Autoroute 30

[acpnc]

Prolongement de l’autoroute 30 Dix ans plus tard, un impact limité sur la congestion à Montréal

PHOTO OLIVIER JEAN, ARCHIVES LA PRESSE

Le prolongement de l’autoroute 30 entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion n’a pas eu l’effet prévu quant à la réduction du nombre de véhicules sur les routes de la métropole.

Inauguré il y a 10 ans aujourd’hui, le prolongement de l’autoroute 30 entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion devait contribuer à désengorger le réseau autoroutier de Montréal, en offrant un « itinéraire de rechange » aux véhicules et aux camions. Mais après une décennie, les impacts sont encore très limités, comme en témoigne la congestion persistante sur les routes de la métropole.

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https://www.lapresse.ca/actualites/circulation/2022-12-12/prolongement-de-l-autoroute-30/dix-ans-plus-tard-un-impact-limite-sur-la-congestion-a-montreal.php

Henri Ouellette-Vézina La Presse

Pierre-André Normandin La Presse

Attendu pendant plus de 40 ans, le prolongement de l’autoroute 30 avait été présenté comme une solution pour « réduire la pression » sur le réseau routier de Montréal, qui arrivait à saturation. Québec espérait notamment que de nombreux camionneurs éviteraient de traverser l’île, soulageant les autoroutes 20, 15 et 40, bien connues pour leurs bouchons.

Dix ans après son inauguration, les débits de circulation montrent une hausse dans l’axe de l’autoroute 30, mais une stabilité dans l’île de Montréal.

Sur l’autoroute 40, on dénombrait en moyenne 88 000 véhicules par jour sur le pont de l’Île-aux-Tourtes en 2012. Tout juste avant la pandémie, qui a entraîné une baisse sur l’ensemble du réseau routier, on en comptait 87 000. La part du camionnage est demeurée stable à 10 % des déplacements.

Le scénario est similaire sur le pont Galipeau, qui permet à l’autoroute 20 d’enjamber l’eau : de 53 000 véhicules en 2012, le débit journalier moyen annuel (DJMA) s’est établi à 54 000 en 2019. Par contre, le nombre de camions transitant par ce secteur a augmenté, passant de 6 % à 11 % des déplacements enregistrés.

 

Même constat au cœur de l’île, dans la portion traversant l’arrondissement de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension. Alors qu’on recensait 159 000 véhicules par jour en moyenne en 2012, on en comptait 154 000 en 2019. Le débit a toutefois reculé à 146 000 en 2021, avec les impacts des confinements et du télétravail.

Impact concentré sur la Rive-Sud

L’effet du prolongement s’est concentré sur la Rive-Sud de Montréal. Dans le secteur de Saint-Isidore, en Montérégie, le débit journalier moyen annuel (DJMA) était passé de 20 600 véhicules, dont 8 % de camions, en 2012 à 38 000 véhicules, avec 13 % de camions en 2013. L’achalandage a continué à augmenter depuis, pour atteindre 50 000 véhicules par jour en 2019, dont 14 % de camions.

À Beauharnois, sur la route 132 — l’un des axes que Québec voulait décongestionner à l’époque —, l’achalandage automobile quotidien moyen a pour sa part chuté de 14 500 véhicules, dont 15 % de camions, à 5000 avec 6 % de camions entre 2011 et 2013. Le débit de circulation est resté similaire depuis.

 

Pas d’étude… mais des inquiétudes

La titulaire de la Chaire mobilité de Polytechnique Montréal, Catherine Morency, affirme que ces données démontrent surtout que l’augmentation de la capacité routière n’est jamais une solution à long terme. « Si ça avait fonctionné, hausser la capacité des autoroutes, il n’y aurait plus de congestion à Montréal. On a fait juste ça dans les dernières décennies », lance-t-elle.

« On propose beaucoup de solutions pour l’an prochain et les 5 à 10 ans qui s’en viennent, sans jamais vraiment faire de grandes transformations qui nous permettent de faire de vrais gains », persiste M^me Morency.

Ça nous prend une réelle cible de réduction de dépendance à l’auto, c’est ça, le principal enjeu.

Catherine Morency, titulaire de la Chaire mobilité de Polytechnique Montréal

Au ministère des Transports du Québec, la porte-parole Sarah Bensadoun affirme que ces données permettent de « constater qu’il y a eu un transfert de camions de la route 132 et de l’A20 vers l’A30 », ce qui était « l’effet recherché dans les axes routiers de la Rive-Sud ».

Toutefois, dit-elle, « il n’est pas possible de se prononcer sur les répercussions de l’A-30 sur la réduction de la congestion à l’échelle métropolitaine, puisque cela nécessiterait des analyses approfondies et le Ministère ne dispose pas de telles analyses ». À noter : l’A30 est actuellement gérée par le privé, mais sa gestion devrait être confiée au gouvernement en 2043.

Des camionneurs trop tarifés ?

À l’Association du camionnage du Québec (ACQ), le président et directeur général Marc Cadieux s’est régulièrement opposé, ces dernières années, au prix du péage élevé pour les camionneurs. À l’heure actuelle, ses membres paient en moyenne 1,80 $ par essieu pour un camion de catégorie A ou C, et 1,20 $ pour la catégorie B. « Si le tarif avait été depuis le début plus incitatif, évidemment qu’on serait allés chercher plus de clientèle. C’est une évidence pour nous. Mais ça n’a pas été le cas ici », lance M. Cadieux.

La complexité pour l’industrie, selon le PDG, réside dans le fait que les camionneurs doivent refiler la facture des péages à leurs clients. Et ces derniers « refusent très souvent de payer pour du péage », affirme-t-il. « Ils nous disent de prendre une autre route, qu’on n’est pas obligés de passer par là. C’est la réalité. »

« On a essayé de vendre l’usage de l’autoroute 30 à nos membres, en répétant que c’est plus sécuritaire, qu’il y a moins de freinage et donc moins de carburant utilisé, mais plusieurs gros joueurs nous disaient qu’au fond, ça ne change pas grand-chose pour eux », conclut M. Cadieux.

[SameGuy]

10 years later, I still don’t understand why they installed an old-fashioned toll plaza that causes huge bottleneck traffic most days. I have a transponder  — that still forces me to slow to 20 km/h if it decides to work — and yet some days I will wait 15 minutes or more to get through because of the bottleneck, similar to trying to access the Nexus lane at Champlain/Lacolle. Meanwhile my brother-in-law in Toronto zips onto the 407 Express Toll Route at over 100 km/h without ever slowing down, the system able to read transponders or license plates at any speed since the late 90s.

[mtlurb]

Everywhere else you zip thru. Even when you don’t have coins they will send you the invoice without crazy inflated fees. 
 

I hear we are the best at infrastructure and IT and yet we see these things 🤦🏻‍♂️

[amaist]

I bring up the incompatibility of transponders on A25 and A30 as direct evidence that MTQ is one of the more incompetent transport ministries in North America.

Not to mention that EZ Pass is now accepted all the way from Maine to Florida. While costing exactly ZERO dollars in monthly fees unlike the A25 one.

Plus an EZ Pass transponder is portable between cars and you can even get away with not having it in the car and just register the plate with EZ Pass to get the EZ Pass rate.

Someone can argue that the A25 highway robbery is done by a private company. Yes, this is true. But it's the MTQ that allowed them to operate like that. MTQ should be on our side, no? Incompetence or corruption? A bit of both?

Getting back to the A30 extension. I don't know if the Chateauguay to Vaudreuil extension was a smash hit but the Candiac to Chateauguay one is definitely paying off. Saved me from numerous trips over the island of Montreal and made St Constant and Chateauguay accessible. I did use the Western bit a few times and it was a very pleasant drive compared to dodging big rigs on the 40 or getting stuffed before the 20/13 interchange. The toll wasn't a big deal if you keep your eyes up and move further to the right. I learned those skills on the old Garden State Parkway and NJ Turnpike toll plazas. The A30 toll plaza is just a pleasant diversion in comparison.

Edited December 12, 2022 by amaist

[mtlurb]

il y a 26 minutes, amaist a dit :

Someone can argue that the A25 highway robbery is done by a private company. Yes, this is true. But it's the MTQ that allowed them to operate like that. MTQ should be on our side, no? Incompetence or corruption? A bit of both?

Lets not forget, a good part of the revenues goes directly to MTQ... so reducing these fees wouldn't help MTQ.

[mtlurb]

Oh et l'éléphant dans la pièces que ces "journalistes" n'ont pas couverts.... augmentation de population de 500000 dans le Grand Montréal.

Et je ne connais pas le taux d'augmentation du transport routier à cause de l'expansion économique. (plus rapide que la croissance de la population).

Et que dire du manque d'un lien de contournement au nord qui couvre l'autre moitié de la région géographique du Grand Montréal.