Aller au contenu

Messages recommendés

qwerty: à t'entendre, les compagnies ont agis dans l'illégalité...:rolleyes: elles ont faits ça dans leur intérêts commerciales ce qui est parfaitement normale pour une compagnie motivés par les profits.

 

À ce que je sache, ces compagnies ont voulus débarasser de vieilles technologies non fiables. À Montréal les tramways ont disparus sans l'intervention de GM ou de quelconque autre compagnie... bizarre ta thèse de la conspiration contre les transports en communs ne tiens pas... tu le dis toi même, les tramways ont étés remplacés par des bus.

 

Bus fabriqué par... GM. Non, les compagnies d'auto n'ont pas agit directement à Montréal pour faire enlever les trams. Elles ont cependant été assez puissantes pour faire en sorte que l'on change complètement la façon dont on planifie nos ville par leur propagande; nous avons même détruit des quartiers entiers pour accomoder les autos et c'est cela qui a fait en sorte que les systèmes de trams n'étaient plus rentables.

 

Tu sembles oublier que légalité et moralité sont deux choses bien différentes. On ne peut pas blâmer GM pour tout ce qui est arrivé aux trams/trains, il est vrai qu'il était dans leur intérêt qu'ils disparaissent. Mais on ne peut pas légitimiser les actions croches par le fait qu'ils recherchent des profits, la recherche cupide du profit étant en soit moralement questionnable.

 

Et VIA Rail est très subventionné (ce que l'auteur de la lettre oublie de mentionner au sujet de l'Europe et de ses lignes "rentables").

 

Via est beaucoup moins subventionnée par le gouvernement que ne peut l'être l'industrie du bus ou de l'auto. N'oublions pas qu'elle doit payer pour utiliser sa route, route qui appartient au privé, contrairement aux autobus qui n'ont qu'à absorber leurs frais d'exploitations et reçoivent parfois des subventions directes!

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

  • Réponses 332
  • Créé il y a
  • Dernière réponse

Membres prolifiques

qwerty: à t'entendre, les compagnies ont agis dans l'illégalité...:rolleyes: elles ont faits ça dans leur intérêts commerciales ce qui est parfaitement normale pour une compagnie motivés par les profits.

 

À ce que je sache, ces compagnies ont voulus débarasser de vieilles technologies non fiables. À Montréal les tramways ont disparus sans l'intervention de GM ou de quelconque autre compagnie... bizarre ta thèse de la conspiration contre les transports en communs ne tiens pas... tu le dis toi même, les tramways ont étés remplacés par des bus.

 

Le point est que le TGV ou autres trains rapides, ou tramway sont en opposition avec l'utilisation de l'automobile. Je n'affirme rien mais je lance ca simplement sur le forum que peut notre gouvernement federal est contre ces genre d'investissement parce qu'ils vont a l'encontre de leur base electorale.

 

Non ca s'est passe au US pas au Canada. C'est pour ca que je lance l'idee seulement.

 

 

The Great American streetcar scandal (also known as the General Motors streetcar conspiracy and the National City Lines conspiracy) is a conspiracy in which streetcar systems throughout the United States were dismantled and replaced with buses in the mid-20th century as a result of illegal actions by a number of prominent companies, acting through National City Lines (NCL), Pacific City Lines (on the West Coast, starting in 1938), and American City Lines (in large cities, starting in 1943).

 

National, which had been in operation since 1920, was organized into a holding company, and General Motors, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack, and the Federal Engineering Corporation made investments in the City Lines companies in return for exclusive supply contracts.[1] Between 1936 and 1950, National City Lines bought out more than 100 electric surface-traction systems in 45 cities,[2] including Detroit, New York City, Oakland, Philadelphia, Phoenix, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, and Los Angeles,[3] and replaced them with GM buses. American City Lines merged with National in 1946.[1]

 

The scandal's consequences were the rise of a permanent car culture in the United States and the lack of any cohesive intercity mass transit network, other than Amtrak, which exercises an effective monopoly on long distance passenger rail (see also Rail in the United States). The U.S. car culture persists today, nearly 70 years later, despite some local transit initiatives.[citation needed]

 

In addition to federal, state, and local dollars for roadway construction, automobile use was also encouraged through new zoning laws that required new businesses to construct a certain amount of parking based on the size and type of facility. The effect of this was to create a massive quantity of free parking spaces and to push businesses further back from the road. Many shopping centers and suburbs abandon sidewalks altogether, making pedestrian access dangerous. This had the effect of encouraging people to drive, even for short trips that might have been walkable, thus increasing and solidifying American auto-dependency.[4] As a result, employment opportunities for people who were not wealthy enough to own a car and for people who could not drive (due to age or physical disabilities) became severely limited.[5]

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

je vais vour répondre à vous deux, je suis débordé maintennt... mais qwerty, si c'étais illégal, est-ce que ces compagnies ont étés emmenés en justice et punis? sinon ce n'est illégal que seulement pour ceux qui y croient comme l'auteur de ton texte.

 

Tout me semble comme des actions de compagnies recherchant leur propres intérêts... wow quelle surprise.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

je vais vour répondre à vous deux, je suis débordé maintennt... mais qwerty, si c'étais illégal, est-ce que ces compagnies ont étés emmenés en justice et punis? sinon ce n'est illégal que seulement pour ceux qui y croient comme l'auteur de ton texte.

 

Tout me semble comme des actions de compagnies recherchant leur propres intérêts... wow quelle surprise.

 

Ils ont sûrement pas agit dans l'illégalité. La plupart d'entre nous connaissons peu l'époque où ça s'est passé, sauf via des articles, nous ne l'avons pas vécu. J'avais entendu une histoire que dans les années 30-40, le président américain avait monté un groupe pour faire en sorte d'inciter les gens à dépenser plus et repenser le modèle américain afin de faire redémarrer l'économie. Des membres des compagnies automobiles étaient dans ce groupe. L'idée qui est sortie de ces groupes, c'est le modèle de la banlieue, les autoroutes interstates, etc.

 

J'ai l'impression qu'à cette époque, aucun citoyen ou aucun élu ne voyait le mal dans le fait que tous possède une voiture pour le mener du point A au point B et qu'au contraire, c'était ça le progrès.

 

Donc le fait, pour Los Angeles, de focuser sur le modèle autoroutier et moins sur les transports sur rails, je suis certain que les citoyens (et les décideurs) étaient d'acord dans ce temps.

 

Pour Montréal, tout le monde voyait les tramways comme une techologie dépassée... à cette époque, l'électricité n'avait pas ce buzz vert autour d'elle, et les bus propulsés à l'essence avait l'avantage d'être indépendant de fils électriques, donc beaucoup plus flexibles, pour la même capacité de passagers ou peut-être plus.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

  • 1 mois plus tard...

La Presse

 

Publié le 02 octobre 2009 à 21h15 | Mis à jour à 21h18

 

Le gouvernement Charest est désormais prêt à mener de front deux mégaprojets de trains rapides: le corridor Québec-Windsor et le corridor Montréal-New-York.

 

Le projet de construire un lien ferroviaire rapide entre le Québec et l'État de New York est activé, puis remis sur la voie de garage, depuis un quart de siècle.

 

Vendredi, le premier ministre Jean Charest semblait enthousiaste à l'idée de ressusciter ce projet pour la énième fois, en se montrant très confiant cette fois de pouvoir le mener à terme.

 

Dans le passé, les coûts exorbitants et les obstacles naturels avaient contraint les gouvernements à renoncer au projet ou à le reporter à plus tard.

 

 

Mais le contexte actuel, selon le premier ministre Charest, n'a jamais été aussi favorable que maintenant pour pousser un projet de cette envergure.

 

Il n'exclut même pas la possibilité de promouvoir la construction d'un TGV (train à grande vitesse), encore plus rapide, mais aussi plus coûteux, que le train rapide (qui roule à 240 km/h), pour circuler entre Montréal et New-York.

 

«On devrait regarder tous les scénarios», a-t-il indiqué, en point de presse, après une rencontre avec le gouverneur David Patterson, de l'État de New York, en marge d'une conférence sur les changements climatiques.

 

Chose certaine, le Québec «veut mettre le projet sur les rails, sans mauvais jeu de mots», a dit M. Charest, avant d'ajouter qu'il entendait «prioriser un projet de train rapide entre l'État de New York et Montréal», a-t-il ajouté.

 

Le plan de relance économique du président Barack Obama, avec près de 800 milliards de dollars d'investissements anticipés dans les infrastructures, met la table pour ce type de projets, a-t-il fait valoir.

 

«C'est peut-être la période où il faut prendre des risques», pour relancer l'économie et contribuer à lutter contre les gaz à effet de serre par la promotion du transport en commun, selon lui.

 

«D'autres décisions seront rendues publiques un peu plus tard» dans ce dossier, a ajouté M. Charest, sans dire s'il s'agissait d'une nouvelle étude de faisabilité.

 

L'important, à ses yeux, c'est que le Québec et l'État de New York sont sur la même longueur d'ondes.

 

Et il ne sera pas question de renoncer pour autant au projet Québec-Windsor, assure-t-il.

 

«Un n'exclut pas l'autre. Un vient même en appui à l'autre», selon lui, comme «une rivière qui s'alimente à même ses ruisseaux».

 

En 2004, une étude de préfaisabilité, menée par le New York State Department of Transportation et Transports Québec, avait fixé à 4 milliards de dollars américains le coût de réalisation du projet, uniquement pour la construction des voies ferrées sur 613 kilomètres, dont seulement 77 au Québec.

 

Les Américains auraient donc dû assumer la plus grande partie de la facture, soit au moins 4 milliards, sans compter les wagons et locomotives.

 

Si ce projet était devenu réalité, les passagers auraient pu faire le trajet Montréal-New York en quatre heures à peine, au lieu de 10 actuellement.

 

La portion Montréal-Albany serait relativement facile à réaliser, mais les choses se compliquent, sur le plan technique, pour la portion Albany-New-York, qui traverse la chaîne des Adirondacks.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Québec croule sous les déficits chroniques et un ratio de dette qui repart à la hausse et veux s'embarquer dans un projet que son voisin plus riche et puissant, l'État de New York, à abandonné... quelqu'un fume trop d'opium à Québec.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Je ne vois pas trop l'intérêt du TGV pour aller à New York, quand il n'y a qu'une trentaine de vols Montréal-NYC (en incluant les 3 aéroports) par jour; de quoi remplir, quoi, 4 trains dans chaque direction? C'est beaucoup d'investissement pour peu de passagers... Je suis conscient que le TGV "créerait" une nouvelle clientèle, mais de là à décupler la demande?

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Je ne vois pas trop l'intérêt du TGV pour aller à New York, quand il n'y a qu'une trentaine de vols Montréal-NYC (en incluant les 3 aéroports) par jour; de quoi remplir, quoi, 4 trains dans chaque direction? C'est beaucoup d'investissement pour peu de passagers... Je suis conscient que le TGV "créerait" une nouvelle clientèle, mais de là à décupler la demande?

 

Je crois que tu aires en calculant que les vols d'avions...Tu connais beaucoup de gens qui prennent l'avion pour New York. Peut être pour une clientèle d'affaire, oui. Mais en calculant le nombre de départs d'autobus et de trains, on aurait surement un topo plus près de la réalité.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Je crois que tu aires en calculant que les vols d'avions...Tu connais beaucoup de gens qui prennent l'avion pour New York. Peut être pour une clientèle d'affaire, oui. Mais en calculant le nombre de départs d'autobus et de trains, on aurait surement un topo plus près de la réalité.

 

Ajoutes les 2 trains (100-150 passagers chacuns) et les 6 autobus qui font l'aller-retour (~250 passagers dans chaque direction). Ça ne remplit même pas UN TGV.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Invité
Répondre à ce sujet…

×   Vous avez collé du contenu avec mise en forme.   Supprimer la mise en forme

  Seulement 75 émoticônes maximum sont autorisées.

×   Votre lien a été automatiquement intégré.   Afficher plutôt comme un lien

×   Votre contenu précédent a été rétabli.   Vider l’éditeur

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




  • Les dernières mise à jour

    1. 9

      Île-des-Soeurs

    2. 448

      Plaza Saint-Hubert -Réaménagement et remplacement de la marquise

    3. 25

      Logement social : les leçons de Vienne

    4. 1 767

      Stade Olympique et site adjacent - Discussion générale

×
×
  • Créer...