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Le premier fabricant mondial de carton d'emballage est confronté cette semaine à une échéance de 7,3 M$ US d'intérêts et «il n'est pas certain qu'elle puisse en assurer le paiement».

 

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    • By mtl_yul
      Pas de train haute vitesse entre Montréal et New York
      12 octobre 2007 - 07h09
      Presse Canadienne
       
      Au moment où il lance un grand chantier de renouvellement des infrastructures, le gouvernement du Québec renonce au projet de train rapide entre Montréal et New York, un méga-projet d'au moins 4 milliards $.
       
      Cliquez pour en savoir plus : Transport ferroviaire | Chef de l'état | Jean Charest | Eliot Spitzer | Québec-New York
      Le projet, qui flotte dans l'air depuis des années, n'est plus dans les cartons du gouvernement et ne fera pas partie des échanges tenus vendredi, à New York, entre le premier ministre Jean Charest et le gouverneur de l'État de New York, Eliot Spitzer.
       
      Pourtant, en octobre 2005, à Albany, lors du dernier sommet Québec-New York, le gouverneur de l'époque, George Pataki, et le premier ministre Charest avaient clairement dit que l'idée d'un lien ferroviaire haute vitesse entre l'État de New York et le Québec était hissée au rang de «projet» à réaliser à court terme.
       
      Les deux hommes s'étaient engagés à tout mettre en oeuvre pour que le projet se réalise.
       
      Aux yeux de M. Charest, ce projet constituait un «symbole fort et puissant» des liens qui unissent les deux voisins, et un moyen de plus de réduire les émissions de gaz à effet de serre, par la promotion du transport en commun.
       
      Or, deux ans plus tard, le dossier n'a pas bougé.
       
      Dorénavant, au ministère des Transports, plus modestement, on mise plutôt sur l'amélioration des infrastructures actuelles, ont indiqué plusieurs sources gouvernementales au cours des derniers jours à La Presse Canadienne.
       
      Si ce projet était devenu réalité, les passagers auraient pu faire le trajet Montréal-New York en quatre heures à peine, au lieu de 10 actuellement.
       
      Certaines évaluations fixaient à 500 000, voire 700 000, le nombre additionnel de voyageurs intéressés à faire la navette entre les deux villes, si un tel train à haute vitesse avait vu le jour.
       
      En 2004, une étude de préfaisabilité, menée par le New York State Department of Transportation et Transports Québec, avait fixé à 4 milliards $ US le coût de réalisation du projet, uniquement pour la construction des voies ferrées sur 613 kilomètres, dont seulement 77 au Québec.
       
      Les Américains auraient donc dû assumer la plus grande partie de la facture, soit au moins 4 milliards $, sans compter les wagons et locomotives.
       
      Le train de passagers, qui aurait roulé à 240 km/h, nécessitait la construction de plusieurs ponts et tunnels dans les Adirondacks, d'où un coût élevé.
       
      Pour Québec, la facture des voies ferrées était évaluée à 110 M$.
       
      À l'époque, en 2005, le ministre fédéral des Transports, Jean Lapierre, s'était montré prêt à envisager un financement d'Ottawa pour la portion canadienne du trajet. Mais à l'automne 2006, Ottawa avait refroidi les ardeurs de Québec, alors que le ministre Lawrence Cannon jugeait que le projet n'était pas rentable.
       
      Électricité à vendre
       
      Vendredi, à New York, après avoir prononcé une allocution devant 400 gens d'affaires, le premier ministre Charest rencontrera pour la première fois le nouveau gouverneur de l'État, Eliot Spitzer.
       
      Au cours des derniers mois, M. Spitzer a rendu publiques ses priorités en matière de transport, mais le train rapide New York-Montréal n'en fait pas partie.
       
      Même si plusieurs sujets sont à l'ordre du jour de la rencontre, il est clair que la vente d'hydroélectricité au voisin du sud arrive au premier rang des priorités du Québec dans ses relations avec New York.
       
      «Nous, on peut faire de l'argent et en même temps on aide l'environnement», a résumé le ministre du Développement économique, Raymond Bachand, lors d'un entretien téléphonique jeudi.
       
      Québec plaidera aussi pour assurer la fluidité du corridor de commerce entre les deux États.
       
      Les dossiers d'environnement et de sécurité seront aussi à l'agenda, de même que la tenue souhaitée d'un quatrième sommet Québec-New York. Les trois premiers ont eu lieu en 2002, 2004 et 2005.
       
      L'État de New York est le principal partenaire commercial du Québec aux États-Unis. En 2006, la valeur totale des échanges commerciaux a atteint 10,2 milliards $.
       
      Un sommet avait été atteint en 2000, avec 14,1 milliards $ d'échanges.
    • By Horg Man
      je sait pas si cest la bonne place pour ce sujet , ou si meme il est deja sur le forum mais voila ,,,
       
      on parle de prolonger la 25 entre st esprit et rawdon pour ceux qui connaisent la region
      ils savent que cest souvent congestioner du fait quil ny a que 1 voies de chaque bord...
       
      selon moi cest tres souhaitable , etant donné que jhabite rawdon , mais une vrai auroute nest peut etre pas nécessaire , p-e juste elargir a 2 voie de chaque bord aiderais sans ruiner davantage les finances publiques...
       
      quen penser vous?
       
      lien pertinent :
       
      -une nouvelle de 2008
       
      http://www.m1035fm.com/actualites-regionales/prolongement-de-lautoroute-25-jusqua-rawdon-le-projet-devant-le-bape-bientot.html
       
      - la page du dun député liberal qui basait sa campagne sur cette option
       
      http://www.michelfafard.com/actualites.html
    • By Le Fou
      J'ai vu le chantier en passant par là à plusieurs reprises. Rien ne m'aurait fait croire que ça puisse avoir 8 étages de bureaux. L'environnement immédiat m'apparaissait assez poche au premier coup d'oeil. J'aurais cru à l'érection d'une boîte de tôle pour classer des courroies de cuir.
       
      Prestige Prestige, quand tu nous dis que tu es Prestige, oui oui... Miam.
    • By GDS
      http://www.quartier440.ca/projet-condo-laval.html
       
      Fenêtre ouverte sur la sérénité et la quiétude, Quartier 440 déploie un espace où la nature reprend ses privilèges, pour le plus grand plaisir de ses habitants. Le Quartier 440 est protégé de la circulation grâce à l’Avenue Jacques Bureau qui traverse tout le complexe et fini en rond-point. Comportant deux espaces verts publics, un aménagement paysagé élaboré et des toitures vertes écologiques, le 440 s’instaure comme étant le premier parc urbain à vocation résidentielle de la région Laval et Rive-Nord.
       
      Localisé à moins de 5 minutes des autoroutes 440, 15 et 13 ainsi que des principales zones commerciales de Laval, le Quartier 440 est le compromis idéal entre la campagne et la ville.
    • By Davidbourque
      Qu'est-ce que le PRT?
       
      Il s'agit d'une catégorie de transport en commun ou les véhicule sont de petites tailles. Pour contrer la perte d'efficacité du au nombre de place limité, les PRT sont doté de la capacité d'aller directement au point voulu sans faire toutes les arrêts intermédiaire. Les véhicules sont surnommé pour le moment des "Pod". L'idée n'est pas nouvelle. Des gens on déjà réfléchit à ce type de transport durant les années 60 et 70. Cependant, la technologies n'y était pas encore et ils nécessitait l'emploi de rail qui rendait le système très coûteux. De nos jours, plusieurs technologies rendre possible ce type de transport.
       

       
      (Pod du PRT ULTra de l'Aéroport Heathrow de Londres)
       
      Principe:
       
      Il s'agit de petit véhicules électrique guidé par des chemin. Dans la solution retenu à Londres, les chemin ne sont que des simples muret de béton ou des senseurs analyse la distance entre le véhicule et les senseurs pour se dirigé. Ce procédé à l'avantage d'avoir un coût par Km très bas. Plus bas que bien d'autre système similaire. (tramway, trolleybus, etc). Les véhicule ayant des roues et se dirigeant par lui même, il a la possibilité de facilement choisir son itinéraire. On implémente alors des voies de contournement des stations ou des chemins plus direct et ainsi le pod peut se rendre dans un temps record à sa destination.
       
       
      Les véhicule étant plus petit, l'emprise au sol est moins importante. Mais ça, c'est si on a l'intention de les faire circuler dans la rue. Il est possible de leur faire des voies sur-élevées et/ou les faire passer dans un tunnel de métro. Il serait même possible d'envisager une parfaite interopérabilité entre les tunnels et la surface. Dans ce mode les station de métros pourrais être transformer en point d'accès au tunnel, les pods fessant leur trajet sur terre en périphérie et irais dans les tunnels au endroit ou la ville est plus denses.
       
      L'avancé technologiques qui rend le système plus efficace aujourd'hui est le transfert du contrôle du véhicule de l'ordinateur centrale vers les pods. En effet, ces dernier son autonome et ont le trajet disponible en mémoire. Il sont donc autonome et capable de s'orienté par eux même. Ils analyse leur environnement et peuvent ainsi opéré avec d'autre véhicule autonome de manière transparente. Si la voie est bloqué, le véhicule le détectera et s'arrêtera. Il est même possible d'en faire des mini-train pour profité de l'effet d'aspiration du véhicule de tête et ainsi sauver de l'énergie.
       
      L'autre avancé et l'utilisation de batterie au lieu de chemin électrifié. Cela simplifie les coûts de mise en place et la complexité des voies. En ce moment, les véhicule se recharge au station et via bande à quelques endroit sur la piste via contact mais il n'est pas exclus d'y apporter la recharge sans fils. Le faible poids de chaque véhicule aussi simplifie la mise en place de viaduc et autres structures, ces dernières devant supporter moins de poids.
       
      Avantages sur l'auto:
      - Non polluant
      - Utilisation commune
      - N'est pas nécessaire de les stationner
      - Peut rouler très près des autres véhicules et les mouvement sont coordonnés par ordinateurs, augmentant le débit
      - Véhicule sur demande
       
      Avantage sur les mode de ToC Traditionnel
      - Personnel
      - Se rend à destination via le chemin le plus rapide
      - ne s'arrête pas au station intermédiaire
      - Totalement automatisé
       
       
      Concernant la capacité de transport, la grande flexibilité du système offre plusieurs avantages pour augmenter le nombre de passagers transporter par heure. Dans un cas typique d'une ligne dans chaque direction sur une seul ligne, le PRT fait moins bonne figure que les autres types de transport. Cependant, la faible emprise au sol permet de facilement doubler le nombre de ligne, augmentant d'autant plus la capacité du système.
       
      Dans un système multi-lignes, les lignes alternatives pourront être utilisé en cas de congestion de la ligne directe. Ces dernières aussi pourront être utilisé pour déplacer les pods vides aux heures de pointes.
       
      Solution la plus éco-énergétique ?
       
      Les pods de la compagnie ULTra sont en ce moment un des véhicules les moins énergivore. Ils nécessitent 819 BTU/passagers/miles tandis qu'un autos nécessites en moyenne 3496 BTU/passagers/miles. Ils sont donc vraiment plus efficace que l'autos et en plus, ils s'alimente à l'électricité. Cependant, si on le compare avec les autres types de transport en commun, ce qui est plus difficile étant données que cela varie selon la source d'énergie, le type de véhicule et la fréquence de passages, on obtiens environs:
       
      4318 BTU/Passagers/miles pour l'autobus
      2750 BTU/Passagers/miles pour le tramway et autre train électrique
      2570 BTU/Passagers/miles pour les trains de banlieues
       
       
      Evidemment, ces chiffres sont des moyennes basés sur certains équipement et en situation réel, cela peux varier de beaucoup. cependant, dites vous que plus il y a de véhicules avec peu ou pas de passagers qui circules, plus la moyenne de consommations par passagers/miles augmente, ce qui n'est pas le cas du PRT puisque les déplacement à vide son minimisé. La consommation est si faible que plusieurs pensent pouvoir l'alimenté via l'énergie solaire (chose qui bien sur, sera impossible si on les fait circuler dans des tunnels.)
       
      Voici une vidéo qui montre comment fonctionne le système.