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montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est


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Prolongement de la ligne bleue vers l'est

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Prolongement de la ligne bleue vers l'est. La mise en chantier est prévue en 2022, pour une livraison en 2026. Connexion avec le SRB Pie-IX, stationnement de 1200 places aux Galeries d'Anjou. Coût évalué à 3.9 milliards de dollars.

Le projet en chiffres 

  • 5 nouvelles stations de métro accessibles, pour une longueur de tunnel de 5,8 km
  • 2 terminus d’autobus et 1 stationnement incitatif de 1 200 places
  • 1 tunnel piétonnier souterrain assurant le lien avec le futur SRB Pie-IX
  • Plusieurs infrastructures opérationnelles : 6 structures auxiliaires renfermant des équipements nécessaires à l’exploitation, 1 poste de district, 1 garage de métro, 1 centre d’attachement hébergeant des véhicules d’entretien des voies et 1 centre de service pour l’entretien des infrastructures
  • Budget estimé de 3,9 G$

Échéancier préliminaire

  • Début 2019 : début de la conception des plans et devis. 
  • Printemps 2019 : approbation du mode de réalisation, du plan budgétaire et de l’envergure du projet.
  • Fin 2019 : début de travaux préparatoires sur certains sites.
  • Début 2020 : démarrage des processus de changement de zonage et de consultations publiques.  
  • 2021 : dépôt du dossier d’affaires, lancement de la construction des nouvelles infrastructures.
  • 2026 : inauguration du nouveau tronçon.

Information : http://www.stm.info/fr/a-propos/grands-projets/grands-projets-metro/prolongement-ligne-bleue

Consultations publiques http://www.stm.info/fr/consultations/prolongement-de-la-ligne-bleue

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il y a 59 minutes, nephersir7 a dit :

 

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LIGNE BLEUE DU MÉTRO LES COÛTS EXAGÉRÉS DU PROLONGEMENT RICHARD BERGERON, PH.D.URBANISTE Le budget présenté mardi par le ministre

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2 hours ago, Dominic723 said:

Et le changement de 9 à 6 wagons pour se rendre à St-Michel ? Ca aucun sens... il faudrait qu'il actualise la station pour avoir un train a 9 wagon et la ce serait realisable d'avoir des train entire sur la bleue

C’est drôle que tu dises ça... plusieurs réseaux modulent le nombre et/ou la destination des wagons... ici même sur la ligne orange, certains trains arrêtent à Henri-Bourassa et ceux qui se dirigent plus au nord doivent changer de train. Pensons aussi au REM un passager d’un train express qui se rend compte que le train risque de ne pas joindre leur destination; il devra également attraper un autre train. L’actualisation de la station Jean-Talon est prévue pour 2039 si je ne me trompe pas.

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6 minutes ago, Né entre les rapides said:

Mais j'imagine que les commerçants des Galeries d'Anjou sont plus intéressés par l'apport des 1200+ clients supplémentaires ayant stationné leurs véhicules sur le site, que par de simples utilisateurs du TEC qui se seraient rendus à la station de métro par autobus.

Parlant de commerçants quelqu’un sait si les propriétaires des Halles des Galeries prévoit réaménager leurs centres en quartier mixte? Peut-être moins de tours pour retraités pour amener de nouvelles populations dans le secteur.

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5 minutes ago, Né entre les rapides said:

Ce serait simplement plus crédible de dire "on va rester avec le même niveau de traffic routier mais on va déplacer beaucoup plus de monde".

Si, sous prétexte que, dixit @p_xavier "L'espace libéré est aussitôt réutilisé par d'autres automobilistes, demande induite",  on ne faisait rien,  1) la congestion augmenterait encore (pour atteindre un niveau intolérable), ou on s'interdirait toute expansion démographique et économique dans toute la zone concernée.  

Tout comme @Rocco,  je n'aime pas l'idée de "mettre 1200 places" de stationnement.  Je pense que le cas de la (future) station de métro "Anjou" est fondamentalement différent de celui de la station "Montmorency".  Le prolongement de la ligne bleue du métro vise principalement à desservir les habitants des quartiers traversés, pas à canaliser les déplacements des zones suburbaines.  Mais j'imagine que les commerçants des Galeries d'Anjou sont plus intéressés par l'apport des 1200+ clients supplémentaires ayant stationné leurs véhicules sur le site, que par de simples utilisateurs du TEC qui se seraient rendus à la station de métro par autobus.

Si on utilise les personas moyens de la populations affecté par ses artères, il ne seront que peu réceptif au message de plus de gens déplacer avec autant de trafic. Ils vont l'être beaucoup plus réceptif à la baisse de trafic. 

Nous en tant que gens éduqué sur la question, on est beaucoup plus réceptif à la première option. Cependant quand ça viens le temps de vendre le projet, mieux vaut utiliser l'option qui sera la mieux reçu du publique. 

 

C'est pareil dans tout, comme l'informatique, la finance, etc. On dit un message qui n'est pas vrai, mais s'il est accepté, les bénéfices seront la. 

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Il y a 1 heure, Davidbourque a dit :

C'est vrai, mais c'est bien plus vendeur de dire que l'on enlève des autos de la route pour diminuer le traffic vu que le monde veulent prendre leur char versus dire, on va rester avec le même niveau de traffic mais on va déplacer beaucoup plus de monde. 

On devrait plus parler de transfert modal, oui la congestion ne va pas diminuer à vue d’oeil mais la part modale représente tout de même quelque chose.

À l’échelle de la région, si des projets comme le REM et le prolongement de la Bleue engendrent un transfert modal TC de 2-3%, il y a vraisemblablement diminution de l’utilisation de l’automobile, même si cette diminution n’est pas perceptible niveau congestion routière.

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il y a 9 minutes, SkahHigh a dit :

On devrait plus parler de transfert modal, oui la congestion ne va pas diminuer mais la part modale représente tout de même quelque chose.

À l’échelle de la région, si des projets comme le REM et le prolongement de la Bleue engendrent un transfert modal TC de 2-3%, il y a vraisemblablement diminution de l’utilisation de l’automobile, même si cette diminution n’est pas perceptible niveau congestion routière.

C’est ce que je croyais aussi. On pourrait peut-être voir dans les premiers temps une diminution importante de la circulation sur une bonne partie de Jean-Talon, Bélanger et l’autoroute 40, puis un retour graduel au niveau de départ.

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il y a une heure, Davidbourque a dit :

Si on utilise les personas moyens de la populations affecté par ses artères, il ne seront que peu réceptif au message de plus de gens déplacer avec autant de trafic. Ils vont l'être beaucoup plus réceptif à la baisse de trafic. 

J'en conviens.  Cependant, lorsque le projet "vendu" (en l'occurence un prolongement de la ligne bleue) sera mis en service et qu'on ne constatera pas (ou du moins pas longtemps) de réduction de la congestion routière, les personnes en question ne risquent-elles pas de conclure (à tort) qu'il n'a servi à rien?  -- une source de cynisme qui se manifeste à chaque fois que des infrastructures supplémentaires de transport apparaissent.  J'aimerais bien qu'on introduise dans le discours public (et ça s'applique aussi aux journalistes/chroniqueurs) la question suivante quand on s'interroge ex post  sur la validité d'un projet:  qu'en serait-il si le projet n'avait pas été réalisé?  Pourtant, la réponse à cette question serait assez facile à concevoir pour "tout le monde" si on prenait la peine d'y réfléchir.   

A quel type de discours notre population est-elle plus sensible?  -- A celui d'un Winston Churchill qui ne promettait "que du sang, du labeur, des larmes..." au peuple britannique en 1940, ou à celui du moustachu qui en 1944-45 annonçait l'arrivée prochaines des "armes miracles" ?  Moins dramatiquement mais plus d'actualité: qui croit encore aux politiciens qui promettent tout à tout le monde?  -- Quelques-uns sans doute, mais la majorité encore?   Au cynisme qui se répand, je pense que le réalisme s'impose.

Au départ, ce qui a attiré mon attention aujourd'hui n'est pas la pertinence ou l'utilité de la ligne bleue (on en a tant parlé déjà), mais bien ce projet de stationnement de 1200 places à la future station terminale (Anjou).  Ça mériterait plus de discussions.

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https://www.tvanouvelles.ca/2019/07/03/ottawa-annoncera-une-contribution-de-plus-dun-milliard--pour-la-ligne-bleue

Ottawa annoncera une contribution de plus d'un milliard $ pour la ligne bleue

Raymond Filion | TVA Nouvelles

| Publié le 3 juillet 2019 à 16:12 - Mis à jour à 16:17

Le fédéral contribuera plus d'un milliard au projet de prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal vers Anjou, a appris TVA Nouvelles.

L'annonce sera faite jeudi à Montréal par le premier ministre Justin Trudeau en compagnie de la ministre québécoise déléguée aux Transports et responsable de la région de Montréal, Chantal Rouleau.

Le gouvernement du Québec financera une part plus importante du projet, mais le montant exact de sa contribution ne sera pas dévoilé jeudi, selon nos informations.

Le coût total du projet est évalué à 4 milliards et demi. Il prévoit l'ajout de cinq nouvelles stations sur 5,8 kilomètres pour prolonger la ligne bleue jusqu'à l'arrondissement d'Anjou à partir de la station Saint-Michel.

Les travaux de construction doivent débuter en 2021 et être exécutés en 2026, selon l'échéancier dévoilé l'an dernier.

En avril 2018, le premier ministre Trudeau avait annoncé qu'Ottawa financerait une partie du projet, mais le montant de la contribution fédérale devait encore faire l'objet de négociations.

Initialement évaluée à 3,9 milliards $, la facture du projet a été revue à la hausse de 600 millions $ au printemps. Le coût des expropriations avait été sous-évalué et le paiement de taxes n'avait pas été calculé.

 

 

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Plus de détail dans La Presse

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201907/03/01-5232570-confirmation-finale-du-prolongement-de-la-ligne-bleue-du-metro.php

Publié le 03 juillet 2019 à 16h00 | Mis à jour à 16h07

Confirmation finale du prolongement de la ligne bleue du métro

BRUNO BISSON
La Presse

Les gouvernements du Québec et du Canada procèderont jeudi dans le quartier Saint-Michel à la confirmation finale du prolongement de la ligne bleue du métro, dans l'est de la métropole, jusque dans l'arrondissement d'Anjou.

L'annonce du prolongement de cette ligne de métro, qui est attendue depuis plus de 40 ans dans l'Est, sera faite par le premier ministre Justin Trudeau, en présence de la mairesse de Montréal, Valérie Plante et de la ministre déléguée aux Transports et responsable de la région de la métropole au sein du cabinet Legault, Mme Chantale Rouleau. Le ministre du Patrimoine canadien, Pablo Rodriguez, devrait aussi assister à l'événement.

Le prolongement de la ligne bleue du métro (ou ligne numéro 5) a été annoncé, étudié et relancé à de très nombreuses reprises depuis le début de cette décennie.

Un pas définitif a été franchi en avril 2018 lorsque les deux gouvernements supérieurs se sont engagés à verser 16 millions chacun pour la création d'un bureau de projet, alors que Québec avançait 330 millions pour lancer les acquisitions et expropriations de terrains.

eudi, c'est le gouvernement du Canada qui devrait annoncer sa contribution au projet, dont la mise en service est déjà prévue pour 2026. Le coût total du projet a été estimé à 3,9 milliards. Le gouvernement fédéral assume généralement 40% des coûts de construction des projets de transport collectif, en vertu de ses programmes nationaux d'infrastructure et des ententes signées avec Québec.

Un calcul permet de prévoir que la somme avancée devrait donc se situer entre 1,5 et 1,6 milliard. Mais ce n'est pas aussi simple. Certains coûts ne sont pas admissibles, en vertu des ententes signées entre Ottawa et le gouvernement précédent.

De plus, le gouvernement du Québec a récemment confirmé, en mai, que les coûts du projet ont déjà augmenté de 600 millions en raison de certains oublis et d'une sous-estimation des coûts d'acquisition des terrains nécessaires pour la réalisation du projet. Le coût total du projet s'établirait donc aujourd'hui à 4,5 milliards.

La Presse n'a pu obtenir confirmation, mercredi, de la contribution du gouvernement fédéral.

Il aura fallu 50 ans

Le prolongement de la ligne bleue prévoit cinq nouvelles stations et s'étend sur près de 6 kilomètres en tunnel, à partir de la station Saint-Michel actuelle jusque dans l'arrondissement d'Anjou.

Les cinq stations seront construites dans l'axe de la rue Jean-Talon, et situées près des intersections du boulevard Pie-IX, de la rue Viau et des boulevards Lacordaire et Langelier. La station terminale devrait être située à l'intersection de la rue Bélanger et du boulevard des Galeries d'Anjou, selon le tracé publié par la Société de transport de Montréal (STM).

Sa mise en service, maintenant prévue pour 2026, devrait subvenir juste un peu plus de 50 ans après le début du premier chantier pour sa construction, qui avait commencé en 1975. Il avait été interrompu aussitôt après l'élection du gouvernement de René Lévesque, qui avait décrété un moratoire sur les constructions d'autoroute et les prolongements de métro dès son arrivée au pouvoir, en 1976.

Les travaux reprennent au début des années 80, et les quatre premières stations, qui croisent la ligne orange à Jean-Talon, sont inaugurées en 1986: De Castelnau, Fabre, Iberville et Saint-Michel.

Dans les années suivantes, c'est en direction ouest que la ligne se prolonge. La station Parc est ouverte en 1987. L'année suivante, cinq autres stations (Acadie, Outremont, Édouard-Montpetit, Université-de Montréal et Côte-des-Neiges) sont inaugurées.

Ce sont, à ce jour, 31 ans plus tard, les toutes dernières stations de métro ayant ouvert leurs portes à Montréal. Les trois seules stations de métro ouvertes depuis, en 2007, l'ont été à Laval.

 

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Il y a 4 heures, montrealgoalie a dit :

On dirait une tournee rolling stones.

Confirmation Finale

Confirmation Finale Finale

Confirmation Finale Pour de Vrai

 

Parait-il, de sources sures,  qu'une étude de faisabilité sera faite sur la pertinence de confirmer ou non la confirmation du prolongement 

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    • By ScarletCoral
      J'ai compilé la liste des pages contenant les différents documents présentés lors de assemblées publiques de consultation tels que les documents du PPCMOI

      Pas tous les arrondissements sont aussi assidus à publier les documents contenant les rendus des projets à l'étude. Certains ont juste une page d'information sur le CCU
      Les meilleurs sont : CDN-NDG, le Plateau-Mont-Royal, Le Sud-Ouest, Mercier-Hochelaga-Maisonneve, Ville-Marie et Verdun
      Ahuntsic-Cartierville :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7957,142581083&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-ahuntsic-cartierville Anjou :  https://montreal.ca/actualites/les-consultations-ecrites-en-cours-anjou Côte-des-Neiges - Notre-Dame-de-Grâce :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7497,142955988&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-cdn-ndg Lachine Voir dans la liste des événements de l'arrondissement : https://montreal.ca/evenements?dc_coverage.boroughs.code=LCH&mtl_content.evenements.event_type.code=TEV05,TEV06&orderBy=dc_temporal.start LaSalle Voir dans la liste des événements de l'arrondissement : https://montreal.ca/evenements?dc_coverage.boroughs.code=LSL&mtl_content.evenements.event_type.code=TEV05,TEV06&orderBy=dc_temporal.start Le Plateau-Mont-Royal :  Assemblées publiques : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7297,74659611&_dad=portal&_schema=PORTAL Séances du comité d'étude des demandes de démolition : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7297,81015593&_dad=portal&_schema=PORTAL Le Sud-Ouest :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7757,84961577&_dad=portal&_schema=PORTAL   https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-dans-le-sud-ouest L’Île-Bizard–Sainte-Geneviève : Procès-verbaux du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8497,142762272&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-lile-bizard-sainte-genevieve Mercier–Hochelaga–Maisonneuve :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9417,114239587&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-mhm Montréal-Nord :  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-montreal-nord Outremont :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8517,95571727&_dad=portal&_schema=PORTAL#documents Voir dans la liste des nouvelles de l'arrondissement : https://montreal.ca/nouvelles?dc_coverage.boroughs.code=OUT Pierrefonds-Roxboro : Ordres du jour du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8377,142652423&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-pierrefonds-roxboro Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7697,83667580&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-publiques-ecrites-consultez-les-dossiers-en-cours Rosemont–La Petite-Patrie :  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-rosemont-la-petite-patrie Saint-Laurent : Dates des séances publiques du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7937,87207739&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-publiques-virtuelles-saint-laurent Saint-Léonard : dernière mise à jour en 2017 : https://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7157,142045745&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultation-ecrite-en-cours-saint-leonard Verdun :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8637,96045934&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-verdun Ville-Marie :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7317,127951572&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-ville-marie Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension : https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-villeray-saint-michel-parc-extension
    • By CFurtado
      Les entrepreneurs Kurt D. Lynn et Mohamed Hage proposent une petite révolution dans l'industrie montréalaise des légumes. Avec l'aide de Google Earth, ils ont répertorié les plus grands toits plats des bâtiments industriels de Montréal et proposent d'y faire pousser des produits potagers à longueur d'année. À commencer par le toit de cette bâtisse sans nom en périphérie du Marché central qui nourrira 2000 personnes.
       
      Ils sont de ces êtres qu'on appelle des entrepreneurs en série. Mohamed Hage et Kurt D. Lynn se sont d'ailleurs rencontrés il y a quatre ans, alors que le plus âgé aidait le plus jeune à mettre une entreprise sur pied. Ce sont des férus de technologies.
       
      Ils transposent aujourd'hui leur passion des gadgets au potager avec leur nouveau projet: les Fermes Lufa. L'inspiration? «En fait, on tripe tous les deux sur la nourriture», dit simplement le Montréalais à temps partiel, M. Lynn, qui vit l'autre moitié du temps à Toronto. À force d'en discuter ensemble, ils ont voulu changer leur façon de se nourrir en créant leur propre ferme sans pesticides ni OGM. Mais pas question de faire ça en dehors de la ville. «Plus la nourriture s'éloigne d'où elle a été cultivée, plus elle perd sa saveur et sa valeur nutritive. Et plus elle pollue en raison du transport.» Ça, on l'a dit souvent, d'où la tendance au locavorisme, une alimentation qui s'en tient aux produits locaux.
       
      Mais les terres cultivables sont rares sur l'île... Les deux gourmets se sont donc tournés vers les toits des immeubles commerciaux pour élever la première serre commerciale sur un toit d'envergure au Québec, présentement en construction dans le quartier Ahuntsic. «On a fait des recherches et on pense être la première au monde, si on exclut les petits jardins sur des toits qui fournissent des herbes ou certains légumes à quelques restaurants aux États-Unis», dit Kurt D. Lynn. Il y a toutefois déjà quelques jardins collectifs sur les toitures et balcons du Québec et le premier toit vert remonterait aux années 1970 à Montréal, selon le Centre d'écologie urbaine.
       
      Le iPod de l'agriculture
       
      Avec une équipe d'architectes, d'ingénieurs, de scientifiques et d'agents immobiliers, les deux hommes d'affaires ont prévu tous les détails de cette première serre de 31 000 pieds carrés qui offrira ses récoltes, dès le mois de mars, par la vente de paniers. L'équipe a déjà établi que l'eau de la pluie sera recueillie pour arroser les plants, que les coccinelles remplaceront les pesticides et que la distribution, locale, se fera à partir de points de chute pour éviter des trajets en camions. «C'est ça qu'on veut éviter!» dit M. Lynn en pointant un camion qui sort d'un entrepôt, chargé de légumes, qu'un autre camion est venu y déposer... Au total, la serre d'Ahuntsic pourra nourrir 2000 personnes toute l'année.
       
      Mohamed Hage, en bon amateur de technologies, compare les Fermes Lufa au iPod. «Apple a été le premier à mettre ensemble autant de fonctions dans un même objet d'une façon efficace.» Idem pour sa ferme de la rue Antonin-Barbeau, qui réunira la serre, le toit vert, le concept de panier santé et une façon écologique de cultiver. «Ce n'est rien de nouveau, c'est juste une nouvelle combinaison», selon Kurt D. Lynn. Et ce n'est qu'un début: d'autres projets, dont un autre cinq fois plus grand à Montréal, sont prévus dans la province et en Ontario.
       
      L'invitation est lancée à tous les Home Dépôt et Costco de ce monde qui voudraient louer cet espace perdu. Une bonne façon pour ces monstres de béton de faire leur part pour la communauté, croient les deux hommes. «Les gens les détestent lorsqu'ils sont construits. Mais si au moins leurs toits pouvaient nourrir 12 000 personnes...» dit Mohamed Hage. Ces bâtisses sont idéales parce que leurs toits sont plats et solides. Car si la culture hydroponique, donc sans terre, en fait une ferme assez légère, tous les toits ne sont tout de même pas admissibles au royaume des légumes en altitude. Les immeubles coiffés d'une ferme gagnent en échange une isolation totale du côté du toit, puisque la serre permet d'éviter toute perte de chaleur.
       
      10 % des toits de Montréal?
       
      Les deux entrepreneurs de la pousse écolo ont fait appel à une équipe scientifique multidisciplinaire de l'Université McGill pour choisir les produits qui pousseront sur ce toit d'un immeuble sans nom en périphérie du Marché central. Ils recherchent les variétés les plus nutritives et les plus savoureuses. «Ce n'est pas un projet commun: généralement, c'est le fermier qui décide ce que les gens mangent, selon ce qui se conserve le plus longtemps, dit la phytologue Danielle Donnelly, qui étudie en ce moment les concombres et les tomates. Avec ces deux gars, ce sont les nutritionnistes qui décident!»
       
      Le fondateur de Green Roofs for Healthy Cities, une association basée à Toronto qui regroupe l'industrie des toits verts de l'Amérique du Nord, estime qu'environ 10 % des toits des villes canadiennes peuvent accueillir un potager. «À Toronto, ça représente 500 millions de pieds carrés, dit Steven Peck. Ça donne une idée des opportunités. Ce sont des idées encore très nouvelles, émergentes, mais une serre comme ça aura beaucoup de bénéfices sociaux et économiques.»
       
      Le président du Centre d'écologie urbaine de Montréal, Owen Rose, se réjouit qu'une entreprise s'installe ainsi sur un toit. «Le privé aussi a son rôle à jouer pour l'environnement. Et c'est un bon moyen de valoriser l'agriculture urbaine.»
       
      http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/310328/une-ferme-sur-le-toit-sans-pesticides-ni-ogm
    • By ScarletCoral
      Via The Gazette
       
      Lachine Canal was once Canada’s industrial heartland
       
      BY PEGGY CURRAN
      THE GAZETTE
      MAY 16, 2014
       
      As midnight approached on New Year’s Eve, mothers and fathers in St-Henri, Little Burgundy and Point-St-Charles opened their doors to let in the roar of neighbouring factories.
       
      At Redpath Sugar, Belding Corticelli, Stelco, Dominion Textile and Northern Electric, on passing CN trains and freight barges, horns honked and whistles blew to welcome another year in southwest Montreal.
       
      For St-Henri natives Suzanne Lefebvre and Thérèse Bourdeau-Dionne, the clarion call is one of those “mysterious and fascinating” memories that pull them back to childhood and the traditions of a time not so very long ago when the neighbourhoods bordering the Lachine Canal were Canada’s industrial heartland.
       
      Today, construction cranes dominate the landscape as long dormant factories are converted into luxury condominiums. The canal, upstaged in 1959 with the opening of the St. Lawrence Seaway, has become a rambling waterfront park dotted with walkways and bike paths, a favourite of pleasure boaters and urban fishermen. Every year, more traces of the area’s working-class origins vanish.
       
      “This whole zone along the canal is an area of tremendous change,” says Steven High, who holds the Canada Research Chair in Oral History at Concordia University.
       
      “Of course, that brings controversy. For the working-class neighbourhoods of Point-St-Charles, Little Burgundy and St-Henri, there are a lot of questions.”
       
      Two years ago, High and the team at the Centre for Oral History and Digital Storytelling began interviewing about 50 people who grew up, lived, or worked in the area — the first phase in a major project examining local history and the consequences of post-industrial transformation in the working-class neighbourhoods that flank the canal.
       
      The first phase of their research, prepared in conjunction with Parks Canada, features an audio walking tour that allows users to listen to some of those stories as they loop back and forth on a winding 2.5-kilometre trail between Atwater Market and the Saint Gabriel Locks.
       
      “The canal was the industrial heart of Canada,” High said during a recent tour. “When the factories started closing when they built the Seaway, this became redundant. So what do you do with this thing? It had a slow death from ’59 to about ’72. They finally closed it. They opened up all the gates and it became basically a big ditch that was a dumping ground for all the factories that were still here.”
       
      After debating several options — including a plan to fill in the canal and build another highway — Ottawa handed over control to Parks Canada, which reopened the canal for small vessels and built cycle paths, paving the way for gentrification.
       
      “We are looking at the loss of jobs and the old industrial story, but also the subsequent story of rebirth and change, and what that means to the neighbourhoods around the canal,” High said.
       
      “The population of the southwest was cut in half between 1960 and 1991. You see how dramatic the change was here and how quickly jobs were lost and factories were closed.
       
      It didn’t help that the government was demolishing neighbourhoods, whether it was Little Burgundy for public housing, or making way for the Bonaventure and Ville-Marie Expressways.”
       
      Speaking in their own words, some residents recall forbidden joys, such as a furtive swim in the canal or “tours de pont,” which involved jumping on the Charlevoix Bridge as it swung in half to make way for a passing boat.
       
      For others, memories are painful. One man who reflects on the racism experienced by black families in Little Burgundy unable to secure work at the factories in their backyard.
       
      Then there’s the chilling tale of the prolonged labour conflict at the Robin Hood Flour Mill in summer 1977, where eight unarmed strikers were shot. A man hired as a replacement worker during the eight-month dispute describes the daily journey into the plant by train. Security guards with the physique of wrestlers wore fingerless gloves packed with brass knuckles.
       
      “It was an important moment in Canadian labour history,” High said, standing beside the train tracks just beyond the fence surrounding the Robin Hood plant. “Out of that confrontation, we had the first law in North America against replacement workers — the so-called anti-scab law.”
       
      While the audio guide is available with narration in English or French, a decision was made to use the oral testimonials in both languages. “People speak in their own language. So when we walk into Little Burgundy, it is more English, in other parts it is more French.”
       
      Interview subjects include a broad cross-section of ages, backgrounds and perspectives.
       
      “One of the issues in these kind of tours is that there is often a focus on community — that community is good. But how do you get at these stories that maybe divide people, where you haven’t got consensus?
       
      “We tried as much as possible to be true to our interviews, in a sense that people were saying different things. One person would say: ‘I live in this condo and they are making a real contribution.’ Another would say: ‘Those condos have their back to the neighbourhood.’ You get to hear these different voices.”
       
      High said the structure of a walking tour adds another dimension.
       
      “When you are actually listening on site, you are hearing what was, you are seeing what is — and it ain’t the same thing. There is a friction there. It’s political.”
       
      This summer, the Concordia team will venture deeper into Point-St-Charles, Little Burgundy, Griffintown and Goose Village, where they will walk around the neighbourhood with interview subjects.
       
      “It is another way to get people to remember. You can remember just by sitting down over a table, but sometimes that is more chronologically organized, more family-based memories. But if you are out in the neighbourhood, it brings out more community stories.”
       
      High expects those interviews to form the basis for a second audio tour. Meanwhile, Concordia drama and art history students will be working on companion projects for neighbourhood theatre and visual arts events.
       
      As an historian who also happens to live in the Point, High said he is interested in the way people have responded to the dramatic changes that continue to shape these post-industrial districts.
       
      “In Point-St-Charles, what we saw was a lot of community mobilization. It is very much associated with community health movements, social economy movements. So there was a lot of mobilization. Whereas in other neighbourhoods, you have community demobilization and fragmentation. I want to know why. Why is it like this here and like this there?”
       
      But High is also drawn to the simple, compelling truth of people telling their stories.
       
      “Ordinary people live extraordinary lives. We forget that.”
       
      To learn more about the canal project, or to download a copy of the audio guide and accompanying booklet, go to http://postindustrialmontreal.ca/audiowalks/canal
       
      [email protected]
       
      Twitter: peggylcurran
       
      © Copyright © The Montreal Gazette
    • By ChrisDVD
      Le Musée des beaux-arts de Montréal a attiré plus d'un million de visiteurs en 2013
       
      Mise à jour le lundi 17 mars 2014 à 10 h 51
       
      L'année 2013 a été une année record pour le Musée des beaux-arts de Montréal (MBAM).
       
      Pour la première fois en 153 ans d'histoire, plus d'un million de personnes ont participé au cours de l'année à l'une des activités de l'institution montréalaise (visites de collections et d'expositions temporaires, participations aux ateliers, conférences éducatives, concerts, etc.)
       
      Autre record : le musée compte désormais 88 000 membres, ce qui en fait l'institution muséale canadienne la plus populaire sur ce plan.
       
      Chihuly, l'expo la plus populaire de la décennie
       
      À l'été 2013, l'exposition des oeuvres monumentales du sculpteur de verre Dale Chihuly, a attiré, selon les chiffres fournis par l'institution, près de 280 000 visiteurs, la plus importante fréquentation au MBAM au cours des 10 dernières années.
       
      Le MBAM tente d'ailleurs d'acquérir par voie de dons du public Le soleil, œuvre emblématique de l'artiste (notre photo).
       
      Au programme en 2014
       
      La saison contemporaine du MBAM propose deux expositions majeures : Peter Doig en première américaine et 1+1 = 1, quand les collections du Musée des beaux-arts et du Musée d'art contemporain de Montréal conversent.
       
      Par ailleurs, l'exposition La BD s'expose au Musée, amorcée en 2013, se poursuit, mettant en valeur le travail de 15 bédéistes de La Pastèque inspirés par la collection du musée.
       
      L'été devrait quant à lui être consacré aux arts décoratifs et au design avec deux expositions en exclusivité canadienne, dont une présentant la collection de joaillerie de l'orfèvre des tsars Fabergé.
       
      Et cet automne, pour souligner le centenaire de la Première Guerre mondiale, des toiles d'importants maîtres de l'art français postimpressionniste et de l'expressionnisme allemand seront rassemblées, de Van Gogh à Gauguin en passant par Kandinsky et Kirchner.
    • By mtlurb
      L'industrie maritime prépare la population à la croissance de son trafic
       
      MONTREAL (PC) - L'industrie québécoise du transport maritime lance une campagne de sensibilisation pour préparer la population à la croissance de ses activités sur le fleuve Saint-Laurent.
       
      Dotée d'un budget de 3 millions $ sur trois ans, versé à parts égales par l'industrie maritime et Transports Québec, la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES) veut souligner la contribution de ce secteur d'activité au développement économique de la province.
       
       
       
      Une campagne publicitaire a débuté dimanche à la télévision et se déploiera aussi sur Internet et dans les médias imprimés. Elle sera suivie de tournées régionales, a indiqué jeudi dernier le directeur général de la SODES, Marc Gagnon, après la présentation de cette initiative.
       
      "Pour permettre d'accommoder la croissance du trafic maritime, il faut que la population sache ce qu'on fait et ce que le transport maritime lui apporte, a-t-il dit lors d'une entrevue téléphonique. La publicité télé est simplement la démonstration que les produits qu'on utilise tous les jours dans notre maison viennent par bateau."
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      Selon la SODES, qui regroupe notamment des transporteurs et des administrations portuaires, le trafic maritime pourrait augmenter de 40 pour cent d'ici 2015, au Québec, principalement grâce à l'intensification du commerce avec l'Asie. L'an dernier, sur la voie maritime du Saint-Laurent - entre Montréal et les Grands Lacs -, le tonnage de marchandise manutentionnée a augmenté de 9 pour cent. Le fleuve dispose actuellement des infrastructures nécessaires, mais il faut cependant commencer à penser dès maintenant aux effets de cette croissance, a expliqué M. Gagnon.
       
      Selon lui, l'intensification du trafic pourrait éventuellement requérir des projets d'amélioration des réseaux ferroviaires ou routiers. "Tout projet qui va impliquer le transport maritime devra impliquer la population, a affirmé M. Gagnon. Quand les gens ne connaissent pas ce que ça implique, il y a une levée de boucliers."
       
      La SODES, dont le siège est à Québec, met notamment de l'avant le fait que les navires de marchandises produisent moins de gaz à effets de serre que les trains et les camions. Le regroupement élabore aussi une politique pour réduire les impacts environnementaux du trafic maritime.
       
      Parallèlement à cette campagne, des représentants de l'industrie ont amorcé des discussions avec le gouvernement fédéral à propos d'un projet de corridor de commerce Saint-Laurent-Grands Lacs.
       
      "On ne fait pas la campagne de valorisation à cause du corridor mais c'est vrai que tout est lié", a reconnu M. Gagnon.
       
      Le projet de corridor est piloté par des représentants du Forum de concertation sur le transport maritime, l'interface du gouvernement provincial et de l'industrie - qui est aussi à l'origine de la campagne de valorisation.
       
      Ce plan d'axe commercial s'inspire du programme de la porte d'entrée du Pacifique, à Vancouver, où le gouvernement fédéral a prévu, dans son dernier budget, des investissements de 400 millions $ au cours des sept prochaines années.
       
      Ces sommes serviront à la réfection de routes, de ponts, de voies ferrées de même qu'à l'amélioration des services frontaliers. Ces améliorations doivent permettre au Canada de profiter du boom économique asiatique. Le plus récent plan budgétaire fédéral promettait d'investir au total 1 milliard $ dans la porte du Pacifique, sans toutefois préciser d'échéancier.
      Pour l'instant, le secteur maritime québécois n'a pas encore chiffré les montants des investissements qui pourraient devenir nécessaires à cause de la croissance prévue de ses activités. "Ce sur quoi on travaille actuellement, c'est un plan qui vise à déterminer ce qu'il faut comme infrastructures et services pour accommoder la croissance du commerce", a affirmé M. Gagnon.
       
      L'industrie québécoise n'est toutefois pas la seule à faire entendre sa voix auprès du gouvernement fédéral.
       
      L'automne dernier, le premier ministre de la Nouvelle-Ecosse, Rodney MacDonald a rencontré M. Harper pour lui demander d'appuyer son projet de porte d'entrée de l'Atlantique, qu'il évalue à 400 millions $.
      En mars, un groupe de recherche a publié un rapport concluant que le port d'Halifax était le plus avantagé, de tous les ports de l'Est canadien, pour profiter du trafic de conteneurs en provenance de l'Asie.
       
      Le document du Conseil économique des provinces de l'Atlantique notait entre autres que la profondeur de la voie maritime du Saint-Laurent limitait la possibilité que le port de Montréal puisse recevoir les plus gros navires de classe post-Panamax.
       
      Marcel Poitras, président de la Corporation des pilotes du Saint-Laurent central, affirme que la concurrence entre Halifax et Montréal ne date pas d'hier. Il estime toutefois que le port de la capitale néo-écossaise est désavantagé par sa desserte ferroviaire et routière.
       
      "Leur handicap, c'est le transport par train et par camion et c'est ce qui fait que Montréal reste la plaque tournante pour le marché du Midwest américain", a-t-il dit. M. Gagnon croit lui aussi que la distance qui sépare notamment Halifax de Toronto constitue un obstacle favorisant Montréal, où transitent annuellement plus d'un million de conteneurs, deux fois plus que dans le port de la Nouvelle-Ecosse. Mais il reconnaît que la région Saint-Laurent-Grands Lacs a pris du retard comparativement aux initiatives de M. MacDonald.
       
      "Est-ce qu'on a pris du retard, oui, je suis prêt à l'admettre, a dit M. Gagnon. Mais est-ce que le plan de M. MacDonald est crédible? Ca, je n'en ai aucune idée."



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