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Automobile : Ford enregistre des pertes nettes de 5,9 G$US au 4e trim. comparativemen

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Malgré des pertes nettes de 5,9 milliards de dollars à son quatrième trimestre, en forte hausse par rapport à la même période il y a un an, le fabricant automobile n'a pas l'intention de demander l'aide de Washington.

 

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    • By loulou123
      (PRESSE)Trente milliards de dollards devront étre investis a montréal au cours des deux prochaines décennies pour la mise a niveau des infrastructures, souterraines et de transport en commun.A l instar du fonds de l eau,qui permettra d autofinanacerles travaux d infranstructures dans le réseau souterrain a partir de 2013, l administration Tremblay-Zampino envisage la mise sur pied d un fonds similaire,celui ci dédié aux infrastructures routiéres.C est qu a révélé le président du comité exécutif de la ville de Montréal ,Frank Zampino,en entrevue avec Montreal Express.(ce fonds pour les infrastructures routiéres permettrait de mettre a niveau non ponts,viaducs et l ensemble du réseau artériel.Nous nous sommes engagés a investir 500millions dollard dans nos infratructures routiéres,notament pour corriger le probléme des nids-de-poules, mais cette somme n est pas suffisante pour la remise a niveau de toutes les rues )explique M.Zampino.Selon lui montréal nécessitera des investissements de 30 milliards au cours des 20 prochaines années,soit 10milliards pour les infrastructures routiéreset 10 milliards pour les infranstructures de transport en commun.Les deux autres paliers de gouvernement seront appelés a contribuer ,comme c est notament le cas du fédéral avec la taxe d accise sur l essence et du gouvernement du Québec pour le métro de montréal .Mais Montréal n en reste pas la et réclame également des pouvoirs habilitants en matiére fiscale et administrative pour continuer son dévloppement.(Nous dépendons de l impot foncier qui représente environ70pour100 de nos revenus sur un budget de 4 milliards dollard , poursuit M.Zampino .Nous voulons obtenir une partie de la croissance générée a Montréal.Chaque fois qu un milliard est investi ici,les gouvernements supérieurs retirent chcun 150millons .On demande a Québec et a Ottawa de partagerla moitiéde ces retombées avec nous)(Si le gouvernement n accorde pas d attention a sa métropole,elle qui crée plus de la moitié de la richesse au Québec , nous serons toujours en retard par rapport a Toronto et aux autres grandes villes du monde.Ajourd hui ,la compétition se fait entre les grandes villes ,pas entre les pays)soutient le président du comité exécutif.Le maire Gérald Tremblay et Frank Zampino doivent rencontrer sous peu le chef du parti québéquois et celui de l Action démocratique su Québec pour les sensibiliser aux besoins de Montréal.
    • By mtl_yul
      Pas de train haute vitesse entre Montréal et New York
      12 octobre 2007 - 07h09
      Presse Canadienne
       
      Au moment où il lance un grand chantier de renouvellement des infrastructures, le gouvernement du Québec renonce au projet de train rapide entre Montréal et New York, un méga-projet d'au moins 4 milliards $.
       
      Cliquez pour en savoir plus : Transport ferroviaire | Chef de l'état | Jean Charest | Eliot Spitzer | Québec-New York
      Le projet, qui flotte dans l'air depuis des années, n'est plus dans les cartons du gouvernement et ne fera pas partie des échanges tenus vendredi, à New York, entre le premier ministre Jean Charest et le gouverneur de l'État de New York, Eliot Spitzer.
       
      Pourtant, en octobre 2005, à Albany, lors du dernier sommet Québec-New York, le gouverneur de l'époque, George Pataki, et le premier ministre Charest avaient clairement dit que l'idée d'un lien ferroviaire haute vitesse entre l'État de New York et le Québec était hissée au rang de «projet» à réaliser à court terme.
       
      Les deux hommes s'étaient engagés à tout mettre en oeuvre pour que le projet se réalise.
       
      Aux yeux de M. Charest, ce projet constituait un «symbole fort et puissant» des liens qui unissent les deux voisins, et un moyen de plus de réduire les émissions de gaz à effet de serre, par la promotion du transport en commun.
       
      Or, deux ans plus tard, le dossier n'a pas bougé.
       
      Dorénavant, au ministère des Transports, plus modestement, on mise plutôt sur l'amélioration des infrastructures actuelles, ont indiqué plusieurs sources gouvernementales au cours des derniers jours à La Presse Canadienne.
       
      Si ce projet était devenu réalité, les passagers auraient pu faire le trajet Montréal-New York en quatre heures à peine, au lieu de 10 actuellement.
       
      Certaines évaluations fixaient à 500 000, voire 700 000, le nombre additionnel de voyageurs intéressés à faire la navette entre les deux villes, si un tel train à haute vitesse avait vu le jour.
       
      En 2004, une étude de préfaisabilité, menée par le New York State Department of Transportation et Transports Québec, avait fixé à 4 milliards $ US le coût de réalisation du projet, uniquement pour la construction des voies ferrées sur 613 kilomètres, dont seulement 77 au Québec.
       
      Les Américains auraient donc dû assumer la plus grande partie de la facture, soit au moins 4 milliards $, sans compter les wagons et locomotives.
       
      Le train de passagers, qui aurait roulé à 240 km/h, nécessitait la construction de plusieurs ponts et tunnels dans les Adirondacks, d'où un coût élevé.
       
      Pour Québec, la facture des voies ferrées était évaluée à 110 M$.
       
      À l'époque, en 2005, le ministre fédéral des Transports, Jean Lapierre, s'était montré prêt à envisager un financement d'Ottawa pour la portion canadienne du trajet. Mais à l'automne 2006, Ottawa avait refroidi les ardeurs de Québec, alors que le ministre Lawrence Cannon jugeait que le projet n'était pas rentable.
       
      Électricité à vendre
       
      Vendredi, à New York, après avoir prononcé une allocution devant 400 gens d'affaires, le premier ministre Charest rencontrera pour la première fois le nouveau gouverneur de l'État, Eliot Spitzer.
       
      Au cours des derniers mois, M. Spitzer a rendu publiques ses priorités en matière de transport, mais le train rapide New York-Montréal n'en fait pas partie.
       
      Même si plusieurs sujets sont à l'ordre du jour de la rencontre, il est clair que la vente d'hydroélectricité au voisin du sud arrive au premier rang des priorités du Québec dans ses relations avec New York.
       
      «Nous, on peut faire de l'argent et en même temps on aide l'environnement», a résumé le ministre du Développement économique, Raymond Bachand, lors d'un entretien téléphonique jeudi.
       
      Québec plaidera aussi pour assurer la fluidité du corridor de commerce entre les deux États.
       
      Les dossiers d'environnement et de sécurité seront aussi à l'agenda, de même que la tenue souhaitée d'un quatrième sommet Québec-New York. Les trois premiers ont eu lieu en 2002, 2004 et 2005.
       
      L'État de New York est le principal partenaire commercial du Québec aux États-Unis. En 2006, la valeur totale des échanges commerciaux a atteint 10,2 milliards $.
       
      Un sommet avait été atteint en 2000, avec 14,1 milliards $ d'échanges.
    • By WestAust
      http://spacingmontreal.ca/2011/05/01/saint-pierre-river-site-to-become-montreals-first-woonerf/
       
      Definition of a woonerf:
      A woonerf (Dutch plural: woonerven) in the Netherlands and Flanders is a street where pedestrians and cyclists have legal priority over motorists. The techniques of shared spaces, traffic calming, and low speed limits are intended to improve pedestrian, bicycle, and automobile safety.
    • By peekay
      Aucune idée ou placer ce fil:
       
      http://www.newswire.ca/fr/story/938135/investissement-du-federal-au-port-de-montreal-une-bonne-nouvelle-pour-ameliorer-la-position-concurrentielle-de-montreal
       
      MONTRÉAL, le 15 mars 2012 /CNW Telbec/ - Le maire de Montréal, M. Gérald Tremblay, et le vice-président du comité exécutif et responsable des grands projets et du développement économique, M. Richard Deschamps, saluent la décision du gouvernement fédéral d'investir près de 16 M$, par l'entremise du Fonds sur pour les portes d'entrée et les passages frontaliers, au Port de Montréal afin d'optimiser les aires de manutention de conteneurs dans les secteurs Maisonneuve et Viau et d'améliorer le système de navigation dans le chenal du fleuve Saint-Laurent. Cet investissement s'inscrit dans un projet dont les coûts totaux sont de 40 M$ et qui générera plus de 150 emplois, à terme.
       
      « Le Port de Montréal a été, au cours de son histoire, l'une des principales portes d'entrée du continent nord-américain et il continue de jouer le rôle de principale plaque tournante du système canadien de transport des marchandises pour l'Est du pays. Tout investissement visant à maintenir et à améliorer sa position concurrentielle est, évidemment en soi, une bonne nouvelle, a indiqué le maire de Montréal. Il est maintenant à souhaiter que la proposition du Port concernant L'Assomption sera le prochain investissement annoncé, notamment dans le cadre de la Porte continentale. »
       
      « Le développement du Port est primordial et il est l'une des clés de la relance économique de l'Est de Montréal. Nous avons d'ailleurs fait de la Cité portuaire un projet prioritaire du Plan d'action économique de l'Est, dévoilé en octobre dernier », a ajouté M. Deschamps.
       
      Rappelons que le conseil municipal a adopté, le 20 février dernier, une déclaration sur le développement du Port. Il a ainsi été résolu :
      • de réaffirmer la volonté de la Ville de Montréal de voir se développer des fonctions logistiques de calibre mondial dans l'ensemble de la région métropolitaine, incluant un pôle logistique dans le secteur de L'Assomption;
      • d'affirmer son intérêt à explorer, avec l'ensemble des acteurs publics et privés intéressés, les hypothèses d'expansion supplémentaire du Port et des activités qui y sont liées sur certains sites à l'est du pôle L'Assomption ;
      • de demander aux gouvernements du Québec et du Canada d'inclure dans la stratégie de Porte continentale des interventions destinées à faciliter les échanges commerciaux entre la région métropolitaine de Montréal et ses principaux marchés d'exportation aux États-Unis;
      • de demander aux gouvernements du Québec et du Canada de reconnaître explicitement le rôle névralgique de la plaque tournante montréalaise dans le système continental de transport des marchandises et dans l'organisation du commerce international canadien et nord-américain ;
      • de demander en conséquence aux deux gouvernements d'ajuster le plus rapidement les montants prévus dans leurs dépenses d'immobilisation respectives - et en particulier dans les immobilisations prévues dans la stratégie de Porte continentale - pour appuyer les efforts des partenaires montréalais pour consolider et renforcer les activités de transport de marchandises à Montréal, et pour y développer rapidement des fonctions logistiques de calibre mondial.
    • By Malek
      Transport en commun: plaidoyer pour une importante hausse des tarifs
       
       
       
      Bruno Bisson
      La Presse
       
      Les usagers paient-ils assez cher pour utiliser les réseaux de transports en commun dans la région de Montréal?
       
      > En graphique: Financement du transport en commun
       
      Dans un mémoire présenté la semaine dernière lors des consultations publiques sur le financement des transports collectifs de la Communauté métropolitaine de Montréal, un groupe d'universitaires a proposé de hausser considérablement les tarifs aux usagers pour améliorer la qualité et l'efficacité des services.
       
      L'Observatoire sur la mobilité durable, groupe de recherche affilié à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal, recommande ainsi que les revenus en provenance des usagers soient augmentés, jusqu'à ce qu'ils représentent 50% des coûts des services de transports en commun.
       
      À l'heure actuelle, les revenus des usagers représentent de 27% à 47% des coûts annuels des services offerts à Montréal et en banlieue (voir graphique).
       
      Selon Jean-Philippe Meloche, professeur associé à l'Institut, cette augmentation de la contribution des usagers assurerait des revenus additionnels de 300 millions par année, à l'horizon 2020, aux sociétés de transports en commun de la région.
       
      Concrètement, elle se traduirait aujourd'hui par des augmentations de tarifs de plus de 60%, dans la banlieue nord, où les recettes des usagers couvrent seulement 31% du coût actuel des services d'autobus.
       
      Les usagers de la Société de transport de Laval, qui assument actuellement 27% des coûts des services, verraient leurs tarifs multipliés par deux.
       
      Mais pour la grande majorité des usagers des transports collectifs de la région, qui utilisent les services de la Société de transport de Montréal (STM), «l'augmentation serait d'environ 20%, estime-t-il. En l'étalant sur cinq ans, et en tenant compte de l'inflation, on obtiendrait des hausses annuelles de 6 ou 7%, sur cinq années consécutives».
       
      «Une approche doctrinaire»
       
      Dans une entrevue à La Presse hier, le directeur général de Transports 2000 Québec, Normand Parisien, n'a pas hésité à qualifier de «doctrinaire» l'approche préconisée dans ce mémoire, parce qu'elle «réduit l'usage des transports en commun à un service commercial», dont la disponibilité et le coût seraient soumis aux aléas de l'offre et de la demande.
       
      Cette «approche microéconomique», déplore-t-il, occulte totalement la dimension «sociale» des réseaux de transports en commun qui est très présente à Montréal. «On dirait que c'est tabou et qu'il ne faut jamais en parler, mais il reste que Montréal est une des grandes villes les plus pauvres de l'Amérique du Nord.»
       
      Le directeur de la plus importante association d'usagers des transports en commun du Québec estime aussi que des tendances fortes dans l'évolution récente de la clientèle des transports collectifs laissent supposer une chute de la fréquentation s'il y avait une augmentation marquée des tarifs.
       
      M. Parisien cite les résultats d'une étude d'Impact Recherche menée à la demande du ministère des Transports du Québec (MTQ) et présentée à Transports 2000 Québec lors de consultations statutaires récentes du MTQ sur son prochain plan stratégique de cinq ans.
       
      «La plus importante augmentation de la clientèle provient des étudiants, qui paient un demi-tarif, dit M. Parisien. La part des étudiants qui préfèrent les transports collectifs a grimpé de 50% à 61%, dans les dernières années.»
       
      Par contre, dit-il, «les gens qui se déplacent pour se rendre au travail le matin le font encore, dans 80% des cas, en automobile. Une hausse des tarifs ne les incitera sûrement pas à se tourner vers le métro et les autobus».
       
      Péages pour automobilistes
       
      Tout en rejetant le qualificatif de «doctrinaire», le professeur Jean-Philippe Meloche reconnaît qu'une hausse des tarifs n'est pas une mesure qui incite les gens à préférer le métro ou les autobus à l'automobile.
       
      Un péage routier, en revanche, pourrait bien l'être.
       
      «Une hausse de tarifs de cette dimension, se défend le chercheur, est impensable si on n'impose pas, en même temps, des péages routiers, pour que les automobilistes paient, eux aussi, leur juste part des vrais coûts de transport.»
       
      «On ne peut pas isoler les différents éléments qui composent la circulation, affirme-t-il. Et notre approche, ce n'est pas de faire payer en particulier les usagers des transports en commun. C'est de tarifer équitablement tous les modes de déplacement.»
       
      Le modèle proposé par l'Observatoire prévoit ainsi que les automobilistes seraient triplement sollicités, par le péage, par une tarification serrée du stationnement, à l'échelle de la région, et par le maintien d'un taux de taxation «relativement élevé» sur l'essence.
       
       
      http://www.lapresse.ca/actualites/regional/montreal/201205/09/01-4523474-transport-en-commun-plaidoyer-pour-une-importante-hausse-des-tarifs.php
       
       
      Enfin du monde sensée qui sortent du moule des théories toutes faites des 'écoles' urbanistiques.
       
      Tout le monde doit payer sa juste part, même si celle-ci n'est a hauteur de 50% du vrai coût.