Bombardier : actualités

[ScarletCoral]

La caricature d'Ygreck

 

[p_xavier]

Well he turned Mirabel into a DaisyTown.

Pour la référence pour qui serait obscure.

http://l-anecdote.com/croque-mort-lucky-luke/

[ScarletCoral]

Ygreck est en feu 🔥

[ScarletCoral]

Analyse à RDI Économie

 

 

Entrevue avec Alain Bellemare au Téléjournal 18h (vidéo Facebook)

 

[acpnc]

Vente de Bombardier Transport: Alstom plantera son drapeau au Québec

PHOTO MARTIN LEISSL, ARCHIVES BLOOMBERG

L’acquisition de Bombardier Transport devrait coûter entre 5,8 et 6,2 milliards d’euros (de 8,3 à 8,9 milliards de dollars) à Alstom, après certaines déductions, notamment l’argent qui se trouvera dans les coffres de la division à ce moment.

Bombardier Transport n’est plus, mais les emplois ne partent pas avec elle. En partenariat avec son « investisseur de rêve », la Caisse de dépôt et placement, l’acheteur Alstom s’engage « noir sur blanc » à créer au Québec un siège social nord-américain qui chapeautera le travail de 13 000 employés.

Publié le 18 février 2020 à 5h00

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/202002/17/01-5261372-vente-de-bombardier-transport-alstom-plantera-son-drapeau-au-quebec.php

Jean-François Codère
La Presse

L’acquisition de Bombardier Transport devrait coûter entre 5,8 et 6,2 milliards d’euros (de 8,3 à 8,9 milliards de dollars) à Alstom, après certaines déductions, notamment l’argent qui se trouvera dans les coffres de la division à ce moment. Tout inclus, Bombardier évalue la transaction à 8,2 milliards de dollars américains (10,8 milliards canadiens).

C’est au moins la troisième fois qu’Alstom et Bombardier discutent d’un rapprochement dans le domaine ferroviaire. Deux choses avaient changé cette fois, a expliqué lundi à La Presse le PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge.

« La première, qui est très importante, c’est que le marché a changé. Le marché est très porteur. Ça fait une opération où les gens sont plus volontaires, parce qu’il y a énormément de besoins, il y a ce défi de la mobilité. »

 

« Ensuite, les planètes étaient alignées. Aujourd’hui, Bombardier est plus clairement vendeur et Alstom, plus clairement acheteur. La rencontre était plus facile. Avant, les positions étaient plus ambiguës sur cette question-là. »

Bref, les conditions prometteuses rendaient Alstom plus encline à ouvrir ses goussets et Bombardier ne cherchait plus à garder le contrôle, ou une partie du contrôle, de l’entreprise fusionnée.

À cela s’ajoute la possibilité pour Alstom d’accueillir la Caisse de dépôt comme plus important actionnaire.

« C’est un investisseur de rêve pour nous », affirme M. Poupart-Lafarge. D’abord en raison du profil long terme de la Caisse, puis de son intérêt pour le développement durable, et enfin en raison de son implication dans différents projets d’infrastructures, qui pourrait éventuellement ouvrir des portes à Alstom.

« Je le dis sans flagornerie, il y a peu d’investisseurs que nous aurions pu trouver aussi intéressants pour Alstom. »

Siège social nord-américain

Selon le nouveau PDG de la Caisse, Charles Émond, Alstom s’est engagée par écrit, « noir sur blanc », à installer au Québec un siège social pour l’Amérique du Nord qui sera plus que la simple somme des activités déjà existantes des deux entreprises au Québec.

« Ce sont vraiment des engagements additionnels, affirme M. Émond. Il y a 13 000 personnes qui vont se rapporter au nouveau chef des Amériques. »

 

Les activités de recherche et de développement pour des produits nord-américains, actuellement réalisées en France par Alstom, seront transférées au Québec, selon M. Poupart-Lafarge. C’est aussi au Québec que l’entreprise concentrera ses recherches dans le domaine de la « mobilité intelligente », notamment les centres de contrôle multimodaux.

Le communiqué de la Caisse parle aussi d’un engagement pour « l’expansion des activités pour les sites manufacturiers de La Pocatière et de Sorel-Tracy grâce à des opportunités accrues basées sur leurs expertises ».

Investissement payant

La Caisse pourra nommer deux des « quatorze ou quinze » membres du conseil d’administration de la future Alstom, en plus d’un observateur. Sa participation de 18 % lui donnera aussi 18 % des droits de vote, l’entreprise prévoyant éliminer dans le cadre de l’opération ses actions à votes multiples.

La Caisse obtient cette participation en échange de la part de 32,5 % qu’elle détenait dans Bombardier Transport et d’un investissement additionnel de 700 millions d’euros (1 milliard CAN).

La part dans Bombardier Transport, acquise pour 1,5 milliard de dollars américains en 2016, était assortie depuis lors d’un rendement annuel composé garanti minimal de 15 %, qu’elle a obtenu grâce aux dividendes versés depuis quatre ans et à la somme de 2,1 à 2,3 milliards de dollars en actions d’Alstom qu’elle recevra au moment de la clôture.

Une partie (environ 550 millions US) de la contrepartie reçue par Bombardier sera elle aussi versée en actions d’Alstom. Celles-ci pourront toutefois être écoulées sur les marchés trois mois après la clôture de la transaction, et le chef de la direction financière de Bombardier, John Di Bert, a laissé peu de doutes jeudi quant au fait qu’il s’agira effectivement de la voie empruntée à ce moment.

En attente d’autorisations

Il pourrait falloir attendre plus d’un an avant que la transaction ne soit conclue, le temps notamment d’obtenir l’autorisation de la Commission européenne. Cette dernière a rejeté il y a un an presque exactement une transaction similaire entre Alstom et Siemens. M. Poupart-Lafarge se dit néanmoins optimiste.

Le principal problème avec Siemens était la signalisation, et ça n’en est pas un cette fois-ci.

Henri Poupart-Lafarge

Alstom, Siemens et Thales sont les trois plus grands fournisseurs de signalisation, précise-t-il, alors que Bombardier ne vient qu’au 5e rang.

« Sur le matériel roulant, les positions sont similaires, mais la Commission n’avait pas trouvé à redire au matériel roulant, en dehors des trains à grande vitesse, pour lesquels là aussi Bombardier est moins important que Siemens. »

Alstom estime pouvoir dégager des économies annuelles d’environ 400 millions d’euros (530 millions CAN) quatre ou cinq ans après la clôture. Pour y arriver, explique M. Poupart-Lafarge, elle entend d’abord redresser Bombardier Transport, qui vit des difficultés opérationnelles depuis un an.

Elle entend ensuite économiser grâce à un pouvoir d’achat accru, mettre en commun certaines pièces sur des plateformes des deux entreprises et réduire les frais de recherche et développement.

« Par exemple, nous développons de la maintenance prédictive, Bombardier fait de même, nous allons mettre cela en commun. »

Trois choses à savoir sur Alstom 

Le groupe dans sa conception actuelle est né après la cession de la division énergie à l’américaine General Electric (GE), dont il a racheté les activités de signalisation ferroviaire. La Commission européenne a bloqué en février 2019 un projet de fusion avec les activités ferroviaires du groupe allemand Siemens, le laissant seul, mais doté d’un carnet de commandes record et d’une trésorerie excédentaire. Alstom, dont le siège social est à Saint-Ouen, dans la banlieue nord de Paris, emploie quelque 36 300 personnes dans 60 pays. Alstom doublera donc le nombre de ses employés en y ajoutant les quelque 40 000 salariés de Bombardier Transport. La nouvelle entreprise aura un chiffre d’affaires d’environ 18 milliards US, ce qui la placera devant Siemens (10 milliards US), mais loin derrière la chinoise CRRC (34 milliards US). — Agence France-Presse et La Presse

[ScarletCoral]

l'analyse de Gérald Fillion

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1527031/bombardier-alstom-airbus-ventes-gagnants-perdants-demantelement

Analyse : Bombardier : les gagnants, les perdants et l'incroyable déconfiture d'un fleuron

En réalité, Alain Bellemare vient d'achever le démantèlement de l'entreprise, souligne Gérald Fillion.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS

Gérald Fillion
Publié à 4 h 01

Après le Q400, le CRJ, la C Series, c’est toute la division ferroviaire qui passe à la trappe chez Bombardier. Cette grande entreprise, jadis un joyau de l’économie du Québec, sera plus petite, mais probablement plus forte. Toutefois, la fierté du Québec inc. en prend pour son rhume.

Au sein du gouvernement Legault, comme chez Bombardier, on s’efforce de présenter les récents événements comme étant de bonnes nouvelles. Le PDG de Bombardier, Alain Bellemare, a évoqué des « opportunités excitantes » pour les employés, en conférence téléphonique, ajoutant qu’il s’agit pour l’entreprise d’un « nouveau chapitre prometteur ».

En réalité, Alain Bellemare vient d'achever le démantèlement de l’entreprise. Avait-il le choix? Probablement pas. Cependant, le fait est que le géant du transport qu’ont bâti Joseph-Armand Bombardier et Laurent Beaudoin n’est plus que l’ombre de lui-même. C’est plus de 65 % du chiffre d’affaires de Bombardier qui s’est évaporé sous la gouverne d’Alain Bellemare, appelé en renfort en 2015 pour faire le ménage et redresser l’entreprise.

Dorénavant, ce sont des sociétés européennes et japonaises – Airbus, Alstom, Mitsubishi – qui vont mener les destinées d’innovations et d’expertises québécoises. Des milliers d’employés vont dorénavant recevoir leur chèque de paie de groupes étrangers. Les dividendes et profits vont bénéficier à des millions d’actionnaires européens et japonais. Les décisions touchant Saint-Bruno, La Pocatière, Mirabel, Saint-Laurent vont se prendre à Toulouse, Paris et Tokyo.

Les gagnants et les perdants

Nous sommes perdants chaque fois que nous cédons une innovation et un siège social à des intérêts étrangers. L’affaire Rona en est la preuve : le Québec n’a plus de prise sur l’avenir de l’entreprise depuis que les décisions sont prises en Caroline du Nord, chez Lowe’s.

Il y a tout de même trois grands gagnants dans cette transaction. D’abord, les actionnaires de Bombardier vont se retrouver avec un avoir beaucoup plus sain. Bombardier a dit que le gain enregistré avec la vente de Bombardier Transport à Alstom sera consacré à la réduction de la dette de la société, qui s’élève à 9,3 milliards de dollars américains, soit 12,3 milliards canadiens.

Ensuite, la Caisse de dépôt et placement a obtenu de très bons rendements avec son avoir dans Bombardier Transport. Elle va investir 4 milliards de dollars dans une entreprise solide et prospère. C’est 18 % du capital d’Alstom qui se retrouvera entre les mains de la Caisse, avec deux sièges au conseil d’administration. La Caisse investit dans un secteur en croissance : la hausse prévue dans le trafic de passagers est de 3 à 5 % par année, de 2015 à 2025, et la croissance attendue dans les équipements ferroviaires est de 3 % par année, de 2021 à 2023.

Il est à noter que, dans son communiqué, Alstom dit s'engager à rétablir le potentiel opérationnel et la rentabilité de Bombardier Transport en plus de travailler à « améliorer la qualité d'exécution », des mots qui montrent combien Bombardier Transport éprouvait des difficultés dans la réalisation de ses contrats. Il y avait des retards, des retraits de wagons et une crédibilité qui s’étiolait.

Enfin, l’autre gagnant, c’est bien sûr Alstom, qui vient éliminer un concurrent et qui va trouver des synergies et des complémentarités dans ses activités. L’entreprise sera plus à même d’affronter la concurrence japonaise, allemande et chinoise.

Pour les travailleurs, on verra, avec le temps, si cette annonce était positive pour eux, finalement. Mais il est clair qu’Alstom exprime aujourd’hui des propos encourageants. Alstom prévoit installer son siège pour les Amériques à Montréal et songe à y ouvrir un centre d'excellence pour la conception et la recherche et développement. La Caisse de dépôt indique, dans son communiqué, qu’Alstom prend un engagement en faveur « de l’expansion des activités pour les sites manufacturiers de La Pocatière et de Sorel-Tracy ».

Selon l’analyste en transport Daniel Bordeleau, qui était à RDI économie lundi soir, la volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre va favoriser les investissements en transport ferroviaire aux États-Unis. Mais, qui en profitera? a demandé Michel Nadeau, ancien vice-président de la Caisse de dépôt, alors que les usines américaines d’Alstom se portent bien, notamment celle de Hornell, dans l’État de New York.

Cinq ans plus tard…

Maintenant, après toutes ces années de compressions et de ventes d’actifs, après avoir frôlé la faillite en 2015, peut-on dire que le PDG Alain Bellemare a réussi la transformation de l’entreprise? Non, répond catégoriquement Michel Nadeau, qui déplore les ventes successives qui ont eu cours. Cependant, l’entreprise était encore au bord de la faillite, selon lui, si elle ne se départissait pas d’un actif important comme Bombardier Transport.

On peut bien employer les superlatifs qu’on veut à Québec et chez Bombardier pour décrire les dernières annonces. Mais, entre les « bonnes nouvelles » évoquées par Pierre Fitzgibbon et les « opportunités excitantes » d’Alain Bellemare, il y a surtout l’incroyable déconfiture, déconstruction et démantèlement d’un fleuron du Québec.

[ERJ-Boy]

N'oublions pas que Bombardier reste une business de plus de 7 milliard de chiffres d'affaires, très concurrentielle dans le marché des avions d'affaires, avec encore des milliers d'employés au Québec.

Tout le monde s'en prend à Alain Bellemare, mais ce n'est pas lui qui a créé la dette de l'entreprise, et c'est grâce à lui s'il y a encore une entreprise. 

[WestAust]

Et il ne faut pas oublier que les options étaient limitées pour Bombardier, avec leur niveau d'endettement trop élevé, il aurait fallu une dilution de l'ordre de presque 100% pour que la dette soit convertie en actions et ainsi p-e sauver l'entreprise dans sa forme pré-cession d'actifs.

On ne pourra jamais enlever à Bombardier l'innovation qu'ils ont amenés dans différents secteurs, tout leurs produits créés sont de calibre mondial et en avance sur bien des compétiteurs, et ça ca reste du génie québécois qui va continuer de rayonner dans le monde entier et pour les décennies à venir!

 

[Normand Hamel]

L'aspect le plus important à comprendre est que Bombardier était au bord de la faillite lorsque Alain Bellemare est arrivé en poste et il l'a lui-même clairement dit à RDI Économie.

On peut donc voir monsieur Bellemare comme le sauveur et non pas le destructeur de ce fleuron québécois. De plus, si on était aux États-Unis la compagnie aurait fait faillite depuis longtemps et aurait été démantelée pour être vendue à la pièce.

Or, Bombardier existe toujours comme premier manufacturier au monde d'avions d'affaires. Et pour ce qui est du reste de la compagnie tout n'est pas perdu, loin de là!

D'abord non seulement le C Series existe toujours mais il est produit en nombres de plus en plus grands et le carnet de commande est plein pour les cinq prochaines années. Les appareils destinés au marché américain sont certes assemblés en Alabama mais pour le reste de la planète ils sont tous assemblés à Mirabel.

Pour ce qui est du CRJ il s'agit d'un programme qui était arrivé en fin de vie et son rachat par Mitsubishi aura eu pour effet d'amener au Québec un géant industriel qui vient y faire de la R et D.

Et en ce qui concerne Bombardier Transport on n'a pas perdu un siège social car celui-ci se trouvait déjà en Allemagne. Même qu'on a gagné le siège social des activités d'Alstom pour les Amériques. De plus la Caisse devient le plus gros actionnaire d'Alstom.

Jusqu'à maintenant il n'y a eu aucune perte d'emploi et aucune usine n'a été fermée. Et en plus de Bombardier on a maintenant Airbus, Mitsubishi et Alstom, tous des géants. Donc au final si Bombardier est perdante tout le Québec en sort néanmoins gagnant.

[andre md]

Le chien est mort pour Lapocatiere , Thunderbay et Kingston. Le buy american act empeche tout nouveau contrat americain pour les usines canadienne . 

Quand le contrat des voitures du metro de montreal et du tramway de Toronto seront terminé je donne pas cher de ces usines.