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Deux nouvelles stations de train à Montréal (McGill, Édouard-Monpetit)

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Next stops: McGill University and Universite de Montreal.

A new study gives a preliminary green light to build two commuter train stations underneath the McGill and Edouard Montpetit metro stations, next to the two university campuses.

 

The stations would be on the Montreal/Deux Montagnes rail line that runs through the Mount Royal tunnel.

 

The project pre-feasibility study completed this month for the Metropolitan Transportation Agency, a copy of which was obtained by The Gazette, reveals the station proposal could boost ridership, cut travel time and usher in the first straight-through commuter rail service linking the North and South Shores.

 

The study by the Tecsult consulting firm says the downtown station being studied by the MTA would be under the Place Montreal Trust shopping centre on McGill College Ave. between Ste. Catherine St. and de Maisonneuve Blvd., just north of the current Deux Montagnes terminal under Central Station.

 

The train tracks are nine metres below street level, under the Green Line's McGill metro station.

 

The Edouard Montpetit station would be farther north, inside the five-kilometre-long Mount Royal tunnel, built between 1913 and 1918.

Here, the rail tracks are 71 metres below Edouard Montpetit Blvd. and Vincent d'Indy Ave., where the metro's Blue Line has its Edouard Montpetit stop.

 

Excavation would be necessary at Edouard Montpetit to install a high-speed elevator, similar to one in Washington's 60-metre-deep Forest Glen subway station, the study says.

 

Much of the work at McGill and Edouard Montpetit stations would involve digging passages and emergency exits to meet National Fire Protection Association evacuation standards.

 

Daily downtown-bound train ridership has the potential to increase by more than double, to 79,800 passengers from the current 36,200, if the McGill College rail station is built, the study says. As many as 54,700 of those commuters would get off at McGill College, and the rest at Central Station, it says.

 

As many as 13,300 passengers would get off at a Universite de Montreal stop, the study says.

 

"We wanted to know if it was feasible," MTA president and executive director Joel Gauthier said when asked to comment on the study. "It is feasible, and it would have a tremendous impact on ridership to downtown." The next step would be feasibility studies to nail down the price tag, he said. Laval's three new metro stations each cost $50 million to $65 million, he said, which offers a benchmark.

 

The MTA's 2007-08-09 capital works program shows a combined $1 million is being spent in 2006 and 2007 on feasibility studies for each of the two proposed rail stations.

 

It says the Edouard Montpetit station would offer rail commuters from Laval and the North Shore direct public-transit access to the Universite de Montreal for the first time.

 

And it says the McGill College rail station would provide residents of Outremont and Cote des Neiges a five-minute commute to downtown.

Place Montreal Trust was built in the 1980s with an expectation that it would have an underground train station, Gauthier said.

 

Ivanhoe Cambridge, which owns the shopping mall portion of the Place Montreal Trust complex as well as the Eaton Centre across the street, said it was approached by the MTA in 2006 about the station.

 

"We had meetings and we have other meetings planned for July," said Helene Brault, director of communications for Ivanhoe Cambridge. "It's a pre-feasibility study," she said when asked about the firm's position. "So it's premature at the moment." Gauthier said the two stations are part of the MTA's development vision for 2017.

 

The MTA plans to hike passenger capacity on the Montreal/Deux Montagnes commuter line with double-decker trains.

 

It will also open a $300-million Montreal/Repentigny-Mascouche line in 2011. The line is to run on an existing diesel track from the east onto the electric Deux Montagnes line so it can take the Mount Royal tunnel to downtown.

 

The mix of diesel and electric lines prompted the MTA to launch a call for proposals with New Jersey's transit authority this spring to find dual-mode diesel and electric trains.

 

Once it has dual-mode trains, the MTA could redirect its Montreal/Blainville-St. Jerome diesel train line onto the Deux Montagnes line at its Park Ave. station so it, too, can take the Mount Royal tunnel and eliminate its current 15-minute detour around the mountain.

 

The MTA also wants to put dual-mode trains on its Montreal/Mont St. Hilaire line on the South Shore so the train can go beyond Central Station, onto the

 

Deux Montagnes line and continue to the North Shore.

All those lines could stop at Edouard Montpetit and McGill College, the Tecsult study says.

 

A McGill College rail station would give the MTA the option to stop riding its commuter trains to Central Station, which is owned by Canadian National.

 

The MTA does not reveal how much rent it pays to CN to use Central Station. A source said it's close to $7.5 million this year.

 

"I think the McGill College (station) makes a lot of sense," said David Hanna, director of graduate studies in urban studies at the Universite du Quebec a Montreal.

 

"You're right there in the heart of the action. You're right there at all the underground malls. You're right there in all the big office towers. You're right there at the doors of the university. So it's a no-brainer. It's going to be a huge success." Hanna said, however, he is "very skeptical" about the Edouard Montpetit station.

 

It would be very costly to dig an elevator shaft 71 metres deep, he said. And the rock in the area is much harder than the standard Montreal limestone, which would elevate costs, Hanna added. A tramway there would be less costly, he said.

 

(Courtesy of The Gazette)

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Deux nouvelles stations de train à Montréal

 

Vincent Larouche

Le Journal de Montréal

30/06/2007 12h20 e-journaldemontreal.gif

 

 

L'Agence métropolitaine de transport pourrait construire deux nouvelles stations de train de banlieue à Montréal et transformer la station de métro McGill en l'un des plus importants centres de transports en commun de la métropole.

 

Le projet, encore à l'état embryonnaire, impliquerait de relier les stations de métro McGill et Édouard-Montpetit, près de l'Université de Montréal, à la ligne Montréal- Deux-Montagnes du train de banlieue.

 

Un rapport de préfaisabilité réalisé pour l'AMT par la firme Tecsult confirme que le projet est réalisable et laisse entendre qu'il engendrerait une hausse marquée de la fréquentation des transports collectifs.

 

Plutôt que de descendre à l'actuelle gare centrale, les banlieusards pourraient quitter le train à la station McGill, en plein centre-ville.

 

«C'est sûr que ce serait intéressant en termes de transports collectifs, la station McGill étant située plus au centre-ville que la gare centrale, qui est moins collée sur le métro, explique Marie Gendron, viceprésidente de l'AMT. Ça créerait un pôle d'attraction au centre-ville», dit-elle.

 

La vice-présidente prévient toutefois qu'il y a loin de la coupe aux lèvres. «Ça ne se fait pas en criant ciseau, et ce n'est pas gratuit non plus, dit-elle. Les coûts sont assez élevés.»

La vice-présidente souligne que la construction des deux nouvelles stations permettrait de désengorger la ligne orange du métro de Montréal, qui est particulièrement encombrée aux heures de pointe.

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I have the same topic, but actually put it in infrastructure for some reason

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Thanks :)

 

Finally a bilingual topic :P

 

Atleast the one you posted is shorter and more to the point.

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Une question vraiment stupide et je m'en excuse, mais peut-être que c'est parce que je n'ai pas "d'amis de banlieue sans auto" mais je ne connais pas grand monde qui utilisent les trains, serais ce une bonne idée d'ajouter ces deux stations à grand frais quand les trains convergent déjà vers des stations de métro.

 

Je vous jure que c'est une question et non une critique, je me demande vraiment si cela en vaut la peine, cet ajout de 2 stations inter modales.

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Une question vraiment stupide et je m'en excuse, mais peut-être que c'est parce que je n'ai pas "d'amis de banlieue sans auto" mais je ne connais pas grand monde qui utilisent les trains, serais ce une bonne idée d'ajouter ces deux stations à grand frais quand les trains convergent déjà vers des stations de métro.

 

Je vous jure que c'est une question et non une critique, je me demande vraiment si cela en vaut la peine, cet ajout de 2 stations inter modales.

 

Je crois que oui. Des universités sont des pôles importants de déplacement et un grand nombre d'étudiants utilisent le transport en commun et un bon nombre de ces étudiants vivent en banlieue. Avec ces stations, plusieurs étudiants pourront utiliser le train plutôt que l'autobus et le métro (ou même la voiture) et sauver du temps en évitant certains transferts.

 

De plus McGill est une station importante et avoir un lien entre la ligne verte et un train de banlieue permettrait aux usagers du train de pouvoir transférer directement à la ligne Verte sans avoir à passer par la ligne Orange.

 

Finalement, avoir une station intermodale reliée à la ligne Bleue ne nuirait sûrement pas. Cette ligne est sous utilisée et si un lien avec le train de banlieue peut aider à augmenter l'achalandage, ce sera déjà ça de pris.

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McGill University has about 33,000 students and nearly 10,000 employees. Parking on campus is at a premium (and is soon to be even more scarce) and a lot of students and staff are commuters. I believe that if McGill University goes ahead with the proposed underground connections to McGill metro station, then the next logical step would be to have the train stop there too. By that logic, I would say the same thing for UdeM and Edouard Montpetit metro station.

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    • By Nameless_1
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    • By felixinx
      À compter du 25 mars 2019, l'horaire des trains exo5 et exo6 sera modifié pour permettre la construction du REM dans le tunnel du Mont-Royal. La voie sera alors simple de la jonction de l'est jusque dans le tunnel (j'imagine à la Gare Centrale car je ne pense pas qu'il y a d'autres aiguillages dans le tunnel).
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    • By nephersir7
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    • By greenlobster
      The reason of this  new subect is in english is that it concerns a company not from France . One of the top 10 ten Europen IT companies will build a new IT megacenter for North America in, notre belle ville de Montréal, annonce debut 2019. 1600 empois sur 5 ans .Ils construrions une centre de donnéesNord Americain de plus de 400 millions , oui dans lz region de Montréal. 
    • By ErickMontreal
      Des autobus privés sur Pie-IX
       

      Le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, est l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole.
      Photo Alain Roberge, La Presse
       
      Bruno Bisson
       
      La Presse
       
      L’Agence métropolitaine de transport (AMT) veut confier à un partenaire privé la réalisation et l’exploitation d’une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole.
       
      Ce projet, encore à l’étape préliminaire, est au cœur d’une nouvelle guerre de tranchées entre l’agence gouvernementale et la Société de transport de Montréal (STM) qui exploite les réseaux d’autobus et du métro de Montréal, et qui ne veut rien entendre du projet de l’AMT.
       
      Dans une entrevue à La Presse, hier, le directeur général de la Société de transport de Montréal, Yves Devin, a révélé qu’après « des débats épiques » avec l’AMT, qui relève du ministère des Transports, la STM a décidé de faire cavalier seul, s’il le faut, et de réaliser son propre concept d’autobus express, qui pourrait être mis en service dès 2010.
       
      Le projet de l’AMT, signale M. Devin, ne pourrait voir le jour que deux ans plus tard, en 2012.
       
      Le projet privilégié par l’AMT prolongerait la voie réservée du boulevard Pie-IX au nord de la rivière des Prairies jusqu’à l’autoroute 440, à Laval. Il inclurait la construction de grands stationnements incitatifs. Les autobus circuleraient sur des voies réservées permanentes situées en bordure du boulevard. Les passagers y monteraient donc à partir de quais aménagés sur les trottoirs.
       
      Pour la STM, a affirmé hier M. Devin, la circulation des autobus « en rive », en bordure du boulevard, ne fonctionnera pas, et limitera les performances de ce service qui serait beaucoup trop lent. C’est pourquoi le projet de la STM rendu public, dans ses grandes lignes, la semaine dernière, prévoit l’implantation des voies réservées aux autobus en plein centre du boulevard Pie-IX.
       
      Ce boulevard est une des plus importantes artères de circulation nord-sud à Montréal et est utilisé chaque jour par des dizaines de milliers d’automobilistes. Le projet des voies réservées aurait pour effet de retrancher complètement deux voies de circulation – une par direction – sur ce boulevard de six voies de largeur.
       
      Des voies surélevées
       
      Les voies de circulation destinées exclusivement aux transports en commun seraient surélevées, par rapport aux chaussées des automobilistes, et le bitume serait peint d’une couleur contrastante avec l’asphalte noir conventionnel afin de bien différencier les voies réservées aux autobus des autres voies de circulation.
      Dans une étude préliminaire, le coût de réalisation de ce projet a été très sommairement estimé «entre 45 et 90 millions de dollars».
       
      Selon M. Devin, la STM a reçu du comité exécutif de la Ville de Montréal le mandat prioritaire d’implanter ce projet dans les plus brefs délais possible.
       
      Or, lors d’une rencontre de travail récente, affirme-t-il, l’AMT « a décidé de faire ce qu’on fait généralement quand on ne veut pas prendre de décision. Elle a commandé une étude ».
       
      Le feu aux poudres
       
      Après cinq ans d’études, de discussions, d’enquêtes et de mésentente, ce nouveau mandat d’étude, confié aux firmes d’ingénieurs Cima et Genivar, semble avoir mis le feu aux poudres entre les deux organismes publics qui se livrent une guerre sans partage, depuis des années, pour le contrôle du développement des transports en commun dans la métropole.
       
      Jointe hier pour commenter les affirmations de M. Devin, la vice-présidente aux communications de l’AMT, Marie Gendron, a semblé décontenancée par la virulence de cette sortie, et a affirmé que l’agence gouvernementale, qui relève du ministère des Transports du Québec, s’estime toujours partenaire de ce projet d’autobus express dans l’axe du boulevard Pie-IX.
       
      Mme Gendron a dit tout ignorer quant à la possibilité que ce projet de voie réservée fasse l’objet d’un partenariat public-privé, et a assuré que l’AMT n’a pas commandé d’étude en ce sens. Selon elle, la nouvelle étude commandée « vise à vérifier les conditions d’exploitation d’une voie réservée permanente aux autobus au centre du boulevard Pie-IX, et à valider le scénario élaboré par un consultant, en collaboration avec la STM ».
       
      Jusqu’en juin 2002, l’AMT exploitait une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, qui fonctionnait à contresens du trafic automobile, pendant les heures de pointe seulement. La STM était responsable du fonctionnement de la voie réservée. Ce sont ses autobus, conduits par ses chauffeurs, qui assuraient cette desserte express très populaire, entre le nord-est de la ville et la station de métro Pie-IX.
       
      Ce circuit d’autobus, le R-505, était, à l’époque, l’un des plus utilisés de la métropole avec une fréquentation pouvant aller jusqu’à 8000 passagers par jour, soit l’équivalent de plusieurs trains de banlieue.
       
      Le service d’autobus a toutefois été interrompu net après la mort tragique d’une jeune femme, happée de plein fouet par un autobus alors qu’elle traversait le boulevard Pie-IX. Malgré les conclusions d’une enquête du coroner, concluant que le principe de la circulation à contresens des autobus pouvait être maintenu, moyennant certains aménagements de la voie publique, l’AMT, la STM et la Ville de Montréal n’ont jamais eu l’intention de rétablir ce service.
       
      À l’AMT, hier, Mme Gendron a assuré que malgré les désaccords entre les parties sur la meilleure manière de rétablir une voie réservée aux autobus, « nous nous entendons toujours sur la nécessité d’implanter un service d’autobus rapide dans cet axe de circulation ».