montréal Échangeur Turcot

[Gabmtl]

il y a 46 minutes, Ousb a dit :

Ah ok. Je connais un peu le concept. Mais je me disais que en pleine ville des effets négatifs comme l’étalement urbain ne serait pas là. Je suis convaincu qu’il y a toujours un minimum à avoir. Des rentrées à une voie entre la 20 et la 15 je trouve ça trop limité.

Quelles sont les limites de la théorie de la demande induite ? Si hypothétiquement on avait fait que des autoroutes à une voie dans toute la région on aurait pas là aussi le droit de les élargir ? Est ce que ceux qui ont mis cette théorie de l’avant prévoient un minimum requis en fonction de la taille de la ville ou de la densité du milieu urbain traversé ? Je suis en terrain inconnu mais j’ai l’impression que si ça se limite à dire élargir c’est pas bien c’est pas assez.

En fait, c'est plutôt le contraire. L'échangeur Turcot sert d'échangeur à des autoroutes qui proviennent, entre autre, justement de banlieues. Si tu offres une plus grande capacité à l'échangeur qui permet à quelqu'un de l'Ile-Perrot de se rendre à l'UdM via l'échangeur, ou tout autre déplacements du genre, tu viens justement amplifier l'une des bases du phénomène de demande induite.

En ville, plus la capacité routière est réduite, moins il y a de congestion; c'est encore plus vrai dans des villes comme Montréal où il y a présence d'un centre-ville très fort (dans le sens où la majorité des emplois s'y trouvent). C'est toujours bizzare à écrire parce que ça semble contre-intuitif, mais c'est ça quand même.

À noter que la demande induite existe aussi pour les autres formes de transport, comme le vélo ou le transport collectif. C'est juste moins nuisible économiquement et environnementalement d'avoir une induction de la demande pour ces modes que pour la voiture.

[Ousb]

il y a 39 minutes, Gabmtl a dit :

En fait, c'est plutôt le contraire. L'échangeur Turcot sert d'échangeur à des autoroutes qui proviennent, entre autre, justement de banlieues. Si tu offres une plus grande capacité à l'échangeur qui permet à quelqu'un de l'Ile-Perrot de se rendre à l'UdM via l'échangeur, ou tout autre déplacements du genre, tu viens justement amplifier l'une des bases du phénomène de demande induite.

En ville, plus la capacité routière est réduite, moins il y a de congestion; c'est encore plus vrai dans des villes comme Montréal où il y a présence d'un centre-ville très fort (dans le sens où la majorité des emplois s'y trouvent). C'est toujours bizzare à écrire parce que ça semble contre-intuitif, mais c'est ça quand même.

À noter que la demande induite existe aussi pour les autres formes de transport, comme le vélo ou le transport collectif. C'est juste moins nuisible économiquement et environnementalement d'avoir une induction de la demande pour ces modes que pour la voiture.

 

il y a une heure, ERJ-Boy a dit :

Il y a plein d'autres facteurs qui entrent en ligne de compte. Une autoroute avec deux voies dans chaque direction est bénéfique pas seulement pour le traffic, mais aussi pour la sécurité. C'est pour ça que des axes comme l'autoroute 50 fonctionnent mal, ou qu'on a doublé la route 175 entre Québec et Saguenay malgré un débit moyen journalier inférieur à 10,000 (qui est normalement la limite ou on songe à créer une autoroute).

Une entrée d'autoroute à 2 voies amène d'autres problèmes rendu à l'insertion dans l'autoroute existante.

Je comprends mais je trouve juste que se limiter à dire tout élargissement est nocif n’apporte pas grand chose à la compréhension. Est ce que ça veut dire que si toutes les autoroutes du Grand Toronto étaient à deux voies on aurait jamais du les élargir ? Est ce que c’est normal qu’une petite ville  comme Québec ait des autoroutes du même nombre de voies qu’une métropole comme Montréal ? Est ce que c’est normal que l’autoroute principale de Montréal soit beaucoup moins large que l’autoroute principale d’Ottawa ? Comment on décide ce qui est trop ? Ce qui est assez ? Comment décide t-on du « minimum viable ». C’est ça ma question réellement. Est ce que c’est une erreur d’avoir construit des autoroutes tout simplement ? 

[Gabmtl]

il y a 17 minutes, Ousb a dit :

 

Je comprends mais je trouve juste que se limiter à dire tout élargissement est nocif n’apporte pas grand chose à la compréhension. Est ce que ça veut dire que si toutes les autoroutes du Grand Toronto étaient à deux voies on aurait jamais du les élargir ? Est ce que c’est normal qu’une petite ville  comme Québec aient des autoroutes du même nombre de voies qu’une métropole comme Montréal ? Est ce que c’est normal que l’autoroute principale de Montréal soit beaucoup moins large que l’autoroute principale d’Ottawa ? Comment on décide ce qui est trop ? Ce qui est assez ? Comment décide t-on du « minimum viable ». C’est ça ma question réellement. Est ce que c’est une erreur d’avoir construit des autoroutes tout simplement ? 

La 401 à Toronto est l'une des autoroutes les plus larges ET les plus congestionnées au monde. Si on avait mis l'argent qu'on a mis dans son élargissement pour construire de nouvelles lignes de métro à Toronto (parce qu'il en manque, pour sa taille), ce serait déjà plus viable. Tu peux voir un exemple similaire à Houston avec la Katy Freeway, sans cesse élargi et chaque fois plus congestionnée.

Est-ce normal qu'une "petite ville" comme Québec aie des autoroutes du même nombre de voies que Montréal? J'inverserais plutôt  la question en disant, est-ce normal qu'une "petite ville" comme Québec soit l'une des villes avec le plus de km d'autoroutes par habitant, mais également l'une des plus congestionnée par rapport à sa taille? 

Ottawa a peut-être une autoroute plus large que la 40, mais elle n'en a qu'une seule. Au Québec, on a un modèle de développement urbain très autoroutier. Traverse la rivière des Outaouais et Gatineau, une ville de 300k habitants, a déjà plus d'autoroutes qu'Ottawa.

Pour répondre à ta dernière question, je dirais que les autoroutes sont formidables pour relier des régions et des villes entre elles. Mais c'est une erreur d'en avoir construit autant en milieu urbain. C'est littéralement ce qui cause majoritairement les enjeux économiques, environnementaux et d'étalement urbain actuels.

[Ousb]

il y a 48 minutes, Gabmtl a dit :

La 401 à Toronto est l'une des autoroutes les plus larges ET les plus congestionnées au monde. Si on avait mis l'argent qu'on a mis dans son élargissement pour construire de nouvelles lignes de métro à Toronto (parce qu'il en manque, pour sa taille), ce serait déjà plus viable. Tu peux voir un exemple similaire à Houston avec la Katy Freeway, sans cesse élargi et chaque fois plus congestionnée.

Est-ce normal qu'une "petite ville" comme Québec aie des autoroutes du même nombre de voies que Montréal? J'inverserais plutôt  la question en disant, est-ce normal qu'une "petite ville" comme Québec soit l'une des villes avec le plus de km d'autoroutes par habitant, mais également l'une des plus congestionnée par rapport à sa taille? 

Ottawa a peut-être une autoroute plus large que la 40, mais elle n'en a qu'une seule. Au Québec, on a un modèle de développement urbain très autoroutier. Traverse la rivière des Outaouais et Gatineau, une ville de 300k habitants, a déjà plus d'autoroutes qu'Ottawa.

Pour répondre à ta dernière question, je dirais que les autoroutes sont formidables pour relier des régions et des villes entre elles. Mais c'est une erreur d'en avoir construit autant en milieu urbain. C'est littéralement ce qui cause majoritairement les enjeux économiques, environnementaux et d'étalement urbain actuels.

C’est plus clair. Mais quand on parle de km/ habitant est ce que cela prend en compte la largeur des autoroutes ou seulement leur longueur ?

Aussi est ce que la theorie prevoit des issues differentes en fonction de l’accroissement de la population ? Autrement dit si la population stagne est ce que le parc automobile augmente de façon tout aussi dramatique ? Est ce que l’effet qu’a l’élargissement des autoroutes sur ce dernier n’est pas exagéré ? Parce que si on regarde la grande région de Montréal, il n’ y a pas eu d’élargissement depuis un bon moment à ce que je sache. Et pourtant le nombre de nouvelles voitures, de plus en plus grosses d’ailleurs, sur les routes ne cesse d’augmenter malgré tout. Et on dirait que la pandémie va accélérer cette tendance.

[Gabmtl]

il y a 33 minutes, Ousb a dit :

C’est plus clair. Mais quand on parle de km/ habitant est ce que cela prend en compte la largeur des autoroutes ou seulement leur longueur ?

Aussi est ce que la theorie prevoit des issues differentes en fonction de l’accroissement de la population ? Autrement dit si la population stagne est ce que le parc automobile augmente de façon tout aussi dramatique ? Est ce que l’effet qu’a l’élargissement des autoroutes sur ce dernier n’est pas exagéré ? Parce que si on regarde la grande région de Montréal, il n’ y a pas eu d’élargissement depuis un bon moment à ce que je sache. Et pourtant le nombre de nouvelles voitures, de plus en plus grosses d’ailleurs, sur les routes ne cesse d’augmenter malgré tout. Et on dirait que la pandémie va accélérer cette tendance.

Il me semble, mais je n'en suis plus sûr à 100%, qu'on parle de km de voies autoroutières par habitants.

Pour le Grand Montréal, le modèle de déplacements autoroutiers demeurent la norme, surtout dans les couronnes. Ainsi, même sans élargissement, il y a évidemment de la congestion parce que toujours plus de voitures. Si tu élargis les autoroutes, ou tu en crées de nouvelles comme l'A19, tu viens amplifier ton problème sur le moyen et long terme.

Pour en revenir à la demande induite, c'est une demande de déplacement qu'on sait qui existe, mais qui n'est pas encore exprimée, par manque d'offre. Je te donnerais en exemple le prolongement de la ligne orange à Laval. Jamais on ne pensait que ce prolongement serait aussi populaire, en terme d'achalandage. C'est parce qu'il est allé chercher une demande qui était latente, mais qu'on ne saisissait pas bien, pour l'attrait du transport collectif structurant de ce genre. La même chose est applicable à une nouvelle route, une nouvelle voie autoroutière ou autre, c'est juste plus nuisible sur plusieurs fronts. 

[SameGuy]

4 hours ago, ERJ-Boy said:

Une entrée d'autoroute à 2 voies amène d'autres problèmes rendu à l'insertion dans l'autoroute existante.

Si jamais on se rend en Southern California, on peut voir comment ils gérent les entrés à deux voies avec leur trafic étouffant. Ça marche assez bien pour eux autres, mais ici c’est l’anarchie derrière le volant — faut juste essayer de traverser la rue au centre ville de Montréal sans être écrasé, même avec le signal pour piétons! La plupart des entrés double à Los Angeles on des feux de circulation alternant pour chaque voie, un “ramp meter,” pour régler les “fusion-glissière” (zipper-merge). À Toronto on utilise un système assez similaire, mais ce n’est pas partout comme à Los Angeles.

[SameGuy]

2 hours ago, Gabmtl said:

La 401 à Toronto est l'une des autoroutes les plus larges ET les plus congestionnées au monde. Si on avait mis l'argent qu'on a mis dans son élargissement pour construire de nouvelles lignes de métro à Toronto (parce qu'il en manque, pour sa taille), ce serait déjà plus viable. Tu peux voir un exemple similaire à Houston avec la Katy Freeway, sans cesse élargi et chaque fois plus congestionnée.

Est-ce normal qu'une "petite ville" comme Québec aie des autoroutes du même nombre de voies que Montréal? J'inverserais plutôt  la question en disant, est-ce normal qu'une "petite ville" comme Québec soit l'une des villes avec le plus de km d'autoroutes par habitant, mais également l'une des plus congestionnée par rapport à sa taille? 

Ottawa a peut-être une autoroute plus large que la 40, mais elle n'en a qu'une seule. Au Québec, on a un modèle de développement urbain très autoroutier. Traverse la rivière des Outaouais et Gatineau, une ville de 300k habitants, a déjà plus d'autoroutes qu'Ottawa.

Pour répondre à ta dernière question, je dirais que les autoroutes sont formidables pour relier des régions et des villes entre elles. Mais c'est une erreur d'en avoir construit autant en milieu urbain. C'est littéralement ce qui cause majoritairement les enjeux économiques, environnementaux et d'étalement urbain actuels.

Fantastic post. The Katy and Québec City examples are perfect.

I drive a small car and I live in a very car-dependent suburb with very ordinary WalkScore, and when I’m in traffic I curse the traffic for a while then I remember...

[ERJ-Boy]

il y a une heure, SameGuy a dit :

Si jamais on se rend en Southern California, on peut voir comment ils gérent les entrés à deux voies avec leur trafic étouffant. Ça marche assez bien pour eux autres, mais ici c’est l’anarchie derrière le volant — fait juste essayer de traverser la rue au centre ville de Montréal sans être écrasé, même avec le signal pour piétons! La plupart des entrés double à Los Angeles on des feux de circulation alternant pour chaque voie, un “ramp meter,” pour régler les “fusion-glissière” (zipper-merge). À Toronto on utilise un système assez similaire, mais ce n’est pas partout comme à Los Angeles.

Pour les avoir essayé à plusieurs endroits au USA, jamais je ne ferais assez confiance aux automobilistes québécois pour avoir ça ici.

[SameGuy]

12 minutes ago, ERJ-Boy said:

Pour les avoir essayé à plusieurs endroits au USA, jamais je ne ferais assez confiance aux automobilistes québécois pour avoir ça ici.

Eeeeeeexact.

[Né entre les rapides]

Il y a 2 heures, ERJ-Boy a dit :

Pour les avoir essayé à plusieurs endroits au USA, jamais je ne ferais assez confiance aux automobilistes québécois pour avoir ça ici.

En Angleterre, dans des cas semblables, les entrées à deux voies se font en séparant les deux voies d'entrée en amont de la jonction, donnant deux entrées successives à une voie chacune sur une moyenne distance.  Cela requiert un peu plus d'espace, mais il est vrai que l'Angleterre est un pays très vaste qui peut se le permettre...

C'est la même chose pour les carrefours giratoires en zone rurale: leurs rayons sont beaucoup plus grands qu'au Québec, ce qui est plus sécuritaire et provoque moins de ralentissements à l'approche.  En zone urbaine, où la circulation est très dense, des feux de circulation sont en place.