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Une voiture piégée tue des employés algériens de SNC-Lavalin

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La firme montréalaise dit avoir perdu 12 employés algériens dans un attentat à la voiture piégée mercredi en Algérie. L'attentat a touché un autobus transportant des employés.

 

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    • By ErickMontreal
      Des autobus privés sur Pie-IX
       

      Le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, est l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole.
      Photo Alain Roberge, La Presse
       
      Bruno Bisson
       
      La Presse
       
      L’Agence métropolitaine de transport (AMT) veut confier à un partenaire privé la réalisation et l’exploitation d’une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole.
       
      Ce projet, encore à l’étape préliminaire, est au cœur d’une nouvelle guerre de tranchées entre l’agence gouvernementale et la Société de transport de Montréal (STM) qui exploite les réseaux d’autobus et du métro de Montréal, et qui ne veut rien entendre du projet de l’AMT.
       
      Dans une entrevue à La Presse, hier, le directeur général de la Société de transport de Montréal, Yves Devin, a révélé qu’après « des débats épiques » avec l’AMT, qui relève du ministère des Transports, la STM a décidé de faire cavalier seul, s’il le faut, et de réaliser son propre concept d’autobus express, qui pourrait être mis en service dès 2010.
       
      Le projet de l’AMT, signale M. Devin, ne pourrait voir le jour que deux ans plus tard, en 2012.
       
      Le projet privilégié par l’AMT prolongerait la voie réservée du boulevard Pie-IX au nord de la rivière des Prairies jusqu’à l’autoroute 440, à Laval. Il inclurait la construction de grands stationnements incitatifs. Les autobus circuleraient sur des voies réservées permanentes situées en bordure du boulevard. Les passagers y monteraient donc à partir de quais aménagés sur les trottoirs.
       
      Pour la STM, a affirmé hier M. Devin, la circulation des autobus « en rive », en bordure du boulevard, ne fonctionnera pas, et limitera les performances de ce service qui serait beaucoup trop lent. C’est pourquoi le projet de la STM rendu public, dans ses grandes lignes, la semaine dernière, prévoit l’implantation des voies réservées aux autobus en plein centre du boulevard Pie-IX.
       
      Ce boulevard est une des plus importantes artères de circulation nord-sud à Montréal et est utilisé chaque jour par des dizaines de milliers d’automobilistes. Le projet des voies réservées aurait pour effet de retrancher complètement deux voies de circulation – une par direction – sur ce boulevard de six voies de largeur.
       
      Des voies surélevées
       
      Les voies de circulation destinées exclusivement aux transports en commun seraient surélevées, par rapport aux chaussées des automobilistes, et le bitume serait peint d’une couleur contrastante avec l’asphalte noir conventionnel afin de bien différencier les voies réservées aux autobus des autres voies de circulation.
      Dans une étude préliminaire, le coût de réalisation de ce projet a été très sommairement estimé «entre 45 et 90 millions de dollars».
       
      Selon M. Devin, la STM a reçu du comité exécutif de la Ville de Montréal le mandat prioritaire d’implanter ce projet dans les plus brefs délais possible.
       
      Or, lors d’une rencontre de travail récente, affirme-t-il, l’AMT « a décidé de faire ce qu’on fait généralement quand on ne veut pas prendre de décision. Elle a commandé une étude ».
       
      Le feu aux poudres
       
      Après cinq ans d’études, de discussions, d’enquêtes et de mésentente, ce nouveau mandat d’étude, confié aux firmes d’ingénieurs Cima et Genivar, semble avoir mis le feu aux poudres entre les deux organismes publics qui se livrent une guerre sans partage, depuis des années, pour le contrôle du développement des transports en commun dans la métropole.
       
      Jointe hier pour commenter les affirmations de M. Devin, la vice-présidente aux communications de l’AMT, Marie Gendron, a semblé décontenancée par la virulence de cette sortie, et a affirmé que l’agence gouvernementale, qui relève du ministère des Transports du Québec, s’estime toujours partenaire de ce projet d’autobus express dans l’axe du boulevard Pie-IX.
       
      Mme Gendron a dit tout ignorer quant à la possibilité que ce projet de voie réservée fasse l’objet d’un partenariat public-privé, et a assuré que l’AMT n’a pas commandé d’étude en ce sens. Selon elle, la nouvelle étude commandée « vise à vérifier les conditions d’exploitation d’une voie réservée permanente aux autobus au centre du boulevard Pie-IX, et à valider le scénario élaboré par un consultant, en collaboration avec la STM ».
       
      Jusqu’en juin 2002, l’AMT exploitait une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, qui fonctionnait à contresens du trafic automobile, pendant les heures de pointe seulement. La STM était responsable du fonctionnement de la voie réservée. Ce sont ses autobus, conduits par ses chauffeurs, qui assuraient cette desserte express très populaire, entre le nord-est de la ville et la station de métro Pie-IX.
       
      Ce circuit d’autobus, le R-505, était, à l’époque, l’un des plus utilisés de la métropole avec une fréquentation pouvant aller jusqu’à 8000 passagers par jour, soit l’équivalent de plusieurs trains de banlieue.
       
      Le service d’autobus a toutefois été interrompu net après la mort tragique d’une jeune femme, happée de plein fouet par un autobus alors qu’elle traversait le boulevard Pie-IX. Malgré les conclusions d’une enquête du coroner, concluant que le principe de la circulation à contresens des autobus pouvait être maintenu, moyennant certains aménagements de la voie publique, l’AMT, la STM et la Ville de Montréal n’ont jamais eu l’intention de rétablir ce service.
       
      À l’AMT, hier, Mme Gendron a assuré que malgré les désaccords entre les parties sur la meilleure manière de rétablir une voie réservée aux autobus, « nous nous entendons toujours sur la nécessité d’implanter un service d’autobus rapide dans cet axe de circulation ».
    • By ScarletCoral
      Dans la Gazette  :
      https://montrealgazette.com/news/local-news/montreal-hybrid-buses-outperformed-by-those-in-laval-longueuil-outaouais
      Montreal hybrid buses outperformed by those in Laval, Longueuil, Outaouais
      With the same buses and the same climate, transit agencies in Laval, Longueuil and Outaouais are able to achieve far greater fuel economy
      JASON MAGDER, MONTREAL GAZETTE
      Updated: July 31, 2019

      An STM hybrid bus makes it's way along St-Michel on Wednesday July 31, 2019. Montreal's hybrid buses are not achieving the savings that had been originally promised.
      PIERRE OBENDRAUF / MONTREAL GAZETTE
      The city’s transit agency can’t blame harsh winters or its supplier for the poor fuel economy of its hybrid buses, because other Montreal-area transit agencies save far more fuel using the same buses.
      Société de transport de Montréal documents have revealed that the agency’s diesel-electric hybrid buses don’t deliver the promised fuel savings of 30 per cent compared with conventional diesel buses. Instead, the actual savings is between 11 and 15 per cent. However, with the same buses and the same climate, transit agencies in Laval, Longueuil and the Outaouais are able to achieve far greater fuel economy.
      STM figures show that its newest Series 7 hybrid buses consume 47.5 litres to travel 100 kilometres on average for a year, compared with its most efficient diesel buses that consumed 53.5 L/100 km — an 11.2-per-cent savings.
      Figures obtained from Longueuil show its hybrid buses consume 37.8 L/ 100 km, compared with its conventional diesel buses that consume 49.1 L/100 km — a savings of 23 per cent.
      In Laval, hybrid buses consume 39.85 L/ 100 km, compared with its diesel buses that consume 52.9 L/ 100 km — a savings of about 25 per cent. Speaking for the agency, Société de transport de Laval’s Estelle Lacroix said it’s difficult to compare data from different agencies in the Montreal region, because routes and passenger numbers vary.
      However, Laval, Longueuil and Montreal all rely on hybrid buses built by St-Eustache-based Nova Bus. So, too, does the Société de transport de l’Outaouais. That agency’s standard-sized Nova Bus hybrids achieve a fuel consumption of 40.5 L/ 100 km.
      The STM has been criticized from many corners for not revealing the doubts about fuel efficiency before a historic purchase of hybrid buses last year. In June 2018, the agency ordered 830 new hybrid buses at the cost of nearly $1 billion, to be delivered over five years starting in 2020. By the time the delivery is complete, hybrids will make up about half the city’s fleet. Included in that figure are 300 additional buses Montreal Mayor Valérie Plante promised during the last election campaign to boost the agency’s overall fleet by 15 per cent.
      While the Plante administration has stood by the major purchase, the opposition in Montreal city hall has called for the order to be put on pause until the city can be sure that the technology is the best choice available.
      Lionel Perez, the interim leader of the opposition Ensemble Montréal, told the Montreal Gazette recently he’s alarmed that the STM’s experts appear to have lied to board members in order to ram through the purchase.
      “It’s very disconcerting that the STM has been hiding this information from the public, from the board and from elected officials,” Perez said. “If they fudged the numbers because of political pressure (from the Plante administration), then someone has to be accountable.”
      This week, Marvin Rotrand, an opposition councillor for Snowdon, and the former vice-chairperson of the STM, said the agency owes the public an explanation.
      “How can it be that Laval and Longueuil (get far better fuel consumption)?” Rotrand said. “We bought the buses because of their promised fuel savings; we were told the extra charge for the buses would be recuperated through fuel savings. I think the STM has to tell the public what the problem is.”
      The STM has said the low average speed of its buses, and the short distance between stops makes hybrid technology ideal for the city, because of regenerative braking technology that converts the vehicle’s kinetic energy to electric energy, essentially charging its battery. The battery also takes over for the diesel engine when the bus is idling or stopped, which is supposed to further reduce fuel consumption.
      However, several studies have cast doubt over the actual savings of hybrid buses in urban settings.
      In one, commissioned by the environmental protection department of Hong Kong, double-decker hybrid buses achieved a fuel savings of only six per cent in that city. Surprisingly, the buses scored the worst performances on routes with a lot of hills and in congestion when the average speed was low — around eight kilometres per hour. The hybrids also performed poorly when their air-conditioning units were turned on. STM documents show air conditioning reduces the efficiency of its hybrid engines by 15 per cent.
      “They saw that in real conditions in Hong Kong, it doesn’t make sense, cost-wise at least, because the cost of the buses is about 40 per cent higher, and they would not be able to make that up with fuel consumption benefits,” said Leonidas Ntziachristos, an associate professor in mechanical engineering at the Aristotle University of Thessaloniki in Greece. He explained that because they have smaller diesel engines, hybrids generally need more fuel to achieve the same power as conventional buses.
      “Because they accelerate much faster, the hybrid buses consume more fuel than the conventional ones,” he said.
      Nigel Clark, a professor of mechanical and aerospace engineering at West Virginia University, who has studied hybrid bus technology, said the battery life appears to be their main disadvantage. He said batteries on hybrids tend to be replaced more often than on conventional diesel buses and at a very high cost that can wipe out any cost savings from fuel economy.
      A 2015 STM report obtained by the Montreal Gazette through an access-to-information request recommends hybrid buses be configured to limit the number of times electric batteries take over for the diesel engines. The recommendation is for the engines to be automatically shut off only when the onboard electric batteries are charged at 100 per cent, when the bus is stationary, and when its doors are open.
       
      Entrevue avec Marvin Rotrand à ce sujet ce matin à Radio-Canada
      Autobus hybrides de la STM économies en-deçà des objectifs : Le point de M Rotrand https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/matinale-ete/episodes/439477/audio-fil-du-jeudi-1-aout-2019/32
       
    • By Corbeau
      Trouvez-vous pas que le nom de certaines lignes manque de sens ? Pourquoi le 192 est-elle nommé Robert quand la majeure partie de son trajet se fait sur Crémazie Est ?  On a aussi la 69 Gouin qui fait une immense traject sur Henri-Bourassa. Houin/Henri-Bourassa ne serait-il pas un meilleur nom ?
       
       
    • By Corbeau
      Amusons-nous à parler du réseau de transport de nos rêves. Vous voulez des métros partout avec pleins de lignes du bus farfelues ? C'est la place pour vous.
       
      Je commence:
      Ligne 7:
      * Hôpital Sacré-Coeur
      * Acadie/Salaberry
      * HB/Acadie
      * Collège Bois-de-Boulogne
      * HB/Saint-Laurent
      * Métro Henri-Bourassa
      * HB/CC
      * HB/Papineau
      * HB/Saint-Michel
      * HB/Pie-IX
      * HB/Sainte-Gerthrude
      * HB/Lacordaire
      * Léger/Langelier
      * Cégep Marie-Victorin

      * Ligne 6 - blanche
      * Mascouche
      * Terrebone
      * Saint-Martin
      * Cartuer
      * Station Amos
      * Pie-IX/Fleury
      * Pie-IX/Industriel
      * Pie-IX/Robert
      * Pie-IX/Jarry
      *Pie-IX/Jean-Talon
      * Beaubien
      * Rosemont
      * Saint-Joseph
      * Métro Pie-IX
      * Cégep de Maisonneuve
      * Pie-IX/Notre-Dame
      La ligne continuera sur Notre-Dame pour rejoindre René-Levesque au centre-ville.

      Ligne de métro CDN/Parc:

      * Salaberry (Acadie / Salaberry)
      * Henri-Bourassa (Acadie / Henri-Bourassa)
      * Sauvé
      * Crémazie
      * Jarry
      * Station Acadie
      * Station Parc
      * Van Horne
      * Saint-Joseph
      * Mont-Royal
      * Métro Place-des-Arts
      * Métro Place-d'Armes
      * Métro Square-Victoria-OACI
      * Métro Bonaventure
      * Métro Lucien L'Allier
      * Metro Guy-Concordia
      * Metro Cote-des-Neiges
      * Plaza Cote-des-Neiges (CDN / JT)
      * Gare Mont-Royal.
      Ligne de métro Crémazie/Jarry:
      * Gare Dorval
      * Métro du Collège
      * Crémazie/Acadie
      * Crémazie/Saint-Laurent
      * Métro Crémazie
      * Métro Jarry
      * Crémazie/CC
      * Crémazie/Papineau
      * Jarry/Saint-Michel
      * Jarry/Pie-IX
      * Jarry/Viau
      * Jarry/Lacordaire
      * Jarry/Langelier
      *Jarry/Les-Galéries-d'Anjou
       
      Métro Express
      *Métro HB
      * HB/CC
      * CC/Sauvé
      * Collège Ahuntsic
      * CC/Crémazie
      * Métro Jean-Talon
      * Métro Beaudry
      * Métro Berri-UQAM
       
      Ligne Saint-Michel
      * SM/HB
      * SM/Fleury
      * SM/Sauvé
      * De Louvain
      * Émile-Journault
      * Robert
      * Jarry
      * Villeray
      * Métro Saint-Michel
      * Beaubien
      * Rosemont
      * Masson
      * Saint-Joseph
      * Métro Joliette
    • By Corbeau
      En faisant les calculs, prendre la 467 au lien de la 67 ne sauve que 6 minutes pour se rendre à la station Joliette (36 vs 42). Faudrait faire quoi pour bonifier le service sur l'axe Saint-Michel ? Un SRB ? Une autre technologie ?