Une voiture électrique signée Hydro-Québec ?

[mtlurb]

Une voiture électrique signée Hydro-Québec ?

 

30 juin 2008 - 06h00

 

La Tribune

 

Pascal Morin

 

Les véhicules électriques à basse vitesse comme la ZENN de Saint-Jérôme sont limités à 40 km/h.

 

Le jour où les Québécois se déplaceront au volant de voitures électriques n'est peut-être plus très loin.

 

Hydro-Québec a en effet récemment produit quatre prototypes d'un tel véhicule dont l'autonomie est d'environ 500 kilomètres et la vitesse de pointe 130 km/h.

 

L'un des quatre prototypes de cette voiture verte, développée grâce au partenariat entre une filiale de la société d'État, TM4, la Société de véhicules électrique (SVE) de France et la compagnie française Dassault, était en démonstration en fin de semaine à la centrale Abénakis dans le cadre d'une journée portes ouvertes organisée pour le 100e anniversaire d'Hydro-Sherbrooke.

 

La population était alors invitée à aller visiter les deux centrales hydroélectriques sherbrookoises ainsi que le musée de l'électricité, situé dans la centrale de la rue Frontenac.

 

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Après avoir fait le plein durant huit heures sur une prise électrique de 240 Volts, Mario Bisson a fait le trajet Montréal-Sherbrooke au volant du prototype d'Hydro-Québec, qui possède pratiquement toutes les caractéristiques d'un véhicule à essence, mais dont les émissions sont inexistantes. De l'extérieur, il est en tous points, ou presque, semblable à un modèle d'une Renault Megane.

 

Le groupe motopropulseur a été développé au Québec par TM4. Il s'inspire fortement du concept de moteur roue. C'est une voiture 100 % électrique avec un prolongateur d'autonomie qui, lui, fonctionne à l'essence, a expliqué le délégué commercial d'Hydro-Québec. En ville, sans le prolongateur, on peut facilement faire 250 kilomètres.

 

«Cette voiture n'a rien à voir avec la voiture électrique produite à Saint-Jérôme. Elle se compare avantageusement aux véhicules commerciaux», a-t-il précisé.

 

Alors que ce prototype peut se déplacer sur nos autoroutes, les véhicules électriques à basse vitesse comme la ZENN de Saint-Jérôme sont effectivement limités à 40 km/h et leur autonomie est restreinte, soit environ 100 kilomètres, ce qui constitue encore un obstacle majeur pour la majorité des Québécois, même ceux qui habitent en ville.

 

Bien sûr, la commercialisation à grande échelle de cette nouvelle voiture n'est pas pour demain matin, a rappelé M. Bisson, mais la population a le droit de rêver à l'arrivée d'une telle technologie dans quelques années.

 

«Il reste encore beaucoup de travail, notamment pour la fiabilité de la batterie l'hiver, a-t-il fait remarquer. Le froid risque de diminuer grandement l'autonomie de la voiture et pour l'instant, la chaufferette fonctionne à l'essence, comme dans les vieilles Volkswagen.»

 

Les avantages de rouler avec un tel type de véhicule sont évidemment nombreux, a souligné Mario Bisson.

 

«C'est économique, écologique en plus d'être silencieux. Il faut d'ailleurs être très prudent en ville parce que la voiture ne fait tellement pas de bruit que les piétons et les cyclistes ne nous entendent pas», a-t-il expliqué, soulignant que le futur prix de vente de cette voiture n'est pas encore connu.

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080630/LAINFORMER/806300868/5891/LAINFORMER01/?utm_source=Fils&utm_medium=RSS&utm_campaign=LPA_S_INFORMER

 

[ErickMontreal]

Salon de l`auto : Hydro-Québec est en voiture

 

 

Louis-Gilles Francoeur

Édition du vendredi 16 janvier 2009

 

Le 41e Salon de l'auto de Montréal s'ouvre sur l'annonce d'une entente pour la production de 110 véhicules électriques équipés d'un moteur québécois

 

La Indicia, équipée d'un moteur électrique développé par la québécoise TM4, est devenue une vedette instantanée du Salon de l'auto de Montréal.

 

Le président d'Hydro-Québec, Thierry Vandal, et le ministre des Ressources naturelles et de la Faune, Claude Béchard, ont profité du 41e Salon de l'auto de Montréal pour annoncer hier la conclusion d'une entente de principe entre TM4 et la danoise Miljo Innovasjon, propriété du géant indien Tata Motors, pour équiper 110 voitures électriques du moteur développé par la filiale de la société d'État québécoise.

 

Ce «premier pas», selon le mot du ministre Béchard, vers une production de voitures électriques destinées au marché européen et international a été franchi au moment où l'Ontario signait une entente avec Better Place. Ce promoteur international de la mobilité tout électrique fournit des bornes de recharge à des villes et régions du globe qui veulent s'équiper d'un parc roulant électrique. Jusqu'ici, Israël a signé une entente avec Better Place, entente prévoyant l'installation d'un réseau pouvant alimenter partout au pays 100 000 voitures, dont Better Place doit commencer la livraison entre 2011 et 2020.

 

L'Ontario espère par cette entente prendre de vitesse le Québec, qui voudrait devenir l'épicentre de la motorisation électrique au Canada. Better Place installera son siège social en Ontario, construira un centre de formation et de démonstration pour véhicules électriques à Toronto -- un concurrent direct du nouveau Centre national de transport avancé (CNTA) de Saint-Jérôme --, et l'Ontario facilitera la présence de ce mode de transport sur ses routes.

 

Le président d'Hydro-Québec espère que le contrat avec Miljo constituera une «percée» structurante pour le Québec et le «début d'une association plus durable» avec le géant indien de l'automobile.

 

Miljo procédera à l'intégration des composantes de la motorisation hydro-québécoise dans la Indicia, une petite voiture déjà en production dotée d'une motorisation plus conventionnelle. Les essais du véhicule, équipé d'un moteur de 37 kV, dureront deux ans. La petite voiture devrait rouler 200 km avec des batteries Lithium-ion Superpolymer, du type développé par l'ancienne filiale Avestor d'Hydro-Québec. La Indicia, qui est devenue une vedette instantanée du Salon de l'auto, peut atteindre 110 km en vitesse de pointe après une recharge de huit heures sur une borne de 220 V. Elle peut accueillir quatre adultes.

 

Le Salon du statu quo

 

Même si on pouvait dénombrer hier 18 modèles hybrides au Salon de l'auto de Montréal, les deux spécialistes que Le Devoir avait invités pour analyser la cuvée 2009 estiment que ce n'est pas demain que ces voitures moins énergivores vont dominer la route.

 

La nouvelle Fusion hybride de Ford et la nouvelle Insight de Honda ont néanmoins volé la vedette du côté des hybrides car Toyota n'avait pas jugé bon de présenter à Montréal ses nouvelles Prius, présentées à Detroit. La grande inconnue, c'est la possibilité que Honda vende autour de 22 000 $ sa nouvelle Insight à quatre places. En comparaison, sa nouvelle concurrente chez Ford se vendra 32 000 $.

 

Pour Pierre Lavallée, l'ancien directeur du Centre d'expérimentation des véhicules électriques (CEVEQ) de Saint-Jérôme, «si un motoriste commence à vendre des hybrides au prix d'une voiture à moteur thermique classique, cela modifiera profondément le marché. Mais ce n'est pas sûr que Honda ou Ford seront capables de fournir une demande élevée, ou même qu'ils le veulent vraiment -- ce que vivent les acheteurs de Prius, qui doivent attendre six mois pour obtenir le véhicule désiré.»

 

Daniel Breton, ancien chroniqueur automobile «vert» et ancien porte-parole de la coalition Québec-Kyoto, qui a aussi été récemment été candidat du NPD à Montréal, est plus cynique. Il conduit lui-même une Insight depuis huit ans. Il est d'avis que les constructeurs «voient encore la motorisation hybride comme un marché de niches, celle des écologistes convaincus et, à l'autre extrême, celle des riches consommateurs qui veulent avoir l'air tendance avec de gros SUV hybrides».

 

Daniel Breton était littéralement scandalisé hier de constater que la seule hybride de Chrysler se retrouve sur une Sapes HEMI. Les moteurs HEMI ont été développés dans les années 70 pour les amateurs de courses d'accélération. Typique aussi de cette tendance déculpabilisante, la limousine hybride Lexus 600, dotée de 480 CV, qui se vend 145 000 $. C'est celle que Paul McCartney a exigée pour ses déplacements l'été dernier à Québec.

 

Si on accuse les constructeurs nord-américains de ne pas s'être réorientés à temps vers les hybrides, il faut faire le tour du Salon de Montréal pour constater qu'ils se retrouvent certes derrière les japonais Honda et Toyota mais devant les européens comme Mercedes, SAAB, Volvo et Volkswagen, qui n'ont strictement aucun modèle hybride et qui n'arrêtent pas de miser sur la puissance comme base obligée d'une stratégie de glorification personnelle. Mais d'autres constructeurs asiatiques, comme Mazda, Hyundai, Kia, Subaru et Mitsubishi, affichent le même rejet de la motorisation hybride.

 

Daniel Breton était pour sa part estomaqué de constater que tous les constructeurs d'automobiles de luxe évitent systématiquement d'afficher la consommation d'essence de leurs véhicules. C'est «parce qu'ils s'adressent en réalité à une clientèle de riches totalement insensibles au prix de l'essence, ce qui démontre la nécessité, si on veut modifier le marché, d'introduire un malus-bonus qui pénalise les consommateurs énergivores et récompense les autres. Présentement, avec le prix de l'essence qui baisse et l'arrêt des aides financières d'Ottawa et de Québec aux acheteurs de véhicules hybrides, on encourage clairement la hausse de la consommation, sans le dire.»

 

Pour Pierre Lavallée, l'entente de TM4 et Miljo est une très bonne nouvelle pour l'industrie québécoise. Mais, se référant aux projets de Better Place en Ontario -- une technologie qui tente aussi Montréal --, il estime que «le Québec n'est pas obligé de miser sur une technologie étrangère pour qu'on développe ici un parc électrique, comme celui qu'envisage Paris avec la Veolia pour l'offrir en location, comme ses Vélib. On a ici, tant du côté de Communauto que d'Hydro-Québec, suffisamment d'expertise pour développer notre propre technologie.»

[jesseps]

Looks like a Renault.

 

Plus I saw in Old Montreal. A Government of Canada car driving around and it was similar to this one, in the summer.

[Gbx]

Looks like a Renault.

 

Yes! Looks like the megane or something.

[ErickMontreal]

Auto électrique : Québec risque de manquer le bateau

Kathy Noel, Commerce

13:30, Les Affaires

 

Dossier du magazine Commerce : L'automobile électrique arrive. Et le Québec a tout pour réussir dans cette industrie, mais le gouvernement ne se branche pas.

 

Cette année, au Salon de l'auto de Québec, ce ne sont pas les Lamborghini, les Ferrari ou les Porsche qui ont volé la vedette, mais une singulière Mazda3 et trois discrètes sous-compactes qui n'appartiennent à aucun fabricant connu : la Zenn, la Nemo et la Indica Vista.

 

Leur particularité ? Ces véhicules sont 100 % électriques. Le même phénomène s'est produit au Salon de Détroit à l'automne 2008 ainsi qu'au dernier Salon de l'auto de Genève, qui a dévoilé à la mi-mars une vingtaine de prototypes de voitures électriques. Du jamais vu à ce salon en 79 ans d'existence.

 

Réduire les dépenses

 

Ce n'est pas par voyeurisme que les visiteurs se sont massés devant les autos électriques. Leur intérêt est bien plus terre à terre : les automobilistes sont devenus obsédés par le prix de l'essence. Même si celui-ci est redescendu à la pompe, les fluctuations des dernières années ont laissé tout le monde aux prises avec un syndrome post-traumatique.

 

Réduire sa consommation est devenu une priorité, confirme la CAA, qui répond chaque année à plus de 130 000 appels de consommateurs. L'économie de carburant est passée du huitième au deuxième rang de leurs préoccupations, juste après le prix du véhicule.

Il y a les préoccupations financières, certes, mais aussi celles qui sont liées à l'environnement. Les gouvernements offrent des crédits d'impôt pour l'achat de véhicules plus verts et les constructeurs eux-mêmes sont maintenant forcés de fabriquer des automobiles qui émettent moins de gaz à effet de serre.

 

Un marché est donc en place pour des voitures qui consomment moins d'essence et qui sont plus écologiques. "Avant, quand on achetait une voiture, on achetait des chevaux-vapeur, maintenant, on achète de l'efficacité. C'est le début d'une nouvelle ère dans l'industrie de l'automobile", dit Richard Bergeron, auteur du livre Les Québécois au volant et chef du parti Projet Montréal.

 

À preuve, les véhicules utilitaires en perte de vitesse et la réussite de la Toyota Prius, lancée en 1997. Cette voiture hybride s'est vendue à plus d'un million d'exemplaires en 10 ans. Depuis, d'autres fabricants comme Honda ont lancé leurs modèles hybrides, et on attend la prochaine génération des "plug-in", c'est-à-dire des hybrides qui pourront être branchées au réseau électrique pour recharger leur batterie, indépendamment du moteur à essence. La récession a freiné les ventes des hybrides, mais c'est tout de même sur cette technologie que GM mise pour relancer ses activités. En 2010, ce fabricant mettra en marché la Chevrolet Volt, une hybride qui roulera la majorité du temps sur le moteur élec- trique et dont le moteur à combustion servira d'appoint seulement.

 

Après l'hybride, l'électrique

 

Prochaine étape après les hybrides : des voitures qui roulent sans une goutte d'essence. Depuis le début de 2009, les fabricants multiplient les annonces. Ford compte lancer une fourgonnette tout électrique en 2010. Chrysler propose de son côté trois modèles dont une sportive entièrement électrique en 2013. Toyota, pionnier de l'hybride avec la Prius, présentera aussi en 2012 un modèle urbain totalement électrique. Cette même année, Renault-Nissan prétend qu'il sera le premier à se lancer dans la production en série d'une voiture 100 % électrique. Son président, Carlos Ghosn, estime le potentiel commercial des voitures électriques à 10 millions d'unités vendues dans le monde, soit plus de 10 % des ventes annuelles d'automobiles.

 

Les investisseurs aussi flairent la bonne affaire. Warren Buffett a investi 230 millions de dollars en septembre 2008 pour une participation de 10 % dans la chinoise BYD, filiale du deuxième fabricant de batteries rechargeables en importance dans le monde. BYD veut percer le marché américain en 2011 avec un véhicule tout électrique et une gamme de modèles hybrides rechargeables.

 

Le Québec, qui a peu bénéficié du Pacte de l'auto, signé en 1965 avec les États-Unis, pourra-t-il s'imposer dans l'industrie de l'automobile électrique ? Yves Pépin, conseiller en développement industriel pour le secteur de l'automobile et des véhicules récréatifs au ministère du Développement économique, de l'Innovation et de l'Exportation (MDEIE), le croit. "Le Québec s'est donné des atouts dans le passé pour faire aujourd'hui sa niche dans ce nouveau créneau", dit-il.

 

D'ailleurs, en avril dernier, Yves Pépin et une délégation de gens d'affaires de la filière automobile devaient se rendre en mission de prospection en Californie. Des rencontres étaient prévues, entre autres, avec Tesla Motors, un des fabricants le plus importants de voitures électriques. Mais cette mission prometteuse n'a jamais eu lieu en raison de la récession. Une décision qui fait perdre du terrain au Québec dans cette course à l'auto verte. Dommage, le Québec était dans le peloton de tête avec des atouts, comme une expertise dans l'assemblage en petite série de véhicules spécialisés, par exemple des ambulances ou des camions de livraison et d'entretien. Le Québec compte déjà deux usines d'assemblage de véhicules électriques à basse vitesse ; celle de la Zenn, à Saint-Jérôme, et celle du Nemo Car, une petite camionnette assemblée à Sainte-Thérèse, à côté de l'usine de Paccar. En mars dernier, Véhicules Nemo a obtenu un contrat de Coca-Cola pour lui fournir 150 camions-tracteurs hybrides et 35 camions à châssis hybrides.

Comment percer?

 

Trois avenues s'offrent au Québec pour faire sa place dans cette industrie naissante : en fabriquant ici des voitures électriques, en développant un réseau de fournisseurs de composantes ou en commercialisant des technologies. "Attirer un fabricant est toujours un défi important pour le Québec, parce que le marché est petit", dit Yves Pépin. Fournir des composantes ? Le Québec se trouvera en concurrence avec des pays où la main-d'oeuvre est moins chère, comme le Mexique, et qui ont le même accès au marché américain. La voie la plus réaliste semble être celle de la commercialisation de technologies.

 

Le Québec est déjà un bassin de recherche reconnu mondialement dans le transport électrique. Hydro-Québec, par l'intermédiaire de son Institut de recherche (IREQ) et sa filiale TM4, travaille depuis le début des années 1980 à développer des systèmes de propulsion et de stockage d'énergie. Le géant indien Tata Motors a récemment choisi un système de mise au point développé par TM4 pour équiper la Indica Vista, une voiture 100 % électrique qu'il testera en Norvège au cours de l'année.

 

Le Québec compte aussi un réseau de petites entreprises discrètes, mais qui sortent de l'ombre. Phostec Lithium en est une. Cette société de Saint-Bruno produit du phos-phate de fer qui entre dans la composition des batteries au lithium. Son dirigeant est Michel Gauthier, ancien chercheur à Hydro-Québec. L'auto électrique, il en rêve depuis 30 ans. "Ce n'est plus une utopie. Cette fois, c'est vrai... Est-ce que ce sera dans 10, 15 ou 20 ans ? Cela dépendra de la rapidité à laquelle la technologie évoluera", dit-il.

 

Tout repose sur la batterie

 

La clé, c'est la batterie, explique Michel Gauthier. "Nous avons la technologie, mais le défi consiste à faire en sorte que la batterie soit sécuritaire et abordable." Pour le moment, la plupart des véhicules électriques utilisent des batteries au lithium-ion, la même technologie que celle qui est employée dans les cellulaires et les portables. On pourrait croire qu'il suffit d'en fabriquer de plus grosses pour faire rouler une automobile, mais ce n'est pas si simple.

 

Une automobile équipée d'une batterie au plomb peut rouler en moyenne 400 kilomètres avec un seul réservoir d'essence. Pour atteindre cette même autonomie avec une voiture électrique, il faudrait installer une batterie d'au moins 30 kilowattheures, ce qui équivaut aux besoins énergétiques quotidiens d'une maison de taille moyenne. À cette grosseur, il y a risque de surchauffe. De plus, ce type de batterie peut coûter de 500 à 600 dollars le kilowattheure. Une batterie de 30 kilowattheures coûterait donc 15 000 dollars, soit le prix total d'un petit modèle sous-compact traditionnel !

 

Les voitures électriques existent, mais elles sont peu accessibles. Pour l'instant, le modèle le plus perfectionné est la Roadster, qui se détaille à 109 000 dollars... pour une deux places ! Fabriquée par l'américaine Tesla Motors, elle a la carrosserie d'une Lotus, et sa batterie permet de parcourir plus de 350 kilomètres sur une seule charge, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 4 secondes. Elle se recharge en 3,5 heures en utilisant un chargeur fourni par Tesla.

 

Sortir du luxe

 

Pour être rentable, la voiture électrique doit sortir de sa niche de luxe. Quand atteindrons-nous le point de bascule qui démocratisera l'auto électrique ?

 

Phostec Lithium détient peut-être une partie de la réponse. Le phosphate de fer qu'elle produit permet de remplacer le cobalt, un métal très réactif, rare et coûteux, qui entre dans la composition des batteries au lithium-ion. Le phosphate de fer est une ressource abondante, non toxique et plus sécuritaire. Phostec, qui a été rachetée en 2008 par l'allemande Süd-Chemie, fournit déjà 300 tonnes de ce matériau par an à des fabricants de batteries, et elle projette la construction d'une usine d'une capacité de 2 500 tonnes.

 

"Tout indique qu'au cours des prochaines années, les problèmes liés au coût de la batterie seront résolus, parce que des acteurs de taille entrent dans le marché", constate Claude Dumas, président de TM4.

 

Des occasion à saisir

 

Il restera tout de même beaucoup de questions à régler, qui sont autant d'occasions d'affaires. Qui assurera la fabrication en série ? De grands constructeurs comme GM ou Toyota ou de petits indépendants comme Tesla ? Et qui produira la batterie ? Qui vendra ces voitures ? Les réseaux de concessionnaires actuels ou un nouveau réseau de distribution ? Pour l'instant, la plupart des fabricants de voitures électriques prennent les commandes sur Internet et livrent eux-mêmes les voitures.

 

Du côté des concessionnaires québécois, on croit que les affaires viendront de la même façon, sous forme de contrat avec les grands fabricants, selon les dires de la porte-parole de la Corporation des con-cessionnaires automobile du Québec, Renée Cardinale. Pourtant, il y aurait peut-être matière à s'inquiéter un peu plus de l'impact de la voiture électrique, car elle exigerait autant d'entretien qu'un... vélo ! Contrairement à la voiture à essence, elle n'a pas de bougies, de filtres ou d'huile à faire changer, bref, tout ce qui représente une bonne partie du chiffre d'affaires des concessionnaires.

 

Le modèle d'affaires de la voiture élec-trique n'est pas encore établi. C'est pourquoi, malgré le grand engouement qu'elle suscite, ce n'est pas demain qu'elle envahira nos routes. La firme de consultants Roland Berger estime qu'en 2020, encore 70 % du parc automobile sera composé de voitures munies d'un moteur à essence, que les hybrides traditionnelles comme la Prius compteront pour 9 à 12 % du marché et que les hybrides "plug-in" prendront la plus grande part, soit de 15 à 17 % du marché. Les véhicules tout électriques occuperont 5 % du marché. Cela pourrait tout de même représenter plus de 50 millions de véhicules, si on se fie à l'évolution du parc automobile mondial, dont on prévoit qu'il fracassera le plafond d'un milliard d'unités dès 2010.

 

Au cours des prochaines années, le gros du marché sera occupé par les voitures hybrides "plug-in", ce qui offre une occasion pour les fournisseurs actuels de l'industrie de l'automobile. Bien que le Québec n'ait plus d'usines d'assemblage depuis 2002, date à laquelle l'usine GM de Boisbriand a fermé, il compte encore quelque 280 fabricants de pièces qui exportent 75 % de leur production en Ontario et aux États-Unis. Ce secteur emploie 11 500 personnes, soit 10 % de la main-d'oeuvre canadienne. C'est peu par rapport à d'autres secteurs comme l'aérospatiale (plus de 42 000 employés) ou même les biotechs (24 000 personnes). C'est aussi une goutte d'eau dans l'océan par rapport à l'Ontario, qui compte six grands constructeurs, plus de 450 fabricants de pièces et 120 000 travailleurs de l'automobile. Cependant, la petitesse du secteur québécois de l'automobile n'est pas un obstacle. Au contraire. Cela pourrait même l'aider à se positionner dans le nouveau marché du véhicule électrique, qui exige innovation et souplesse.

 

"Nous avons dû nous montrer très innovateurs pour nous tailler une place, souligne Yves Pépin. Nos usines livrent jusqu'au Tennessee, mais pour être choisies, elles doivent toujours être meilleures que les fournisseurs les plus proches."

 

La lutte s'annonce chaude

 

La bataille ne sera pas plus facile dans le secteur de l'automobile électrique qu'elle l'était pour l'auto traditionnelle. Et pour que nos entreprises puissent se faire une place, elles auront besoin d'un coup de pouce des gouvernements. "Pour créer une industrie, cela prend de la vision, des ressources et un engagement. Un tel leadership ne semble pas exister au Québec pour le moment", déplore Ian Clifford, président de Zenn Motors, qui a pourtant choisi l'usine de Saint-Jérôme pour assembler la Zenn "en raison de la qualité de sa main-d'oeuvre", dit-il. Toutefois, son marché se borne à la côte Ouest américaine.

 

Pour le moment, Investissement Québec indique que la voiture électrique ne fait pas partie de ses cibles pour attirer des investisseurs. Pourtant, ils sont à portée de la main. Le Québec détient un atout important : l'hydroélectricité. Un fabricant de voitures vertes qui utilise l'énergie propre pour faire rouler ses usines possède une formule gagnante pour le consommateur. Tesla, qui offre maintenant sa Roadster au Canada, envisage d'ouvrir des concessions et des centres de service en Ontario, en Colombie-Britannique et au Québec. Pourrait-elle y assembler également son bolide ?

 

Peut-être faudrait-il attirer Tesla ou un autre fabricant, comme on a jadis attiré Ubisoft, le géant français du jeu vidéo ? Voilà une industrie québécoise florissante créée de toutes pièces par le gouvernement du Parti Québécois, à coups de centaines de millions de dollars. L'aventure a coûté cher, certes, mais elle a rapporté. Montréal est devenue une plaque tournante mondiale de ce secteur et elle a attiré d'autres géants de l'industrie comme Electronics Arts, qui à leur tour, créent des emplois.

 

Une voiture électrique "Made in Québec", ce ne serait pas la première fois que le Québec en rêve... En 1994, des chercheurs d'Hydro-Québec avaient mis au point un prototype de véhicule électrique propulsé par des moteurs-roues, c'est-à-dire des moteurs électriques incorporés dans chaque roue. Faute de partenaire pour le commercialiser et d'un acheteur intéressé, le projet a été abandonné. C'est le monde à l'envers... À l'époque, la volonté gouvernementale y était, mais pas le marché. Maintenant que nous avons le marché, il manque la volonté.

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Auto électrique : Béchard voit grand

 

* Presse Canadienne,

* 13:25

 

 

Le ministre des Ressources naturelles, Claude Béchard, entrevoit le jour où des voitures électriques seront produites en série au Québec.

 

Québec risque de manquer le bateau

 

Où se situe le Québec?

 

Pendant ce temps ailleurs dans le monde...

 

En conférence de presse à Montréal, M. Béchard a évoqué "une chaîne québécoise (...) de la production de l'énergie jusqu'à la production de l'automobile".

 

Le ministre était aux côtés du président-directeur général d'Hydro-Québec, Thierry Vandal, pour annoncer que la société d'Etat participera, pendant trois ans, au programme nord-américain d'essai et d'évaluation du Ford Escape véhicule hybride rechargeable.

 

Contrairement aux voitures hybrides traditionnelles, les modèles rechargeables ont une plus grande autonomie _ jusqu'à 48 kilomètres _ en mode électrique. Selon Nancy Gioia, directrice des programmes de véhicules hybrides chez Ford, une telle autonomie suffit à 60 pour cent des trajets quotidiens en Amérique du Nord.

 

Claude Béchard a profité de l'occasion pour révéler que le gouvernement travaillait à un plan d'action sur le transport électrique, qui doit être dévoilé à l'automne.

 

Les fonctionnaires et les employés d'Hydro-Québec doivent notamment prévoir comment les véhicules hybrides rechargeables pourront être intégrés harmonieusement au réseau électrique. Il faut par exemple trouver une façon de convaincre les utilisateurs de recharger leurs véhicules hors des heures de pointe de consommation électrique, surtout l'hiver, et mettre au point un système de facturation pour l'utilisation des prises de courant situées dans les lieux publics.

 

Le plan d'action s'attaquera aussi à la production d'autos électriques au Québec. Magna International est actuellement à la recherche d'un endroit où construire une usine dans ce secteur et Québec aimerait attirer l'entreprise ontarienne sur son territoire. Le ministre Béchard n'a toutefois pas fait état d'un programme d'aide particulier, mardi, se contentant de citer les mesures de développement économique existantes

[Malek]

Ford s'associe à Hydro-Québec

Publié le 09 juin 2009 à 10h45 | Mis à jour à 10h51

Hélène Baril

LA PRESSE

 

Hydro-Québec devient le premier et le seul participant canadien au programme d'essai nord-américain de la Ford Escape hybride rechargeable qui durera trois ans.

 

«Il ne s'agit pas uniquement de tester le véhicule, mais de comprendre son utilisation», a indiqué mardi le président-directeur général d'Hydro-Québec, Thierry Vandal, au cours d'une conférence de presse. Hydro aura accès aux données compilées par les autres participants au projet, soit neuf entreprises de services publics des États-Unis.

 

Le Ford Escape hybride est un imposant véhicule utilitaire sport qui, en mode électrique, a une autonomie de 48 kilomètres, ce qui en fait un excellent véhicule urbain, selon Ford. Passé ces 48 kilomètres, le véhicule passe automatiquement en mode traditionnel. Sa consommation d'essence présumée est de 2 litres au 100 kilomètres.

 

Le véhicule se recharge à l'aide d'une prise de courant normal de 120 volts et il faut de six à huit heures pour faire le plein d'électricité. Vingt et un véhicules ont été fournis par Ford pour cette expérience nord-américaine.

 

Ford s'est engagé à mettre sur le marché un véhicule hybride à prix raisonnable en 2011 et une voiture tout électrique en 2012. «Nous ne pourrons pas faire ça tout seuls», a commenté la directrice des Technologies de mobilité durable et des programmes de véhicules hybrides de Ford, Nancy Gioia, avant de confier les clés du Ford Escape au président d'Hydro-Québec.