Bombardier : actualités

[Malek]

Il va y avoir un certain cannibalisme entre les entreprises de ce secteur. Les salaires vont monter.

[cjb]

Je sais que plusieurs centaines de travailleurs ontariens de l'automobile se sont trouvés un emploi en aérospatiale au Québec ces dernières années.

 

Les salaires et les perspectives y sont meilleures.

 

Les écoles d'aéronautique sont de plus en plus remplies aussi.

 

Je crois qu'ils vont réussir à trouver des employés pour tous les postes.

[Gbx]

En tous cas dans un monde idéal Bombardier pourrait faire le même coup qu'Airbus avait fait à Boeing au début des années 80. Souvenez-vous, à cette époque Boeing se concentrait sur ses gros appareils et proposait des avions à la technologie veillissante dans sa gamme de plus petits modèles. Airbus est arrivé avec des appareils plus perfectionnés et a réussi à gratter des parts de marché dans les appareils de 150 places (A320)...

[ProposMontréal]

En tous cas dans un monde idéal Bombardier pourrait faire le même coup qu'Airbus avait fait à Boeing au début des années 80. Souvenez-vous, à cette époque Boeing se concentrait sur ses gros appareils et proposait des avions à la technologie veillissante dans sa gamme de plus petits modèles. Airbus est arrivé avec des appareils plus perfectionnés et a réussi à gratter des parts de marché dans les appareils de 150 places (A320)...

 

Maintenant y faut voir ce qu'Embraer (Brézil) et Xi'an (Chine) vont faire et est-ce que les deux grand, soit Boing et Airbus, ne voudront pas attaquer ce marché du milieu avec le prix du Pétrole. Le CSeries n'est pas un petit transporteur, ni un grand, c'est un juste milieu qui pour l'instant à quand même de la compétition

 

Bombardier CSerie, 110-130 passagés

Embraer 170/190, 90-110 passagés

Boeing 737, 110-130 passagés

Airbus A318, 110-130 passagés

 

En d'autre mot, le futur n'est pas assuré. Je vais quand même me réjouir de la nouvelle, Montréal et Mirabel vont surement savoir en profiter.

[ToxiK]

According to the article

 

117$ M from Quebec and 350$ M from the Federal government

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080713/CPACTUALITES/80713042/5891/LAINFORMER01

 

 

To all, (Toxik/HabsFans and crew) that have doubts about the federal governments commitment towards supporting the quebec economy, now you have IRREFUTABLE PROOF that the federal government is an active citizen in Quebec's aeronautical development.

 

Time to eat crow

 

Good news all around

 

You are right, this time they invested. This is not a gift, Ottawa and Québec will receiveve royalties on every plane sold, witch is the way it should be as far as I am concerned (even for the auto industry). Now let see how the canadian medias will react. Will they say that it is a great news for Montreal and Canada, a source of pride for canadian industries, or will they say that Canada is again giving welfare to Québec and to Bombardier (forgetting, of course, that Ontario auto industry receives subsidies too)?

 

That said, I have to admit that Ottawa did its part. Lets hope that it isnt a fluke and that there will be more cooperation from the Federal Government and that they really understand the importance of the aeronotical industry for Montréal, Québec and, by extension, for Canada.

[Ornello Mastrocola]

Maintenant y faut voir ce qu'Embraer (Brézil) et Xi'an (Chine) vont faire et est-ce que les deux grand, soit Boing et Airbus, ne voudront pas attaquer ce marché du milieu avec le prix du Pétrole. Le CSeries n'est pas un petit transporteur, ni un grand, c'est un juste milieu qui pour l'instant à quand même de la compétition

 

Bombardier CSerie, 110-130 passagés

Embraer 170/190, 90-110 passagés

Boeing 737, 110-130 passagés

Airbus A318, 110-130 passagés

 

En d'autre mot, le futur n'est pas assuré. Je vais quand même me réjouir de la nouvelle, Montréal et Mirabel vont surement savoir en profiter.

 

Boeing already attacking with their DreamLiner planes!

[Habsfan]

J'ai toujours trouvé que leur siège social était un peu cheapos pour une grande firme multinationale comme Bombardier...

 

Leur S.S. est dans le meme édifice que Mon bureau, ils occupent les 29ième et 30ième étages du 800 R-L ouest.

[peekay]

Change le point d'interrogation à un point d'exclamation!

 

[LindbergMTL]

http://www.reportonbusiness.com/servlet/story/RTGAM.20080713.wrbombardier14/BNStory/Business/home

 

ERIC REGULY

 

From Monday's Globe and Mail

 

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July 13, 2008 at 8:09 PM EDT

 

FARNBOROUGH, ENGLAND — — Four years ago Bombardier Inc. [bBD.B-T] was in crisis. It had ousted hired-gun chief executive officer Paul Tellier, the shares were burning on the tarmac, assets were being unloaded in a frantic attempt to raise capital and the short-sellers gleefully predicted — hoped — Quebec's proudest company would flirt with bankruptcy as regional jet orders fell.

 

Today, Bombardier has the confidence to compete with industry giants Airbus SAS and Boeing Co. Proof came Sunday, at the Farnborough International Airshow outside London, when it announced that Deutsche Lufthansa AG is to become the launch customer of its $3.3-billion (U.S.) C Series jet, a 110- to 130-seater that will fly into the market now dominated by the baby Boeings and Airbuses.

 

The German airline has signed a letter of intent for 30 planes, plus an option on another 30. They will be assembled in Quebec and will enter service in 2013.

 

There were also strong rumours, not denied by Bombardier, that the week-long show might produce many more orders for the C Series.

The Bombardier C-Series: Lufthansa placed a 30-plane order Sunday that will eventually create 3,500 jobs in the Montreal area.

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The Bombardier C-Series: Lufthansa placed a 30-plane order Sunday that will eventually create 3,500 jobs in the Montreal area.

 

The new plane

 

Bombardier CSeries 130

- Seats: 120 to 145

- Range: 4,074 km

- Max. weight: 59 tonnes

- Wings: made in Belfast

- Fuselage: made in China

- Engine: TBA

- Rear fuselage, cockpit: made in Saint-Laurent, Que.

- Final assembly: Mirabel, Que. - Expected delivery: 2013

The rivals

 

Embraer

- Model: Embraer 195

- Price: NA

- Seats: 108 to 122

- Range: 4,074 km

- Max. weight: 48 tonnes

 

Airbus

- Model: A318

- Price: NA

- Seats: 107

- Range: 5,950 km

- Max. weight: 59 tonnes

 

Boeing

- Model: Boeing 737-600

- Seats: 110 to 132

- Range: 5,648 km

- Max. weight: 66 tonnes on takeoff.

 

Sources: Chris Hannay, company documents

Bombardier Inc.

 

 

The Globe and Mail

 

"We are engaged in active discussions with a number of airlines worldwide," Pierre Beaudoin, Bombardier's chief executive officer, said at the news conference.

 

The leading potential customers for the plane are Qatar Airways and International Lease Finance Corp., the world's largest aircraft lessor.

 

"Qatar and ILFC are almost certain," said Toronto analyst Jacques Kavafian of Research Capital, who is at Farnborough. "The show's far from over yet. They'll get more."

 

The C Series is a big, bold move that could trigger massive retaliation by Boeing, Airbus and from Brazil's Embraer SA , Bombardier's chief rival in the regional jet game. If the competition goes into carpet-bombing mode, Mr. Beaudoin might find he has foolishly risked the fortunes of a company that narrowly averted disaster only a few years ago. The C Series is Bombardier's future; there is no Plan B if it is shot from the sky.

 

Mr. Beaudoin is 45 and became CEO last November, when he took over from his father, chairman Laurent Beaudoin.

 

Second-generation leaders of family-controlled companies have dismal value-creation records. But some analysts think the C Series is a sensible, perhaps inspired, risk that will allow Mr. Beaudoin to buck the trend.

 

But aren't many airlines incapable of buying new planes because they are losing money as fuel price rise?

 

"People aren't going to stop flying," said Clifford Ransom, president of Ransom Research in Baltimore, Md. "The airlines will have to adapt by parking the old planes and buying new fuel-efficient models."

 

The C Series was conceived four years ago, shelved in 2006 as Bombardier bandaged its wounds, and quietly came back to life a year or so ago. It did so for the simple reason that the regional jets it had invented, the 50- to 90-seat wonders that created a whole new class of airplane, were losing orders as airlines demanded a plane somewhat bigger than a regional jet, with wider cabins, longer ranges and far lower operating costs. In other words, Bombardier faced a gradual withdrawal from the commercial jet market (though not from private jets, turboprops and water bombers — all selling well) unless it could dazzle the airlines with a must-have machine.

 

The C Series, according to Bombardier, is neither an enlarged regional jet nor a shrunken medium-sized jet.

 

It is a transcontinental flyer specifically designed for the 100- to 149-seat category, which the company sees as the next great growth area. Gary Scott, the former Boeing executive who is president of Bombardier's commercial aircraft division, said the company's market research determined that airlines would buy 6,300 planes in this size category during the next 20 years. "Bombardier expects 50 per cent of that market," he said in Farnborough Sunday.

 

The math is staggering. The C Series sold to Lufthansa carry a sticker price of $46.7-million apiece. If Bombardier gets half the market — 3,150 planes — it will book $147-billion in revenues from that one product alone. Attach a decent profit margin and the profits would be vast and enduring.

 

Innovative technology is Bombardier's sales pitch. Thanks to light, composite material for the wings and other parts and a new generation of Pratt & Whitney Canada turbofan engine, the company claims the C Series will burn 20 per cent less fuel and produce 20 per cent less carbon dioxide, compared with current planes of similar size such as the Boeing 737 and the Airbus A320. Operating costs would be 15 per cent better. The C Series seems irresistible.

 

But there are potential problems. The first is that Bombardier probably knows nothing about technology that its chief rivals don't know. Composite materials are being used by everyone and the engine makers will sell their latest designs to all comers. The second is that it seems unlikely that Boeing, Airbus and Embraer would hand a potential 6,300-plane market to the Canadians.

 

Indeed, Embraer is thought to be working on a new jet that would compete directly with the C Series. Its biggest model, the Embraer 190, with 98 to 114 seats, already comes close to C Series territory. Bombardier would be more fearful of Boeing and Airbus, which are bigger, meaner and ruthlessly competitive. How dare a mere regional jet maker traipse on their territory?

 

Here, Mr. Beaudoin just may get lucky. Analysts have so far seen little sign that the two biggies intend to overhaul the Boeing 737 or the Airbus A320 families to take the C Series head on, or launch entirely new planes in that size category. Mr. Kavafian said the 737 and the A320 are so phenomenally successful — the order backlogs for the planes are four to five years — that Boeing and Airbus "don't feel the need to rejuvenate them right away."

 

Bombardier's Mr. Scott said "our business case assumes very tough competition." At the same time, he said the C Series is "addressing a segment that [boeing and Airbus] have long ignored."

 

In spite of Bombardier's confidence in the jet, it is laying much of the project risk on governments and suppliers.

 

Bombardier plans to spend about $2.6-billion in research, development and engineering, then $700-million in working capital, taking the total to $3.3-billion. Of the $2.6-billion, roughly equal portions will come from Bombardier, suppliers (such as Pratt & Whitney) and governments.

 

The Canadian government will put in $350-million, the Quebec government $118-million and the governments of Northern Ireland and Britain £155-million ($311-million Canadian). Northern Ireland and Britain put up the money to secure the right to build the plane's composite wings, a project that will create 800 jobs. The governments' assistance was described as "repayable loans." The governments will receive a royalty on each plane produced. If the plane is a sales dud, they will lose money. If it sells well, they will receive all their money back, and possibly more.

 

The Quebec government was thrilled about the launch of the C Series because of the jobs it will create — 3,500 when production gets rolling. Final assembly will take place in Bombardier's plant at Mirabel, north of Montreal. A Saint-Laurent factory will make the aft fuselage and cockpit. "This [the C Series] is a good sign of viability across the aerospace industry," said Claude Lajeunesse, CEO of the Aerospace Industries Association of Canada.

 

Right now Pierre Beaudoin is looking good. Bombardier is revived and confident about its future. No other aerospace companies have spoiled his party with announcements of potential C Series beaters. But one memory must haunt him. Not long ago, Bombardier was the undisputed king of the regional jet market. It lost that title last year, when Embraer, a former basket case, got its act together and sold more regional jets than its Canadian rival. History and experience say Bombardier's intention to control the market for 100- to 140-seat jets will not go unchallenged.

[Gbx]

Le Devoir du 14 Juillet 2008:

 

La Série C atterrit à Mirabel

 

Bombardier espère créer 3500 emplois d'ici à 2017

 

Bombardier a finalement mis fin au suspense: la construction des avions de la Série C pourra débuter et c'est à Mirabel qu'ils seront assemblés, ce qui créera jusqu'à 3500 emplois sur une période de 20 ans. Il s'agit de l'aboutissement d'un projet lancé il y a plusieurs années. L'annonce a été faite hier au Salon aéronautique de Farnborough, en Angleterre.

 

La compagnie aérienne allemande Lufthansa est la première à fournir à Bombardier une lettre d'intention pour une commande de 30 avions, en plus de 30 autres en option. L'achat doit encore être approuvé par le conseil d'administration de l'entreprise. La protection de l'environnement et le prix élevé du carburant expliquent le choix de Lufthansa. Les appareils de la Série C seront 20 % moins énergivores, émettront jusqu'à 20 % moins de CO2 et réduiront de 15 % les coûts d'exploitation. C'est grâce aux matériaux composites plus légers qui entreront dans la fabrication de l'appareil et du nouveau moteur «turbosoufflant à réducteur» de Pratt et Whitney que l'avion pourra atteindre ces objectifs. «Nous avons étudié ces appareils de près. Nous avons besoin d'avions qui tiennent compte des impératifs écologiques, que ce soit le bruit ou les émissions, du coût du carburant ainsi que du confort. Ces trois éléments nous font croire que c'est le bon avion pour nous», a expliqué Nico Buchholz, vice-président principal de Lufthansa, hier à Farnborough.

 

Rappelons que, en 2004, Bombardier avait placé la Série C en veilleuse en raison d'un manque d'intérêt des transporteurs aériens. Avec la hausse du prix du carburant, il y a maintenant plus de demandes pour ce nouveau type d'avion, plus «vert». D'autres contrats pourraient être annoncés dans les prochaines semaines. Marc Duchesne, porte-parole de Bombardier, indique que, avec un programme de 2,5 milliards de dollars, la décision ne devait pas être prise à la légère. «Il est évident qu'il y a d'autres lignes aériennes qui sont très sérieuses et très intéressées [au projet]. Sinon, l'autorisation de lancer l'avion n'aurait pas été donnée par le conseil d'administration de l'entreprise.»

 

Le choix de Mirabel a été grandement influencé par la nouvelle convention collective votée par les machinistes de Bombardier, affiliés à la FTQ, la semaine dernière. Ce nouveau contrat de travail, approuvé à plus de 82 %, offre une plus grande liberté à l'entreprise pour engager des employés temporaires et pour s'assurer que l'usine puisse fonctionner sept jours sur sept si le besoin s'en faisait sentir. «La proposition syndicale était un point majeur dans la décision d'assembler à Mirabel», a confirmé M. Duchesne. Bombardier hésitait entre Mirabel et Kansas City pour la construction de son usine. La ville américaine avait offert à l'entreprise 240 millions de dollars en crédits d'impôt pour tenter de l'attirer chez elle. Aux yeux du président de la FTQ, Michel Arsenault, le syndicat des machinistes a fait preuve de beaucoup de flexibilité et de pragmatisme pour permettre l'assemblage de l'avion au Québec. «On crée un futur pour la génération qui nous suit. Il faut mettre l'accent, maintenant, sur la formation professionnelle et encourager nos jeunes à se diriger dans les métiers de l'aéronautique.»

 

Le nouveau défi de l'entreprise sera de trouver de la main-d'oeuvre pour combler les nouveaux postes disponibles. L'embauche se fera graduellement, puisque Bombardier s'attend à atteindre le sommet de sa production en 2017 seulement. «Depuis les attentats du 11 septembre 2001, il y a eu une désertion des jeunes qui se sont inscrits dans les écoles de métier, mais nous travaillons pour inciter les étudiants à retourner sur les bancs d'école», explique M. Duchesne.

 

Environ 1000 personnes travailleront à la mise au point de l'appareil d'ici son entrée en service en 2013, 1200 seront employées à l'assemblage à Mirabel et 1200 seront chargées de la fabrication du fuselage arrière et du poste de pilotage à Saint-Laurent. Plusieurs portions de l'appareil seront aussi construites en Chine, en Irlande et aux États-Unis.

 

Le premier ministre du Québec, Jean Charest, s'est dit extrêmement fier de l'annonce, lors d'une conférence de presse tenue hier à Mirabel. «Quand je monte dans un avion qui porte le nom de Bombardier, ça me rassure [...]. Je me dis que c'est quelqu'un de chez nous qui a construit cet avion-là.» Il a indiqué qu'il s'agissait d'une bonne nouvelle pour tous les contribuables québécois.

 

La Chambre de commerce du Montréal métropolitain accueille avec beaucoup d'enthousiasme l'annonce de Bombardier. «Pour la Chambre, cette annonce est l'illustration que Montréal a tout ce qu'il faut pour faire face à la concurrence féroce qui prévaut dans le domaine de l'aéronautique», a déclaré Isabelle Hudon, présidente et chef de la direction de la Chambre. Elle ajoute que le lancement de la Série C aura des effets catalyseurs pour de nombreuses PME.

 

La président de l'Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC), Claude Lajeunesse, a de son côté félicité les différents acteurs qui ont oeuvré pour que le projet soit mis sur pied.

 

Les gouvernements participent

 

Québec consacrera 117 millions de dollars et Ottawa, 350 millions, pour le lancement de l'appareil. Il s'agit d'un prêt avec des remboursements sur redevances, c'est-à-dire que, pour chaque plateau d'appareils livrés, les différents gouvernements qui ont investi dans le projet recevront une portion de remboursement. Le ministre du Développement économique du Québec, Raymond Bachand, en mission présentement à Farnborough, espère pouvoir soutirer un profit de cet investissement. «Le Québec a procédé à ce genre d'investissement quatre fois dans l'histoire. Dans tous les cas, nous avons récupéré notre argent.» Selon ce modèle d'investissement, les risques sont partagés entre Bombardier, les fournisseurs et les gouvernements.

 

L'annonce d'hier arrive tard dans le marché des nouveaux appareils de 100 à 149 places. Le principal concurrent de Bombardier, Embraer, a déjà lancé un appareil de 108 à 118 places en 2004. Selon l'entreprise, il s'agit d'un marché de 6300 avions sur 20 ans, dont elle espère prendre la moitié. La valeur approximative de chaque avion sera de 46,7 millions de dollars américains.

 

La première pelletée de terre de la nouvelle usine de Mirabel aura lieu à la fin de 2009. L'usine actuelle continuera de construire les appareils CRJ, plus petits que ceux de la Série C. Il serait par contre possible, selon M. Duchesne, qu'elle s'occupe d'une partie de l'assemblage du nouvel avion: «Si du travail peut être fait à l'usine existante de Mirabel, il se peut qu'une partie du travail soit transférée là. Tout ça n'est pas coulé dans le béton».