montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[Chuck-A]

il y a 25 minutes, Decel a dit :

A mon avis non-seulement la STM/ARTM devraient imposer des redevances, assumant que le gouvernement leur donne les droits, mais ils devraient aussi acheter-exploiter leurs propres terrains pour y construire des bâtiments.

Bref, ils devraient avoir une division/filiale qui opère comme un gestionnaire immobilier (à la Ivanhoe Cambridge), en payant des dividendes à l'ARTM et géré avec un comité directeur en bon et due forme. À mon avis ça aiderait grandement la pérennité du développement et opération des TeCs.

Tout à fait d'accord avec toi.  L'évaluation foncière de ces immeubles va augmenter en raison de l'arrivée de ces TECs...  Alors il serait plutôt "normal" qu'une redevance soit versée au développeur/exploitant de ces nouveaux réseaux, dont profiteraient fort probablement les locataires/propriétaires.

Il faudra toutefois "superviser" quel serait le taux/montant de cette redevance et à qui elle s'adresserait (est-ce uniquement pour les nouveaux développements ou il faut ajouter également les propriétaires existants), car les locataires déjà établis risquent possiblement d'avoir à payer pour cette "taxes" imposées aux propriétaires d'immeuble. 🤔

[paulwillyjean]

1 hour ago, Decel said:

A mon avis non-seulement la STM/ARTM devraient imposer des redevances, assumant que le gouvernement leur donne les droits, mais ils devraient aussi acheter-exploiter leurs propres terrains pour y construire des bâtiments.

Bref, ils devraient avoir une division/filiale qui opère comme un gestionnaire immobilier (à la Ivanhoe Cambridge), en payant des dividendes à l'ARTM et géré avec un comité directeur en bon et due forme. À mon avis ça aiderait grandement la pérennité du développement et opération des TeCs.

La STM a déjà une filiale immobilière, Transgesco.

http://www.transgesco.ca/

[tokywan]

Hey les gens, suis-je le seul a trouver que la station Anjou est ridiculement trop isolé et loin? Seul les gens de l'Est comprendront mais m'essemble qu' un metro entre la metropolitain et le boulevard Galerie d'Anjou aurait été plus Benefique pour tout le monde

Modifié 18 décembre 2019 par tokywan

[ToxiK]

Il y a 2 heures, Chuck-A a dit :

Ça doit leur démanger... à force de gratter de même.

Comme si on allait construire un métro dans un champ... loin des centres commerciaux, des tours de logements et des édifices à bureaux.  Et disons que c'est un peu normal que ces immeubles appartiennent à de "gros noms" (comme ils sous-entendent), vu le prix de leur valeur.

Les millionnaires de la ligne bleue

Agence QMI  |  Dominique Cambron-Goulet | Bureau d'enquête  |  | Publié le 18 décembre 2019 à 06:05

Joël Lemay / Agence QMI

Une poignée de riches propriétaires immobiliers bénéficiera de l’arrivée de la ligne bleue à Saint-Léonard et Anjou. Voici les six joueurs qui seront les plus avantagés par la hausse anticipée de la valeur de leurs propriétés.  

Notre Bureau d’enquête a analysé les propriétés situées à moins de 500 mètres des stations.    

Le nombre de petits propriétaires y est important, mais les terrains les plus grands et les plus près des stations appartiennent déjà pour la plupart à de riches entreprises immobilières.   

Plusieurs de ces terrains possèdent de larges stationnements sur lesquels des habitations pourraient éventuellement voir le jour.    

Pour l’instant, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) n’a pas voulu indiquer si les propriétaires qui feront de nouvelles constructions le long du tracé de la ligne bleue devront payer une redevance, comme c’est le cas pour le REM.    

1. Cadillac FairviewIvanhoé-Cambridge   

• Nombre de propriétés à proximité: 2   
• Valeur actuelle des immeubles 488 M$      

Le complexe des Galeries d’Anjou est le terrain qui a le plus de valeur le long du tracé de la nouvelle ligne bleue. Le centre commercial est la propriété à parts égales de la branche immobilière de la Caisse de dépôt et placement du Québec, Ivanhoé-Cambridge, et de Cadillac Fairview, propriété du fonds de placement des enseignants de l’Ontario. Les expropriations dans ce secteur n’ont pas encore été annoncées. Mais selon les documents de l’AMT obtenus par notre Bureau d’enquête, la STM n’aura pratiquement pas le choix de construire son stationnement incitatif étagé et son terminus d’autobus sur les terrains des Galeries d’Anjou.   

2. Famille Viglione   

• Nombre de propriétés à proximité: 6   
• Valeur actuelle des immeubles 75,2 M$      

Photo DOMINIQUE CAMBRON-GOULET

La famille Viglione (Mario, Francesco et Alfredo) est sans conteste une des grandes gagnantes du prolongement de la ligne bleue. Ses entreprises possèdent de gros immeubles à bureaux et à logements tout près de la future station à l’angle du boulevard Viau. Deux tours comprenant des logements de luxe et des bureaux ont été construites au milieu des années 2000, après que la famille Viglione eut acheté les terrains au Groupe Petra. Aujourd’hui, ces immeubles de 14 et 15 étages sont évalués à 20,7 M$ et 37,9 M$.   

3. Crofton Moore   

• Nombre de propriétés à proximité: 4   
• Valeur actuelle des immeubles 65,1 M$      

Propriété du Montréalais Mitchell Moss, Crofton Moore est un opérateur de centres commerciaux. Sa compagnie possède notamment le Marché Central, dans l’arrondissement Ahuntsic-Cartierville. Le centre commercial Le Boulevard, situé à l’intersection des rues Pie-IX et Jean-Talon, est directement situé là où l’on projette de construire la station la plus achalandée du prolongement de la ligne bleue. Cette intersection sera le point de transfert entre le futur Service rapide par bus (SRB) Pie-IX et le métro, et la STM y construira un terminus d’autobus. Pour ce faire, le gouvernement a d’ailleurs acquis par expropriation une partie du centre commercial. Ce terrain abrite à l’heure actuelle un grand magasin de meubles et une succursale de la SAQ.   

4. Groupe Petra   

• Nombre de propriétés à proximité: 4   
• Valeur actuelle des immeubles 48,1 M$      

Photo DOMINIQUE CAMBRON-GOULET

Le Groupe Petra, propriété de l’homme d’affaires Giuseppe Borsellino, est l’un des plus importants propriétaires à Montréal. Il possède notamment la Tour de la Bourse et l’édifice Sun Life, avec la famille Saputo. Notre bureau d’enquête révélait au début de l’année que M. Borsellino avait fait l’objet d’une enquête avortée de l’UPAC sur le partage des contrats à la Ville de Montréal. La police présumait que Petra aurait été favorisé par l’ex-président du comité exécutif de la Ville de Montréal, Frank Zampino, pour l’achat d’un terrain municipal à Rivière-des-Prairies.   

5. First Capital   

• Nombre de propriétés à proximité: 4    
• Valeur actuelle des immeubles 39 M$      

Photo DOMINIQUE CAMBRON-GOULET

La société First Capital est spécialisée dans le commerce de détail et possède des dizaines de centres commerciaux partout au pays. L’entreprise basée à Toronto est la propriété de la multinationale de l’immobilier israélienne Gazit. Ses profits annuels se chiffrent dans les milliards de dollars.    

6. Vincent Chiara et famille Lieberman   

• Nombre de propriétés à proximité: 6   
• Valeur actuelle des immeubles 22: M$      

Photo DOMINIQUE CAMBRON-GOULET

Propriétaire de plusieurs gratte-ciel du centre-ville avec la famille Saputo et le Groupe Petra, l’homme d’affaires Vincent Chiara n’est jamais bien loin des projets de transport en commun. Il possède plusieurs terrains près des gares du train de banlieue de l’est. Un terrain qu’il avait acquis du CN en 2006 pour 1 $ dans Pointe-Saint-Charles a aussi été exproprié par le gouvernement du Québec en 2009, pour que l’Agence métropolitaine de transport (AMT) y construise ses ateliers ferroviaires. À Saint-Léonard, il est propriétaire avec la famille Lieberman (Martin, Lorne et Benjamin) d’une dizaine d’immeubles locatifs, tout près de la future station Viau.   

*Les noms des nouvelles stations sont inconnus pour le moment. Dans ses études. - Québec utilise le nom des rues transversales.   

Développement inquiétant  

Le développement urbain le long du tracé de la ligne bleue risque d’être incohérent, craignent des commerçants et un urbaniste.   

« C’est une occasion de planification qui n’arrive pas souvent dans l’histoire d’une ville. Il ne faut pas la rater, estime l’architecte Ron Rayside. Il faut s’y prendre d’avance pour que ce soit densifié de manière intelligente. » La situation est d’autant plus belle avec plusieurs stationnements extérieurs le long du tracé, note-t-il.   

« Regardez sur Jean-Talon, le long de la [actuelle] ligne bleue ! Il n’y a aucun réaménagement », illustre le président de la Société de développement commercial Jean-Talon Est, Paul Micheletti, en référence aux abords des stations Fabre, d’Iberville et Saint-Michel.   

Des logements ou des bureaux pourraient voir le jour sur les édicules, indique la Société de transport de Montréal. Toutefois, cela ne se fera pas pour l’ouverture en 2026, faute de temps pour obtenir tous les permis.   

Déjà de la spéculation  

M. Rayside déplore que les pouvoirs publics n’aient pas réservé de terrains pour des places publiques, ce qui laisse place à la spéculation.    

Notre Bureau d’enquête a d’ailleurs pu relever plusieurs transactions immobilières récentes pour lesquelles les prix d’achat étaient supérieurs à l’évaluation municipale.    

« Il y en a partout de la spéculation, mais on a des prix d’immobilier commercial qui sont presque aussi chers que sur le Plateau. De petits commerçants ne pourront pas payer ces loyers », dit M. Micheletti.   

Il se dit aussi inquiet de la révision du plan d’urbanisme par l’arrondissement de Saint-Léonard, qui pourrait faire monter le nombre d’étages des édifices sur Jean-Talon.    

« Est-ce qu’ils vont jeter à terre des duplex pour faire des huit et des 12 étages ? C’est inquiétant parce que la dynamique du quartier change », expose M. Micheletti.   

L’arrondissement défend son plan « toujours en consultation ». « L’objectif, c’est de densifier, indique la directrice de l’aménagement urbain à Saint-Léonard, Johanne Couture. Mais on ne veut pas avoir de la hauteur tout le long de Jean-Talon. »    

La mairesse veut qu’il en reste pour d’autres projets  

La mairesse de Montréal, Valérie Plante, dit souhaiter que les coûts élevés de la ligne bleue ne remettent pas en question les autres projets de transport.   

« Des coûts plus importants, ça soulève toujours la question : est-ce qu’il va en rester pour d’autres projets ? C’est dommage, parce que du transport collectif, ce n’est pas juste une dépense, c’est un investissement », a-t-elle déclaré, hier.   

Elle a affirmé ne pas être contente que le prolongement de la ligne bleue coûte beaucoup plus cher qu’à Paris, Londres et Toronto, comme nous le révélions hier.    

« Mais pour moi, ça ne remet pas en question la ligne bleue », a-t-elle ajouté.    

Notre Bureau d’enquête révélait lundi que des études tenues secrètes démontrent qu’il aurait été plus avantageux de prolonger la ligne orange que la ligne bleue. Hier, nous révélions que le prolongement de la ligne bleue coûterait plus cher au kilomètre creusé qu’à Toronto, Paris et même Londres.   

https://www.tvanouvelles.ca/2019/12/18/de-riches-proprios-gagnent-avec-la-ligne-bleue-12

Tant mieux pour ces propriétaires d'avoir eu la vision d'acheter des propriétés dans un secteur ou va se développer du TEC lourd.  On ne va quand même pas les dénoncer pour avoir bien lu le marché.  Et soyons honnêtes, si la construction de la ligne Bleue ne devait jamais se faire et qu'ils perdaient de l'argent, on ne pleurerait pas sur leur cas.

Des fois on gagne des fois on perd, c'est ça les affaires.

[p_xavier]

Une taxe foncière comme le REM est ce qu'il faut. 

En ce qui concerne les coûts qui semblent prohibitifs, j'espère qu'il y aura une analyse comparative plus étoffée.  Aussi, j'aimerais savoir la cause principale de la hausse des coûts des prolongements pour Montréal.  C'est de l'ordre de 2500%...

[Decel]

il y a une heure, paulwillyjean a dit :

La STM a déjà une filiale immobilière, Transgesco.

http://www.transgesco.ca/

Intéressant que le site ne couvre même pas la construction de Rosemont. Du moins, je ne l'ai pas vu. 🤨

Citation

Copyright © 2013 - Transgesco

Actif en maudit...

[paulwillyjean]

8 minutes ago, Decel said:

Intéressant que le site ne couvre même pas la construction de Rosemont. Du moins, je ne l'ai pas vu. 🤨

Actif en maudit...

C'est parce que ce Transgesco n'est pas responsable de l'îlot Rosemont. L'OMHM est responsable de ce projet. Transgesco était cependant le donneur d'ouvrage du complexe immobilier Frontenac avant que la STM mette le projet sur pause.

https://www.tvanouvelles.ca/2019/10/10/le-projet-complexe-immobilier-frontenac-mis-sur-pause-par-la-stm

[p_xavier]

9 minutes ago, Decel said:

Intéressant que le site ne couvre même pas la construction de Rosemont. Du moins, je ne l'ai pas vu. 🤨

Actif en maudit...

Il y avait ce projet mais il a été annulé.

https://www.ledevoir.com/politique/montreal/525537/un-projet-immobilier-de-la-stm-sera-construit-au-metro-frontenac

[Decel]

Bref, ce n'est pas une filière indépendante et elle ne fait rien de majeure.

[M.L.]

Avant la mise en service du prolongement de la ligne 2 à Laval en avril 2007, je me souviens que la STM évaluait la valeur de remplacement de l'ensemble du réseau de métro de Montréal (65 stations) à 9 milliards de dollars, matériel roulant compris. Huit ans plus tard seulement, elle parlait de 21 milliards $, prolongement à Laval inclus. Que s'est-il passé depuis ? Selon l'article, il en aurait coûté environ 750 millions $ en dollars de 2015 pour construire les 12 stations de la ligne 5 actuelle et on parle de 4,5 milliards $ aujourd'hui pour les cinq stations à ajouter à l'est ? 

Article du journal Métro, 27 nov. 2015

[CurioCité] Combien a coûté le métro de Montréal au complet? Cette question a été posée sur le site CurioCité où les citoyens de Montréal peuvent s’adresser directement aux journalistes de Métro et poser leurs questions.

***

Au fil des ans, des milliards de dollars ont été investis dans le réseau du métro de Montréal, si bien que ses actifs qui comprennent entres autres les stations, les tunnels et les voitures sont évalués aujourd’hui à 21G$.

Cette somme représente «la valeur à neuf de remplacement et de reconstruction à l’identique des actifs en tenant compte des normes et critères de conceptions d’aujourd’hui et en incluant les taxes et les frais financiers», a indiqué la Société de transport de Montréal (STM) dans son Programme triennal d’immobilisations 2016-2017-2018 dévoilé en octobre dernier.

Les premiers investissements pour la création d’un réseau de métro dans la métropole ont été approuvés en 1961 par le conseil municipal. Ils s’élevaient au départ à 132M$ (1,066G$ en dollars d’aujourd’hui) et ils devaient servir à la création de trois lignes de métro: une dans l’axe nord-sud (orange), une autre dans l’axe est-ouest (verte) et la dernière sous le mont Royal. Celle-ci a été finalement remplacée par la ligne jaune, ce qui fait que la facture a grimpé à 213M$ (1,7G$ en dollars d’aujourd’hui). Vingt-six stations de métro ont été inaugurées dans les années 1960, soit de Atwater à Frontenac sur la ligne verte, d’Henri-Bourassa à Bonaventure sur la ligne orange et de Berri-De Montigny (aujourd’hui Berri-UQAM) à Longueuil (maintenant Longueuil-Université-de-Sherbrooke) sur la ligne jaune.

Au début des années 1970, des travaux de prolongement ont été initiés afin que la ligne verte s’étende jusqu’aux stations Honoré-Beaugrand dans l’est et Angrignon dans l’ouest et que la ligne orange se rende jusqu’à Saint-Laurent. D’autres ajouts de de tronçon étaient aussi sur la table à dessin, dont une ligne est-ouest pour rejoindre Montréal-Nord, un métro de surface vers Pointe-aux-Trembles et un lien vers Laval. La facture atteignait 430M$ en 1971 (2,58G$ en dollars d’aujourd’hui), mais elle a bondi jusqu’à 1,6G$ en 1975 (6,8G$ en dollars d’aujourd’hui). Devant cette explosion des coûts, Québec a imposé un moratoire sur les prolongements de métro. Ceux prévus pour les lignes orange et verte ont toutefois pu être complétés de 1976 à 1986.

Le moratoire a par la suite aussi été levé pour le projet de la ligne bleue. L’ampleur de celui-ci a été révisée à la baisse. Il a été décidé que cette nouvelle ligne s’arrêterait à Saint-Michel plutôt qu’à Montréal-Nord. Pas moins de 100M$ (191,5M$ en dollars d’aujourd’hui) ont été consacrés à la construction des stations comprises entre De Castelnau et Saint-Michel, qui ont été inaugurées en juin 1986. Les sept autres stations ont été complétées en 1988 au coût de 320,1M$ (563,9M$ en dollars d’aujourd’hui).

Le dernier prolongement de métro a été réalisé à Laval et il a été mis en service en 2007. Les trois nouvelles stations de métro et les tunnels vers l’île Jésus ont coûté un peu plus de 800M$ (911M$ en dollars d’aujourd’hui).

Parallèlement à ces travaux de prolongement, des milliards de dollars ont investis au fil des ans notamment pour retaper les voitures de métro, rénover les stations et mettre à jour les équipements dans les tunnels. Pour les trois prochaines années, la STM a prévu consacrer 2,2G$ dans son réseau souterrain, principalement pour le renouvellement de ses voitures de métro (1,1G$).

Source : https://journalmetro.com/actualites/montreal/881387/curiocite-combien-a-coute-le-metro-de-montreal-au-complet/

Modifié 21 décembre 2019 par M.L.
Mise en forme de la citation