montréal Échangeur Turcot

[swansongtoo]

27 minutes ago, Né entre les rapides said:

Bravo pour ces deux photos, qui illustrent/dévoilent notamment ce que je considère être une déficience, qui se manifestait déjà dans la version originale de l'échangeur Turcot, et qui perdure dans la nouvelle, assurément délibérément, pas par hasard.  Il s'agit bien sûr des bretelles de raccordement à une seule voie, pour les trajets suivants: 

- A-15 nord vers A-20 ouest (visible sur les photos, montrant des véhicules rapprochés les uns des autres, ce qui est un signe/symptôme de congestion);

-  inversement, A-20 est vers A-15 sud.

- A-15 nord vers r-136 est; et

- A-15 sud vers A-20 ouest.

Les seules bretelles à deux voies sont:

- A-15 /A-15 dans les deux directions;

- A-15 sud vers r-136 est et

- inversement r-136 ouest vers A-15 nord;

- A-20 est vers r-136 est et

- inversement r-136 ouest vers A-20 ouest.

A la décharge des concepteurs, je reconnais que la largeur limitée de l'autoroute Décarie (A-15) au nord de l'échangeur était/demeure insuffisante pour accueillir davantage de voies.  Par contre, l'A-20 à l'ouest de l'échangeur a été totalement reconstruite, et il aurait été possible d'y ajouter deux voies de plus jusqu'à l'échangeur Saint-Pierre; de cette façon, les raccordements de l'A-15 nord et de l'A-15 sud vers l'A-20 ouest auraient pu comporté chacune deux voies de circulation; le trajet de l'A-20 sur l'île de Montréal, qui est en duplex avec l'A-15 sur une partie de son parcours (et même en triplex avec l'A-10 sur le pont Samuel-de-Champlain et ses approches), aurait pu conservé au moins deux voies dans chaque direction sur tous ses segments.  Dans l'état l'actuel des choses, je considère que l'A-20 dans la région montréalaise n'est qu'une vision de l'esprit "concrétisée" par des panneaux indicateurs aux points de raccordement de divers tronçons d'autoroutes.  Cette réalité est d'autant plus frappante que ces tronçons portent des noms différents -- d'ouest en est: autoroute du Souvenir, "sans nom" (duplex A-15/A20 puis triplex A-10/A-15/A-20 entre Turcot et la sortie du pont S-D Champlain, autouroute René-Lévesque (duplex A-20 et r-132) et finalement autoroute Jean-Lesage à la sortie du pont-tunnel L-H Lafontaine.   

Le nouvel échangeur Turcot est incontestablement plus esthétique que son prédécesseur. Les nombreux aménagements paysagers à ses abords constituent une nette amélioration par rapport à la forêt de béton qu'il exhibait auparavant. Sa hauteur rabaissée a évidemment profité de la suppression de l'obligation de laisser passer les grands navires sur le canal Lachine en dessous.  Ses voies moins étroites et ses courbes moins raides l'ont rendu plus sécuritaire.  Mais il n'offre pas encore une capacité suffisante pour assurer des échanges fluides entre toutes les voies qu'il raccorde.  Un site aussi rapproché du centre-ville ne pouvait (ni devait?) jouer pleinement un rôle de principale plaque tournante du transport routier.  Le problème, si c'en est véritablement un, c'est qu'il n'y a probablement pas d'autre site dans la région qui pourrait jouer ce rôle.  Il faut penser en termes de pluralité des pôles d'échanges, pas d'un seul qui dominerait tous les autres.  

Tout a fait en accord avec toi.  Mais il ne faut oublier qu'au début du projet la capacité a l'origine était supérieure a ce qui a finalement été construit.  Les voix se sont élevées avec indignation que Quebec proposait de construire un projet qui encouragerait l'utilisation de l'automobile, les impactes environnementales etc.  

Je craint qu'au fur a mesure que la population de Montréal grossit l’échangeur sera a un moment donnée a pleine capacité et les gens demanderont pourquoi les autorité n'ont pas prévu en conséquence ce fait.  

[Rocco]

34 minutes ago, mtlurb said:

Ce qui me fait suer avec ce projet, c'est qu'on dirait que ça fait 10 ans que ce projet est terminé.

Pas de finition, des lignes de traçages toutes croches, des graffitis (bon vieux sujet) partout, béton déjà cracké..... pas ben beau pour un projet de 3-4 milliards.

Du beau béton à la québécoise, du beau design d'ingénieur à la québécoise, et du bel entretien à la québécoise: la recette du succès.

[peekay]

Malgré la manque de voies additionels, au moins, on a de l'éspace pour les véhicles en panne/urgences. Puis ca j'ai noté un peu partout pas juste dans les bretelles. 

Je crois aussi, qu'ils aurait-du réduit la largeur des voies. On est vraiment gâté en amérique du nord, les voies sont tellement large! décarie nord peut facilement accomoder 5 voies. Cette mesure offira par effet, une réduction de vitesse aussi car les conducteurs feront plus attention. 

[mtlurb]

Me semble qu'il ya plus de capacité dans les bretelles qui est vraiment la source des engorgements... est-ce que je me trompes?

La 720 elle-même est rarement engorgée d'elle-même, c'est les goulots qui se forment aux bretelles (15 nord), 15 sud,...

[Normand Hamel]

Il y a 1 heure, mtlurb a dit :

Ce qui me fait suer avec ce projet, c'est qu'on dirait que ça fait 10 ans que ce projet est terminé.

À ma connaissance ce projet sera terminé (ou presque) avant la fin de l'année 2020, selon l'échéancier qui était prévu au départ.

De plus, il n'y a pas eu de dépassements de coûts importants sauf pour des travaux autour du pont Saint-Jacques qui ont nécessité la relocalisation imprévue d'un immense collecteur qui passait sous la rue. C'est pourquoi le pont a été livré avec plus de deux ans de retard et à un coût au moins 50% plus élevé que ce qui avait été calculé initialement. Sinon globalement le projet est on time et on budget.

Je profite de l'occasion pour dire que ce projet a eu la chance, et ce par pure coïncidence, d'être réalisé simultanément, pour ne pas dire conjointement, avec le pont Samuel-De Champlain, qui lui-même a eu la chance d'être construit en même temps que le REM, un autre projet qui avance plutôt bien malgré les ralentissements engendrés par la pandémie et quelques difficultés techniques.

Not bad at all.

[Né entre les rapides]

Il y a 1 heure, Normand Hamel a dit :

À ma connaissance ce projet sera terminé (ou presque) avant la fin de l'année 2020, selon l'échéancier qui était prévu au départ.

De plus, il n'y a pas eu de dépassements de coûts importants sauf pour des travaux autour du pont Saint-Jacques qui ont nécessité la relocalisation imprévue d'un immense collecteur qui passait sous la rue. C'est pourquoi le pont a été livré avec plus de deux ans de retard et à un coût au moins 50% plus élevé que ce qui avait été calculé initialement. Sinon globalement le projet est on time et on budget.

Je profite de l'occasion pour dire que ce projet a eu la chance, et ce par pure coïncidence, d'être réalisé simultanément, pour ne pas dire conjointement, avec le pont Samuel-De Champlain, qui lui-même a eu la chance d'être construit en même temps que le REM, un autre projet qui avance plutôt bien malgré les ralentissements engendrés par la pandémie et quelques difficultés techniques.

Not bad at all.

Il est vrai que le projet sera complété ou presque selon l'échéancier prévu.  Pas excessivement difficile quand on s'accorde un échéancier aussi généreux.  Je ne doute pas de la complexité de certaines phases, quand il fallait composer avec la nécessité de maintenir une certaine capacité de déplacement pendant qu'on démolissait des vieilles structures qui se trouvaient "dans le chemin" des nouvelles qui étaient prévues.  Les  fermetures de voies  imposant d'importants détours furent néanmoins très nombreuses et sur de longues périodes.  En cette année 2020 en particulier, alors que l'essentiel des travaux était complété et qu'il ne restait que des "travaux de finition", les fermetures notamment durant les fins de semaine furent généralisées, et les progrès constatés les lundis matin apparaissaient minimes.  Chose certaine, on n'a pas vu cette année des armées de travailleurs s'affairer simultanément sur tous les tronçons incomplets.

Par ailleurs, c'est incontestable que la réalisation simultanée du nouveau pont S-D-Champlain fut une heureuse coïncidence.  Je dois dire que j'ai été beaucoup plus impressionné par la réalisation de cet autre projet qui, bien qu'en retard sur l'échéancier (que je trouvais très ambitieux), a attiré des efforts remarquables pour rattraper les retards.  Manifestement, l'urgence ne faisait pas de doute (pas nécessaire d'élaborer sur ce point).  

Je pense que c'est plutôt le REM qui a été "chanceux": sans le nouveau pont, il n'aurait probablement même pas vu le jour.  S'il avait fallu construire un nouveau pont juste pour le REM, cela aurait ajouté des coûts supplémentaires qui l'auraient rendu prohibitif.  Et sans lien vers la Rive-Sud (en supposant que cette composante du REM aurait été abandonnée), le reste du REM aurait perdu beaucoup de son intérêt.

[Normand Hamel]

Il y a 1 heure, Né entre les rapides a dit :

Je pense que c'est plutôt le REM qui a été "chanceux": sans le nouveau pont, il n'aurait probablement même pas vu le jour.

C'est presque la question de l'oeuf et de la poule car on peut dire que le pont a, fort heureusement, dû être conçu avec une voie centrale afin d'accommoder le REM en même temps que l'on peut affirmer que le pont a offert une chance unique au REM. Quoiqu'il en soit on aura su saisir l'occasion au bon moment, et ce tant au provincial pour le REM qu'au fédéral pour le pont.

Quand on s'arrête pour y penser, la concordance entre le projet Turcot, le pont Samuel-De Champlain et le REM est absolument remarquable. Ce qui n'est pas sans nous rappeler l'époque où on a créé l'Île Notre-Dame pour Expo 67 avec la terre excavée lors de la construction du métro.

En bout de ligne on se retrouvera alors avec un magnifique parc, le Parc des Îles, qui nous offre aujourd'hui le plus vaste amphithéâtre naturel en Amérique du Nord et le Circuit Gilles-Villeneuve qui accueille à chaque année l'un des évènements sportifs les plus médiatisés au monde. Et on peut justement s'y rendre avec notre fabuleux métro dont la terre de son excavation aura également servie a accueillir de partout sur la planète 20 millions de visiteurs en six mois ainsi que toute une grappe de personnalités internationales lors de la tenue de la plus grande exposition universelle de tous les temps.

Pour ce qui est du trio REM-Champlain-Turcot on ne peut certes pas en retirer autant de prestige mais le pont lui-même signale déjà à ceux qui le traverse qu'ils entrent dans une ville qui comme dans les années 60 bascule à nouveau dans la modernité. Et c'est d'ailleurs tout un symbole de voir l'ancien pont Champlain être déconstruit pièce par pièce pour permettre au nouveau de rayonner.

Quant au REM qui traverse ce magnifique pont il dynamisera encore davantage Montréal comme le métro le fait si bien depuis plus de 50 ans. Et pour le projet Turcot il s'agit bien plus qu'une simple remise à niveau car il offre désormais, comme le pont Samuel-De Champlain, une voie réservée au centre pour le transport en commun, incluant les taxis qui pourront, grâce au réaménagement du rond-point Dorval, relier le centre-ville à l'aéroport en aussi peu de temps que le REM lui-même.

[Rocco]

La voie au centre réservée pour le transport en commun n'est toujours pas fonctionnelle. Les autobus d'Exo prennent encore les voies congestionnées et la voie centrale est vide.

[Normand Hamel]

il y a 12 minutes, Rocco a dit :

La voie au centre réservée pour le transport en commun n'est toujours pas fonctionnelle. Les autobus d'Exo prennent encore les voies congestionnées et la voie centrale est vide.

On peut dire la même chose du pont Samuel-De Champlain (sauf pour les essais qui s'en viennent). Quoiqu'il en soit on sait que tôt ou tard ces voies réservées seront mises en service.

Pour le pont il faudra attendre que le REM accueille ses premiers passagers. Et pour le projet Turcot, il faut bien le dire, le besoin d'une liaison rapide entre l'aéroport et le centre-ville devient beaucoup moins urgent avec la pandémie. 

[Né entre les rapides]

il y a 5 minutes, Normand Hamel a dit :

Quoiqu'il en soit on aura su saisir l'occasion au bon moment, et ce tant au provincial pour le REM qu'au fédéral pour le pont.

Sur ce point je suis entièrement d'accord que l'occasion était unique.  C'est quand même pertinent de se souvenir de la chronologie des décisions.  1) Le fédéral avait (finalement) décidé de construire un nouveau pont en remplacement de l'ancien.  Les plans pour le nouveau pont comportaient une voie bidirectionnelle centrale dédiée au TEC.  2) Si le provincial (par le biais de la CDPQ-i) n'avait pas proposé d'utiliser cette voie pour le REM (ou toute autre chose lui ressemblant), il était prévu que cette voie soit empruntée par des autobus.  Cela aurait déjà constitué une certaine amélioration par rapport au statu quo ante, bien que suboptimale. 3) Cela n'aurait pas compromis définitivement la possibilité d'y implanter le REM ultérieurement, mais cela se serait fait dans des conditions plus problématiques.