nos jours, la population continua de croître, mais beaucoup moins rapidement. Par contre, le terrain bâti continua à s'étendre considérablement. ET ON COMMENÇA À PARLER D'ÉTALEMENT URBAIN.

 

On évoqua même un (soi-disant) phénomène de TROU DE BEIGNE, selon lequel le centre allait être déserté (le "trou") et la banlieue rafflerait tout (le beigne). Des exemples américains (Detroit) étaient évoqués.

 

A mon avis, ce phénomène décrivait FAUSSEMENT ce qui se passait à Montréal. On aurait dû plus justement parler de DESSEREMENT. En effet, les bons logements de la rue Saint-Denis par exemple n'étaient pas désertés, mais au lieu d'étre habités par 8-10 personnes, on en trouvait 2 ou 3. Comme je le mentionne plus haut, la croissance du nombre des ménages a été beaucoup plus rapide que celle de la population totale et en conséquence la demande de logements a explosé. Fallait les mettre à quelque part... Et la même chose s'est produite partout dans le monde. La superficie urbanisée devait inévitablement s'accroître. Appeller cela péjorativement "Etalement urbain" est dans ce sens une injure.

 

Ceci ne voulait pas dire que l'expansion urbaine pouvait/devrait se faire n'importe comment. Un déploiement spatial, ça s'optimise. Selon les régions et les pays, divers moyens/outils sont employés (par exemples: Protection du territoire agricole; planification des conduites maîtresses d'aqueduc; ceinture de verdure; zonage; politique de transport (autoroutes VS transport en commun, etc). De plus, l'idéologie, quoiqu'on dise, joue un rôle; certains sont pour le laisser-faire par exemple le Texas, d'autres sont pour les incitations positives, ou même coercitives)

 

MAIS CE N'EST PAS TOUT!

 

Les transformations économiques fondamentales et l'évolution technologique viennent constamment changer la donne! Et c'est sans compter les changements démographiques et les tendances sociologiques. Par exemples:

 

a-1) Les entreprises achètent de plus en plus leurs intrants d'autres entreprises, plutôt que de les fabriquer elles-mêmes;

 

a-2) Le transport intra-urbain et intra-régional se fait essentiellement par camion;

 

a-3) L'industrie manufacturière requiert de grands espaces d'un seul niveau, plutôt que les bâtiments à étage;

 

a-4) Le mix de production d'une ville change (moins de chaussures, plus de dentistes...)

 

b-1) Les lieux de travail des habitants d'un même logement risquent d'être éloignés les uns des autres, et les horaires, différents;

 

b-2) les activités quotidiennes se diversifient (travail, études, loisirs);

 

b-3) dans le cycle de la vie, le logement idéal change (célibataire; parent; retraité) et sa localisation aussi;

 

...Et je pourrais continuer longtemps, mais je pense que l'idée est rendue.

 

Revenant au cas de MONTRÉAL, notons les faits suivants:

 

- Par rapport aux autres grandes villes du monde "développé" i.e. niveau de vie comparable, le centre-ville (CV) de Montréal regroupe une part beaucoup plus importante des emplois de sa région métropolitaine. Sous cet angle, on pourrait penser qu'une tendance à la déconcentration (Laval, Longueuil, Saint-Laurent, Anjou) est vraisemblable.

 

- Une croissance démographique comparativement plus lente ne donne pas autant d'opportunités d'opérer une re-distribution spatiale majeure des activités, mais en contrepartie les risques d'étalement désordonné de la croissance sont minimisés; et

 

- Le degré actuel de congestion et l'importance du temps consacrés aux déplacements JUSTIFIENT bon nombre de futurs investissements en infrastructure de transport.

 

 

Je termine ici en réitérant ma conviction à l'effet que les difficultés fiscales de la VDM ne devraient pas être attribuées à ses banlieues; à mon avis, poser des gestes visant à contrecarrer le développement de celles-ci ne ferait que contribuer à une détérioration de l'efficacité globale de l'agglomération, sans (même apporter de) gains nets pour la VDM. En d'autres termes, c'est une question de gouvernance, pas d'urbanisme.

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Pas pour bientôt...

 

Je suis allé dîner au Centropolis hier, et quel dommage de ne pas avoir inclus 2 ou 3 étages de résidentiel au dessus des commerces.

 

C'est l'endroit qui fait le plus Plateau à Laval, grands trottoirs, espace limitée pour la voiture (dans ses axes centraux), grande place publique, beaucoup de terrasses, mais ZÉRO streetlife.

 

Pourtant, tout les ingrédients y sont et honnêtement, si au lieu de faire uniquement du 2 étages commercial, on aurait pensé faire 4 étages mix, j'aurais vraiment été intéressé à déménager à cet endroit.

 

Au lieu, on fait un centre d'achat au look Plateau et quelques centaines de mètres plus loin, on fait un méga ghetto résidentiel (Villa Latella).

 

Quel genre d'urbanisme Laval applique-t-elle à sa ville ?

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La mixité ne marcherait pas à Laval, les gens n'en veulent pas, sinon un promoteur se garocherait là dessus.

 

Tous les vieux quartiers "mixtes" à Laval sont en décripitude, les gens ne déménagent pas à Laval pour avoir un bar ou un resto au rez-de-chaussée.

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Je suis allé dîner au Centropolis hier, et quel dommage de ne pas avoir inclus 2 ou 3 étages de résidentiel au dessus des commerces.

 

C'est l'endroit qui fait le plus Plateau à Laval, grands trottoirs, espace limitée pour la voiture (dans ses axes centraux), grande place publique, beaucoup de terrasses, mais ZÉRO streetlife.

 

Pourtant, tout les ingrédients y sont et honnêtement, si au lieu de faire uniquement du 2 étages commercial, on aurait pensé faire 4 étages mix, j'aurais vraiment été intéressé à déménager à cet endroit.

 

Au lieu, on fait un centre d'achat au look Plateau et quelques centaines de mètres plus loin, on fait un méga ghetto résidentiel (Villa Latella).

 

Quel genre d'urbanisme Laval applique-t-elle à sa ville ?

 

C'est la même chose avec le Quartier Dix30. Le suis persuadé que si ils avaient construit 1 ou 2 étages d'appartements au-dessus des commerces, (soit des apparts ou des condos) ils seraient tous pleins aujourd'hui!

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