montréal STM: Prolongement du métro: Ligne 02 orange vers le nord-ouest

[ToxiK]

il y a une heure, Né entre les rapides a dit :

J'abordais surtout le cas des (beaucoup plus nombreux qu'on pense) Montréalais qui travaillent en banlieue, et qui sont forcés de recourir à l'automobile pour se rendre à leurs lieux de travail, malgré le fait qu'il habitent à proximité d'une station de métro.

Effectivement, les pôles d'emplois en banlieue devraient être mieux couverts par les TEC.  Le REM (ou les autres modes de TEC lourds) peuvent servir de porte d'entrée à ces quartiers.  Plusieurs lignes d'autobus couvrant ces quartiers peuvent se rabattre sur les stations ou gares.  Dans ce cas-ci, le last mile n'est pas tant entre la maison et un mode de TEC lourd, mais plutôt entre le TEC lourd et le lieux de travail.  Évidement, si le lieu de travail n'est simplement pas accessible du tout en TEC, alors on a un problème.

il y a une heure, SameGuy a dit :

Espérons que la refonte majeure des routes d’autobus nous rendra un système bien maillé et efficace.

On peut espérer que le REM prendra des passagers de certaines lignes d'autobus et que les autobus ainsi libérés pourront être redéployés ailleurs.  Pensons entre autres à tous les autobus de la Rive-Sud qui n'auront plus à se rendre à Montréal, ça libérera de la capacité pour avoir une plus grande fréquence ou pour servir d'autres secteurs.

[Né entre les rapides]

il y a 50 minutes, ToxiK a dit :

Effectivement, les pôles d'emplois en banlieue devraient être mieux couverts par les TEC.  Le REM (ou les autres modes de TEC lourds) peuvent servir de porte d'entrée à ces quartiers.  Plusieurs lignes d'autobus couvrant ces quartiers peuvent se rabattre sur les stations ou gares.  Dans ce cas-ci, le last mile n'est pas tant entre la maison et un mode de TEC lourd, mais plutôt entre le TEC lourd et le lieux de travail.  Évidement, si le lieu de travail n'est simplement pas accessible du tout en TEC, alors on a un problème.

 

OK.  Nous progressons dans la discussion.  Abordons le problème des lieux de travail qui ne sont "pas accessibles" en TEC.  Pourquoi?  -- Sûrement pas parce qu'il n'y a pas de chemin pour s'y rendre, alors ça doit être parce que le site est trop isolé et qu'il ne serait pas rentable d'offrir un service public régulier de TEC (entre ce site et une station ou gare). Mais alors, s'il se trouve qu'un pourcentage suffisamment élevé de travailleurs habitent dans des secteurs desservis par TEC, peut-on concevoir que l'employeur offre un service privé limité à des heures fixes correspondant à l'arrivée et au départ de ces travailleurs?  Un tel service pourrait aussi être partiellement subventionné.  Il faudrait aussi que les travailleurs concernés y trouvent leur compte, en argent et en temps.  Ce ne sera probablement pas le cas de tous (notamment ceux qui habitent dans une banlieue proche du lieu de travail), mais il me semble que ça pourrait être avantageux pour d'autres qui doivent parcourir de longues distances sur des routes congestionnées.  Comme je le remarquais dans un message précédent, ceux-ci doivent être plutôt nombreux si on en juge par l'intensité de la circulation "à contre courant" (de la banlieue à la ville en après-midi).  

Je sais que des services privés limités ont déjà été fournis par des entreprises, et que cette pratique n'est pas entièrement disparue, même si le contexte et les raisons ont radicalement changé, du moins dans la région de Montréal.  Je pense que les pouvoirs publics devraient aussi s'intéresser à cette avenue de solution, pour deux raisons: 1) contribuer à réduire les déplacements en automobile; et 2) faciliter l'accès, pour des personnes ne possédant pas d'automobile, à des emplois pour lesquels ils sont qualifiés mais qui leur sont présentement inaccessibles pour cette raison.  Je me souviens d'une étude (sérieuse et approfondie) aux Etats-Unis, dans laquelle on montrait que le déplacement en banlieue des entreprises qui fournissaient naguère des emplois dans les quartiers (souvent) défavorisés "centraux",  avait accentué les conditions économiques difficiles des résidents.  

Nous comprenons que cela ne représente qu'une petite partie de l'objectif de réduire la dépendance à l'automobile, mais ça vaudrait la peine d'y consacrer ne serait-ce qu'une petite partie des ressources mises à contribution dans ce but.  

[ToxiK]

il y a 5 minutes, Né entre les rapides a dit :

OK.  Nous progressons dans la discussion.  Abordons le problème des lieux de travail qui ne sont "pas accessibles" en TEC.  Pourquoi?  -- Sûrement pas parce qu'il n'y a pas de chemin pour s'y rendre, alors ça doit être parce que le site est trop isolé et qu'il ne serait pas rentable d'offrir un service public régulier de TEC (entre ce site et une station ou gare). Mais alors, s'il se trouve qu'un pourcentage suffisamment élevé de travailleurs habitent dans des secteurs desservis par TEC, peut-on concevoir que l'employeur offre un service privé limité à des heures fixes correspondant à l'arrivée et au départ de ces travailleurs?  Un tel service pourrait aussi être partiellement subventionné.  Il faudrait aussi que les travailleurs concernés y trouvent leur compte, en argent et en temps.  Ce ne sera probablement pas le cas de tous (notamment ceux qui habitent dans une banlieue proche du lieu de travail), mais il me semble que ça pourrait être avantageux pour d'autres qui doivent parcourir de longues distances sur des routes congestionnées.  Comme je le remarquais dans un message précédent, ceux-ci doivent être plutôt nombreux si on en juge par l'intensité de la circulation "à contre courant" (de la banlieue à la ville en après-midi).  

Je sais que des services privés limités ont déjà été fournis par des entreprises, et que cette pratique n'est pas entièrement disparue, même si le contexte et les raisons ont radicalement changé, du moins dans la région de Montréal.  Je pense que les pouvoirs publics devraient aussi s'intéresser à cette avenue de solution, pour deux raisons: 1) contribuer à réduire les déplacements en automobile; et 2) faciliter l'accès, pour des personnes ne possédant pas d'automobile, à des emplois pour lesquels ils sont qualifiés mais qui leur sont présentement inaccessibles pour cette raison.  Je me souviens d'une étude (sérieuse et approfondie) aux Etats-Unis, dans laquelle on montrait que le déplacement en banlieue des entreprises qui fournissaient naguère des emplois dans les quartiers (souvent) défavorisés "centraux",  avait accentué les conditions économiques difficiles des résidents.  

Nous comprenons que cela ne représente qu'une petite partie de l'objectif de réduire la dépendance à l'automobile, mais ça vaudrait la peine d'y consacrer ne serait-ce qu'une petite partie des ressources mises à contribution dans ce but.  

Ça prend une certaine masse critique pour qu'un service de TEC soit profitable.  Si quelqu'un travaille dans un dépanneur dans un quartier résidentiel loin en banlieue, il n'y aura pas de masse critique suffisante.  Il faudra s'y rendre en voiture ou en transport actif.  Si quelqu'un travaille dans une usine isolée sur le bord d'une autoroute, il est peu probable qu'un service de TEC soit rentable (dépendant de la taille de l'usine).  Cependant, dans un quartier industriel avec plusieurs compagnies présentes, là ça devient intéressant.  Il faudra cependant qu'un mode de TEC lourd soit à proximité pour servir de porte d'entrée et de port d'attache pour le service d'autobus, sinon celui-ci sera inaccessible pour l'usager ou se fera avec un temps de trajet trop long pour être intéressant.  Il faut aussi considérer la fréquence du service et son accessibilité hors pointe et la fin de semaine.  On pourrait toujours diminuer les coûts avec des minibus ou des taxi-bus.

Une des raison pour laquelle je supporte fortement le Royalmount est que je crois qu'un centre de cette sorte répond à une demande réelle dans la région, et s'il ne se fait pas sur le site prévu (à côté d'une station de métro), il se fera plus loin en banlieue et sera plus ou moins accessible en TEC, tant pour les clients que les employés.  Évidement, un prolongement de la ligne Orange améliorerait son accessibilité depuis Laval et depuis ne nord de l'île de Montréal.

L'intérêt de prolonger le métro ou le REM réside dans le fait qu'on y ajoute des points d'entrée plus loin et d'aller chercher la clientèle de proximité (ceux qui se rendent à la station à pied ou en vélo), celle de transfert (qui vient par autobus) et, avec un stationnement incitatif, on intercepte des automobilistes.  L'inverse est aussi vrai pour les destinations; le centre-ville et les centres commerciaux peuvent facilement être rejoints à pied par une station adjacente et un secteur industriel ou une rue commerciale sont rapidement accessible en autobus par une station plus proche (à moins d'être assez chanceux pour travailler directement à côté d'une station).

 

[Erikyo]

Réflexion

Mettons que j'habite à une distance de marche de Bois-Franc, ce sera plus rapide pour moi d'utiliser le REM pour me rendre à Bonaventure.

REM : 16 minutes

Métro : Un gros 20 minutes facile

C'est peut-être l'un des points qui accroche présentement ... Ce que le métro va offrir aux résidents du secteur Bois-Franc, c'est une flexibilité beaucoup plus grande. Donc au final, ça doit être fait!

[andre md]

Il y a 2 heures, Erikyo a dit :

Réflexion

Mettons que j'habite à une distance de marche de Bois-Franc, ce sera plus rapide pour moi d'utiliser le REM pour me rendre à Bonaventure.

REM : 16 minutes

Métro : Un gros 20 minutes facile

C'est peut-être l'un des points qui accroche présentement ... Ce que le métro va offrir aux résidents du secteur Bois-Franc, c'est une flexibilité beaucoup plus grande. Donc au final, ça doit être fait!

Et avenant une avarie majeur sur le tronc commun du tunnel mont-royal on pourrait rabattre les passagers sur la ligne orange ouest a la station Bois-Francs si on prolongait la ligne orange. 

[Né entre les rapides]

Il y a 2 heures, Erikyo a dit :

Réflexion

Mettons que j'habite à une distance de marche de Bois-Franc, ce sera plus rapide pour moi d'utiliser le REM pour me rendre à Bonaventure.

REM : 16 minutes

Métro : Un gros 20 minutes facile

C'est peut-être l'un des points qui accroche présentement ... Ce que le métro va offrir aux résidents du secteur Bois-Franc, c'est une flexibilité beaucoup plus grande. Donc au final, ça doit être fait!

"...offrir aux résidents du secteur Bois-Franc ...une flexibilité beaucoup plus grande"  n'est pas en soi un motif suffisant.  C'est en tenant compte de tous les usagers du REM en provenance ou en direction des stations en amont de Bois-Franc qu'on peut justifier le prolongement du métro jusqu'à ce point.

[Nat]

Pourquoi amener la ligne orange jusqu'à Bois-Francs, au lieu de Du Ruisseau? 

Du ruisseau sera le point de départ d'une éventuelle branche Laval du REM après tout. Ça éviterait que les usagers sur la ligne orange devant se rendre au centre de Laval aient à faire un mini-transfert d'une station.

[J-F]

10 hours ago, Nat said:

Pourquoi amener la ligne orange jusqu'à Bois-Francs, au lieu de Du Ruisseau? 

Du ruisseau sera le point de départ d'une éventuelle branche Laval du REM après tout. Ça éviterait que les usagers sur la ligne orange devant se rendre au centre de Laval aient à faire un mini-transfert d'une station.

Car peu de population autour de la gare du Ruisseau comparativement à quelques dizaines de milliers de population autour de la gare Bois-Franc dans Saint-Laurent et Ahuntsic-Cartierville. Il faut bien sûr penser desservir en stations de métro les gens des quartiers denses de Montréal avant les gens de la banlieue!

[Né entre les rapides]

Le 2021-05-28 à 22:48, J-F a dit :

Car peu de population autour de la gare du Ruisseau comparativement à quelques dizaines de milliers de population autour de la gare Bois-Franc dans Saint-Laurent et Ahuntsic-Cartierville. Il faut bien sûr penser desservir en stations de métro les gens des quartiers denses de Montréal avant les gens de la banlieue!

Une station du REM à Bois-Franc sera plus que suffisante pour desservir les résidents des environs.  Si le métro est prolongé jusqu'à ce point, ce sera pour une autre finalité.

Par contre (et ceci est un argument en faveur d'un prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc plutôt que la station Du Ruisseau, tel que suggéré par @J-F), il me semble que l'idée d'une branche du REM se rendant à Laval (centre) en empruntant le parcours de l'Autoroute des Laurentides est mal avisée.  Je vois plus de potentiel dans l'axe du boulevard Laurentien (Montréal), le boulevard du Curé-Labelle (Laval) puis le boulevard Chomedey, jusqu'à l'A-440.  Alternativement, le même axe pourrait être utilisé pour un prolongement du métro plutôt qu'une branche du REM.  Toutefois, ni l'une ni l'autre alternative ne sont pour demain.  En attendant, une voie réservée par direction sur cet axe routier, avec un terminus sud à Bois-Franc, offrirait plusieurs options intéressantes: REM vers a) l'Ouest-de-l'Île, b) vers YUL et c) vers le centre-ville (en passant par l'UdeM), et MÉTRO ligne orange branche "ouest" vers le sud.  Même si le REM et la ligne orange se rendent tous deux au centre-ville, leurs parcours respectifs offrent des points de contact et de correspondance différents, qui ont chacun leur intérêt.  Cela vaut évidemment autant pour les résidents du secteur Bois-Franc que pour les gens de Laval et de la Rive-Nord, sauf que ces derniers sont infiniment plus nombreux.  En résumé: ligne orange jusqu'à Bois-Franc OK, à condition que cela soit accompagné de mesures fortes soutenant le scénario évoqué ci-dessus.  Il ne faut pas "oublier" que le REM dans sa version actuelle se prive de la très grande majorité des usagers potentiels de Laval et d'une bonne partie de ceux de la Rive-Nord.   Un autre objectif, depuis longtemps poursuivi sans succès, serait aussi (partiellement) atteint: le soulagement de la branche "est" de la ligne orange, qui empire à mesure que de nouveaux complexes résidentiels sont érigés à Laval (pas seulement autour de la station Montmorency) et ajoutent à la pression exercée sur cette station et dans une moindre mesure sur les deux autres stations lavalloises. Mais comme je l'ai écrit il y a longtemps, il faut que la CDPQ-i y trouve son compte, c'est-à-dire que les passagers-kilomètres supplémentaires soient en nombres plus importants que les pertes de clientèle à cet éventuel point de correspondance. 

[SameGuy]

9 hours ago, Né entre les rapides said:

Je vois plus de potentiel dans l'axe du boulevard Laurentien (Montréal), le boulevard du Curé-Labelle (Laval) puis le boulevard Chomedey, jusqu'à l'A-440

The only real problem, that we’ve realized in studying the current route, is that the best location for a branch-off to Laval at BF would be along the old Cartierville right of way. But unfortunately it is just east of the station, making it almost as cumbersome as a branch from Du Ruisseau. One possible solution to that would be putting the switches in the westbound direction instead of eastbound, so trains from the south would stop at BF and then reverse to branch off to Laval (like any stub branch on a mainline). Cumbersome, yes. But feasible. Local users would just have to get accustomed checking display screens and listening for announcements that would be necessary for this system of show-up-and-go transit which is used on just about every other metropolitan rail network around the world.