STM : Prolongement : Ligne 02 orange vers le nord-est

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Le Journal de Montréal27/04/2007 L'inauguration du métro à Laval, hier, a permis de découvrir les oeuvres d'art québécoises intégrées aux trois nouvelles stations et dans les nouveaux espaces de la station Henri-Bourassa, au coût de 700 000$.

 

Ces oeuvres d'art ont été réalisées dans le cadre du Programme d'intégration des arts à l'architecture et à l'environnement des bâtiments publics du gouvernement du Québec.

Cette mesure consiste à réserver une partie du budget de construction, environ 1 %, pour la réalisation d'une oeuvre d'art conçue spécifiquement pour les lieux.

 

Dans le cas du métro à Laval, le coût de construction d'une station inclut l'architecture, la structure, la mécanique et l'électricité.

 

Sous l'oeil du ministère

 

L'application du programme est assurée par le ministère de la Culture et des Communications.

 

Pour le métro à Laval, un comité a sélectionné un artiste par station à la suite d'un concours national.

 

Chaque station se distingue donc par un concept, un design et une signature artistique différents.

 

La modernité des nouvelles stations, encore brillantes comme des sous neufs, ne passe pas inaperçue lorsqu'on s'engouffre sous terre pour se diriger sur les quais.

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Le prolongement du métro vers Laval devrait augmenter le nombre d’utilisateurs du transport en commun. De combien? Les paris sont ouverts.

 

Selon l’Agence de transport métropolitain, 3000 personnes de plus choisiront de prendre le métro plutôt que la voiture pour se rendre au travail tous les jours. Ce n’est pas beaucoup pour un investissement de 800 millions, souligne Gérald Beaudet, directeur de l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal.

 

Le nombre de nouveaux adeptes du transport en commun pourrait même être encore moins élevé que ces prévisions, selon lui. Si la voie réservée aux autobus qui transportaient les Lavallois vers la station Henri-Bourassa, sur le pont Viau, est retournée aux automobilistes, la hausse du nombre d’usagers des nouvelles stations pourrait être plus faible.

 

Le problème, selon lui, c’est que l’impact des investissements dans le transport en commun est toujours réduit, et même annulé, par d’autres investissements dans les ponts et les autoroutes qui favorisent le transport privé.

 

«Si on veut vraiment développer le transport en commun, il faut aussi rendre le transport privé plus coûteux en argent et en temps», explique l’urbaniste lors d’un entretien avec La Presse Affaires.

Or, le Québec multiplie les décisions contradictoires. Le prolongement du métro de Laval n’empêchera pas le gouvernement d’investir des dizaines de millions de dollars dans la construction d’un autre pont entre Montréal et Laval. Le nouveau pont facilitera la vie des automobilistes qui tiennent à aller travailler en voiture, le plus souvent tout seul dedans, illustre Gérald Beaudet.

 

De telles décision sont très coûteuses pour une société comme le Québec, qui n’a pas beaucoup de moyens pour investir dans ses infrastructures. «Quand on n’est pas très riche, c’est encore plus important de prendre les bonnes décisions», dit l’urbaniste.

 

Comparativement au transport en commun, la voiture privée ne cesse de prendre du gallon. «L’imaginaire se renforce de plus en plus avec la publicité, explique-t-il.

 

L’auto est devenue le refuge ultime de l’individualisme, où il est possible de téléphoner, d’écouter la radio et la télévision». À côté, le transport en commun avec la foule, les attentes et les transferts, fait de moins en moins le poids.

 

Le gouvernement du Québec s’est donné comme objectif d’augmenter l’achalandage du transport en commun de 8% d’ici juin 2012. Québec veut ainsi réduire la congestion routière et diminuer les émissions de gaz à effet de serre.

 

Le trou de beigne

 

Le prolongement des réseaux de transport en commun vers des banlieues de plus en plus éloignées peut encourager l’étalement urbain et vider la ville-centre de ses habitants. C’est l’effet «trou de beigne», expérimenté par plusieurs métropoles américaines.

 

Selon Gérald Beaudet, c’est un danger qui guette aussi Montréal. La ville a réussi jusqu’à maintenant à conserver des résidents de toutes les classes sociales. Il n’y a pas seulement des riches et des pauvres dans la métropole, mais aussi une classe moyenne qui habite des quartiers dynamiques comme le Plateau, Rosemont, Villeray ou Verdun. Mais pour combien de temps encore?

 

«Il n’y a pas que le transport qui encourage l’étalement urbain. À chaque fois qu’on ferme un école ou un hôpital de quartier pour en ouvrir d’autre en banlieues, on ouvre de nouveaux fronts d’urbanisation».

 

Berthierville est un exemple de nouveau front d’urbanisation. «Depuis l’ouverture de l’hôpital Le Gardeur, à Repentigny, ceux qui y travaillent peuvent aussi bien s’installer à Berthier, où les maisons sont moins chères».

Pour encourager l’utilisation du transport en commun, l’urbaniste estime qu’il faut d’abord avoir une approche unique. «Il n’y a aucune raison d’avoir des sociétés de transport autonomes comme à Laval et à Longueuil», dit-il.

 

Il faut ensuite rendre plus contraignante l’utilisation de la voiture pour se rendre au travail, ce qui veut dire encourager le covoiturage avec des voies réservées et taxer le stationnement.

 

On n’en sors pas, répète Gérald Beaudet. «Si on ne contraint pas le transport privé, les investissements dans le transport en commun demeureront sans résultat».

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Les citoyens de Laval, et aussi ceux de Montréal, ont maintenant accès à trois nouvelles stations. Le service est gratuit pendant toute la fin de semaine pour souligner l'événement ,donc j ai décider d aller et prendre quelaue photos:D .

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J ai pris aussi quelque photos de l art dans les nouvelles stations .

[mtlurb]

Métro de Laval: impacts économiques incertains

29 avril 2007 - 14h15

La Presse

Marie Tison

 

 

 

 

Ça sent bon dans les alentours de la nouvelle station de métro De la Concorde, à Laval. Une bonne odeur de bran de scie flotte dans l'air, gracieuseté des entreprises de transformation de bois qui jouxtent la station.

 

Ça sent bon, oui, mais les grands empilages de bois et les lourds camions qui se succèdent ne constituent peut-être pas l'environnement souhaité pour une station de métro.

 

Du côté de la station Montmorency, ça sent plutôt la terre. De vastes terrains vagues s'étendent autour de la station, aux côtés du Cégep Montmorency, de rares immeubles à condos et de quelques commerces à grande surface.

 

On voit que certains de ces terrains sont en voie de donner naissance à de nouvelles rues et à des bâtiments résidentiels, mais d'autres ont encore un petit air désolé, avec quelques arbres maigrichons piqués çà et là.

 

Du côté de la station Cartier, on ne perçoit aucune odeur vaguement bucolique. Les autos et les autobus se succèdent sur le boulevard des Laurentides, entre une pléthore de petits commerces qui ont vu de meilleurs jours.

 

Laval nourrit de grands espoirs pour les environs de ses trois nouvelles stations de métro: elle entrevoit du développement pour Montmorency et du re-développement pour Cartier et De la Concorde. Mais d'une manière plus générale, Laval n'a pas vraiment calculé les impacts économiques du prolongement du métro sur son territoire.

 

«Nous n'avons pas vraiment de détails là-dessus», admet Jean-Claude Beaudry, assistant au directeur du module des communications de la Ville.

 

Du côté de l'Agence métropolitaine des transports (AMT), on n'a que trois chiffres à offrir: on parle de 50 000 déplacements par jour pour les trois nouvelles stations lavalloises, dont 6000 nouveaux déplacements. Cela signifie que 3000 voitures de moins franchiront les ponts entre les deux îles.

 

«Ça ne changera pas la face de Laval», affirme Paul Lewis, professeur à la faculté d'aménagement et d'urbanisme de l'Université de Montréal.

 

Il indique que l'ouverture des nouvelles stations de métro ne changera pas grand-chose pour la grande majorité des Lavallois, ceux qui ne se déplacent qu'en voiture.

 

Ceux qui habitent tout près des stations seront les grands gagnants puisqu'ils n'auront pas besoin d'un autobus pour se rendre au métro à Montréal.

 

Les autres continueront à prendre l'autobus pour se rendre aux nouvelles stations, ou encore pour circuler à l'intérieur de la ville de Laval. Et il est peu probable que les Montréalais partent en métro pour aller magasiner à Laval.

 

«Le grand pôle commercial de Laval va demeurer le Carrefour Laval, note M. Lewis. Or, il n'est pas à côté du métro.»

 

Et même s'il l'était... M. Lewis rappelle qu'il n'y a pas beaucoup de Montréalais qui prennent le métro pour aller magasiner à Place Versailles, pourtant très accessible par métro. S'ils doivent prendre le métro, les gens préfèrent plutôt aller au centre-ville.

 

«Il n'y aura pas de grandes retombées sur le plan commerciale», estime-t-il.

 

Il donne l'exemple de la station Henri-Bourassa. Il y a plus de 15 ans, un supermarché Steinberg a fermé ses portes à courte distance de marche de cette station extrêmement achalandée et du terminus de la Société de transport de Laval. Rien ne l'a remplacé de façon durable, les mauvaises herbes poussent dans son ancien stationnement.

 

Il donne également l'exemple de la station Saint-Laurent.

 

«Quarante ans après l'ouverture du métro, il n'y a rien autour, alors que c'est un espace stratégique au centre-ville de Montréal», fait-il observer.

 

Sylvain Dubois, directeur du service de l'urbanisme de Laval, reconnaît que certaines stations montréalaises n'ont eu aucun impact visible sur leur secteur, ou alors, ça a pris beaucoup de temps. Ainsi, il a fallu une bonne quinzaine d'années pour que des tours, comme celle de la FTQ, surgissent auprès de la station Crémazie. C'est encore pire pour la station Sauvé.

 

«Il y a un cimetière à côté, rien n'a levé», déclare-t-il, non sans humour.

 

M. Lewis s'attend toutefois à ce qu'il «se passe quelque chose» à Laval. Le Cégep Montmorency devrait devenir plus accessible pour les Montréalais. De petits édifices de bureaux pourraient apparaître.

 

«Il y aura une densification, il y aura une zone un peu plus piétonne, mais cela ne voudra pas dire que Laval deviendra tout d'un coup l'équivalent du Plateau Mont-Royal», affirme-t-il.

 

L'impact devrait surtout se ressentir du côté résidentiel.

 

«On peut imaginer qu'il y aura des immeubles résidentiels qui vont se vendre plus facilement ou qui vont se construire plus rapidement dans la zone près des stations de métro», déclare-t-il.

 

Une tour de 23 étages, la plus haute de toute la ville, est justement en train d'émerger à quelques minutes de marche de la station Montmorency. Eddy Savoie, le propriétaire des Résidences Soleil, explique que jamais son entreprise familiale n'aurait investi dans un projet de cette ampleur, une résidence pour personnes âgées de 700 appartements, sans la présence de la station.

 

«Le métro est un facteur important, affirme-t-il. Ce ne sont pas toutes les personnes âgées qui ont une voiture, et les enfants qui demeurent à Montréal pourront facilement visiter leurs parents.»

 

Tout près, le projet de condos Urbania, qui a connu des délais, pourrait maintenant bénéficier de l'ouverture de la station Montmorency. La première phase devait compter neuf bâtiments. Seuls trois ont été construits jusqu'ici.

 

«Ça va très bien, soutient Sylvain Dubois. Ils veulent développer un quatrième bâtiment rapidement.»

[loulou123]

Ce qui est triste que les trois nouvelles stations peut étre qu ils n auront pas d impacts sur les commerces mais au moin c est bien au moin coté résidentielle ,enfin ,on éspere ca.

[loulou123]

Le Journal de Montréal

01/05/2007 Le premier véritable test sur l'efficacité du métro à Laval a été un succès sur toute la ligne, selon la Société de transport de Montréal (STM).

 

«La journée s'est très bien déroulée. Nous sommes très satisfaits», lançait en fin de journée Mariane Rouette, porte-parole de la STM.

Dès 5h30 hier matin, le nouveau tronçon reliant Montréal à Laval a été mis à l'épreuve par quelque 13 000 usagers, pour l'heure de pointe seulement.

 

À la fin de la journée, pas moins de 35 000 personnes avaient circulé en direction ou en provenance des trois nouvelles stations lavalloises.

 

Pour faire face à cette affluence, la STM a déployé 33 trains de neuf voitures sur la ligne orange, cinq de plus qu'à l'habitude.

 

«C'est la ligne qui a le mieux fonctionné aujourd'hui. Les clients se promènent avec le sourire», a dit Mme Rouette.

 

Pas d'effet sur les routes

 

Il n'empêche que les usagers de la station Henri-Bourassa ont eu une mauvaise surprise ce matin, étant obligés de laisser passer des trains bondés avant de pouvoir monter à bord du métro, ont relaté des témoins.

 

Selon les experts en transport, le métro de Laval délestera le réseau routier de la rive nord d'environ 3000 automobilistes tous les jours. Mais ces effets n'étaient pas palpables, hier.

 

«C'est tout à fait habituel pour la période de pointe. Ça n'a pas changé grand-chose sur les routes, ni ce matin ni cet après-midi», a observé le chroniqueur à la circulation de la station de radio CKOI, Yves Lussier.

 

Le prolongement du métro de Montréal vers Laval a été annoncé en 1998. Il comporte les stations Cartier, Concorde et Montmorency. Il a coûté 745 M$, au lieu des 179 M$ prévus initialement par le gouver-nement de Lucien Bouchard.

[loulou123]

8 mai 2007 La Société de Transport de Laval (STL) a complètement redessiné son réseau d'autobus pour le concentrer autour des nouvelles stations de métro. Une situation qui provoque attente et déception chez certains usagers du transport en commun de Laval.

 

Le terminus situé sur le boulevard Henri-Bourassa à Montréal a été pratiquement abandonné par la STL. Auparavant, 29 des 34 autobus de Laval circulaient à Montréal pour se rendre à la station Henri-Bourassa. Il ne reste que 6 autobus qui utilisent la station Henri-Bourassa et aucun ne fait la navette par le pont Papineau-Leblanc.

 

Les changements de trajets constituent une mauvaise nouvelle pour les élèves de la Rive-Nord qui fréquentent les collèges Bois-de-Boulogne, Régina-Assumpta et Mont-Saint-Louis. Certains doivent faire des détours importants et payer plus cher le titre de transport puisqu'ils doivent emprunter le métro.

 

Un transport privé à la rescousseLa direction de certains de ces établissements a mis sur pied un réseau de transport privé pour éviter aux élèves de perdre en moyenne 30 minutes dans le transport. « Il y a un coût à ça, ça oscille entre 950 et 1000 $ et il semble que pour certaines personnes ça répond à un besoin », soutient le directeur général du Collège Mont-Saint-Louis, André Lacroix.

 

La Société de Transport de Laval a reçu des plaintes, mais elle affirme que son nouveau réseau est plus efficace. Des changements seront apportés à plusieurs trajets d'ici l'automne pour accommoder un plus grand nombre d'usagers, mais il n'est pas question de revenir à l'ancien système et de faire circuler plus d'autobus sur l'île de Montréal.

[mtlurb]

Laval

Le métro victime de son succès

 

Le métro roule jusqu'à Laval depuis trois semaines, et les usagers sont très satisfaits du service.

 

 

Toutefois, il y a un bémol qui commence à décourager certains passagers: le stationnement incitatif est beaucoup trop populaire!

 

Les usagers ne regrettent cependant pas d'avoir changé leurs habitudes. «Je prenais le train de banlieue avant, puis maintenant, je sauve presque une demi-heure juste pour aller à Montréal», explique un usager.

 

Plus de 40 000 personnes passent chaque jour par les trois stations: Montmorency, Cartier et Concorde. C'est environ 10 000 personnes de plus que prévu.

 

«On avait estimé qu'il y aurait 3000 nouveaux clients qui emprunteraient le transport en commun. Et quand on regarde les chiffres, c'est deux fois et même trois fois plus que ce qui avait été prévu», explique Odile Paradis, porte-parole de la STM.

 

L'achalandage est tel que le stationnement extérieur, qui est gratuit, ne suffit plus à la demande. Les usagers sont unanimes là-dessus: c'est un grand inconvénient.

 

À 7 h 30, le stationnement extérieur de 680 places était déjà complet. Les usagers vont jusqu'à garer leur voiture sur des terrains privés.

 

«La police de Laval pourrait décider de mettre des contraventions. On trouverait ça malheureux, alors essayez de vous diriger vers les stationnements prévus», lance Marie Gendron, vice-présidente aux affaires publiques de l’AMT.

 

Il y a un autre stationnement - souterrain - de 700 places disponible, mais payant: 60 dollars par mois. En septembre, il sera de 80 dollars.

 

«Si vous prenez votre auto et que vous descendez jusqu'à Montréal, ça va vous coûter 15 dollars pour la journée, alors c'est beaucoup moins cher de se stationner au stationnement payant de l'agence», souligne Marie Gendron.

Mince consolation pour les usagers découragés: vous attendrez moins longtemps sur le quai dès l’automne. Les nouveaux wagons de métro pouvant accueillir 10% de passagers de plus seront installés.

[WestAust]

c'est de bien bonnes nouvelles, par contre j'ai hate de voir quel effet va avoir la tres probable greve du metro dès la semaine prochaine...