ville-marie Prolongation du Vieux-Port jusqu’à la rue Frontenac

[Né entre les rapides]

il y a 23 minutes, Trudeau a dit :

L’enjeu principal de ce projet est la présence du corridor ferroviaire, qui possède une emprise majeure qui va de 6 à 9 voies entre l’extrême est du Solano et le secteur de la rue Frontenac. Son intégration dans ce projet constituera un défi colossal. Tout projet d’amélioration est toutefois bienvenu.

Avant d'aborder la question de l'intégration du corridor ferroviaire "qui possède une emprise majeure qui va de six à 9 voies entre...", il faudrait déterminer quel serait le besoin (d'autant) de voies, si la réorientation de l'embranchement du CP (tel que discuté dans des messages précédents) était réalisée.  En face de la rue Bonsecours/rue du Quai de l'Horloge, il n'y a déjà plus qu'une seule voie de et vers l'ouest.  Je conçois qu'on pourrait avoir encore besoin de plus d'une voie entre un point à l'est du Solano  et la rue du Havre, mais peut-être pas autant que 6-9.  Un corridor moins large atténuerait l'ampleur du défi.

[SameGuy]

Are they not mostly storage tracks east of Molson anyway?

[Invité]

Extrait tiré de ce document: https://ocpm.qc.ca/sites/ocpm.qc.ca/files/pdf/P48/7a6.pdf

"Un des avantages pour le port serait la possibilité de s’ajuster à la nouvelle norme voulant des convois de trois kilomètres (10,000 pieds) alors que la distance entre la courbe actuelle et la limite imposée de la rue Amherst n’est que de deux kilomètres! Par contre, en inversant la courbe, et à condition d’élargir le viaduc dans l’axe du boulevard Pie-1X pour ajouter quelques voies, on disposerait de six kilomètres pleine largeur jusqu’aux terminus conteneurs!

Autre nouveauté, apparemment contradictoire selon le CP, les conteneurs seraient maintenant chargés directement sur des convois dédiés, ce qui explique mal pourquoi il faudrait continuer à les allonger et les aligner devant le quartier Sainte-Marie - et même à les envoyer trier à Côte-Saint-Luc! - plutôt que les expédier sitôt prêts! (Denyse Nepveu, directrice CPR, Commission du BAPE, sur le projet de « connexion à la rue A-D-Roy », consultations sur la modernisation de la rue Notre-Dame, 29 janvier 2002)"

[Né entre les rapides]

Il y a 3 heures, leolala a dit :

Extrait tiré de ce document: https://ocpm.qc.ca/sites/ocpm.qc.ca/files/pdf/P48/7a6.pdf

"Un des avantages pour le port serait la possibilité de s’ajuster à la nouvelle norme voulant des convois de trois kilomètres (10,000 pieds) alors que la distance entre la courbe actuelle et la limite imposée de la rue Amherst n’est que de deux kilomètres! Par contre, en inversant la courbe, et à condition d’élargir le viaduc dans l’axe du boulevard Pie-1X pour ajouter quelques voies, on disposerait de six kilomètres pleine largeur jusqu’aux terminus conteneurs!

Autre nouveauté, apparemment contradictoire selon le CP, les conteneurs seraient maintenant chargés directement sur des convois dédiés, ce qui explique mal pourquoi il faudrait continuer à les allonger et les aligner devant le quartier Sainte-Marie - et même à les envoyer trier à Côte-Saint-Luc! - plutôt que les expédier sitôt prêts! (Denyse Nepveu, directrice CPR, Commission du BAPE, sur le projet de « connexion à la rue A-D-Roy », consultations sur la modernisation de la rue Notre-Dame, 29 janvier 2002)"

Ça me fait plaisir de voir que tu t'intéresses sérieusement au sujet et que tu sois capable d'apporter une contribution substantielle.  Continue!

Poursuivons la discussion sur le sujet du transport des conteneurs, dans les deux directions: ceux arrivés au port par voie d'eau, pour être ensuite expédiés par voie terrestre (rail et route), et ceux qui y arrivent (par rail et par la route) pour être expédiés par voie d'eau. 

Notons d'abord que ce ne sont pas tous les conteneurs qui transitent par le port, et que ceux-ci n'ont pas lieu d'être inclus dans la discussion présente (qui concerne les liaisons ferroviaires avec le port); par exemple, les conteneurs provenant de diverses parties de l'Amérique du Nord, et qui sont destinés à Montréal et sa région élargie, sont généralement transportés par camions jusqu'à leurs destinations finales; ça inclut évidemment les conteneurs qui font la plus grande partie du "chemin" par rail jusqu'à une gare de triage ferroviaire, où des camions en prennent livraison.  Le chemin inverse (par exemple de Montréal vers Toronto/Chicago) est du même ordre.

Donc, pour seulement les conteneurs embarqués ou débarqués du port: une partie est effectuée directement par camions (pas de transit par rail); c'est l'autre partie qui nous intéresse ici.  

a) Les conteneurs débarqués du port et destinés à des clients de Montréal et de sa région élargie.

b) Les conteneurs débarqués du port et destinés à des clients éloignés  ayant accès à une ligne ferroviaire principale (directement ou suffisamment rapprochée pour que la plus grande partie du trajet se fasse par rail)

c) Les conteneurs embarqués au port, provenant d'entreprises de Montréal et de sa région élargie.

d) Les conteneurs embarqués au port, provenant d'entreprises éloignées ayant accès à une ligne ferroviaire principale (directement ou ...)

Ultimement, la question qui concerne les quatre cas ci-dessus, c'est: quels sont les conteneurs qui sont les plus susceptibles de devoir faire le chemin entre le port et les gares de triage de l'ouest et du sud-ouest de Montréal avant de poursuivre leur trajet vers leur destination finale, et inversement.  Les conteneurs arrivant ou partant du port par voie ferroviaire en direction ou en provenance de sites (par exemple l'est de Montréal) sans rapport avec les gares de triages de l'ouest n'en font pas partie-- parce que ce qui nous préoccupe dans cette discussion, c'est l'emprise ferroviaire entre le port et l'ouest.

p.s. J'aimerais que d'autres membres particulièrement au fait du transport des marchandises (je crois que @andre mden est un, il doit y en avoir d'autres aussi!) se joignent à cette discussion.

[acpnc]

La question que je me pose, dans une vision plus globale de la situation, est la suivante: l'expansion éventuelle des opérations de conteneurs à Contrecoeur sur la rive-sud aura-t-elle une incidence positive sur les activités qui concernent la section du port à l'est du pont Jacques-Cartier? Car si la pression est allégée du côté de Montréal, cela pourrait peut-être ouvrir la porte à des aménagements publics, comme cela est proposé dans ce fil?

[andre md]

Il y a 13 heures, Né entre les rapides a dit :

Ça me fait plaisir de voir que tu t'intéresses6 sérieusement au sujet et que tu sois capable d'apporter une contribution substantielle.  Continue!

Poursuivons la discussion sur le sujet du transport des conteneurs, dans les deux directions: ceux arrivés au port par voie d'eau, pour être ensuite expédiés par voie terrestre (rail et route), et ceux qui y arrivent (par rail et par la route) pour être expédiés par voie d'eau. 

Notons d'abord que ce ne sont pas tous les conteneurs qui transitent par le port, et que ceux-ci n'ont pas lieu d'être inclus dans la discussion présente (qui concerne les liaisons ferroviaires avec le port); par exemple, les conteneurs provenant de diverses parties de l'Amérique du Nord, et qui sont destinés à Montréal et sa région élargie, sont généralement transportés par camions jusqu'à leurs destinations finales; ça inclut évidemment les conteneurs qui font la plus grande partie du "chemin" par rail jusqu'à une gare de triage ferroviaire, où des camions en prennent livraison.  Le chemin inverse (par exemple de Montréal vers Toronto/Chicago) est du même ordre.

Donc, pour seulement les conteneurs embarqués ou débarqués du port: une partie est effectuée directement par camions (pas de transit par rail); c'est l'autre partie qui nous intéresse ici.  

a) Les conteneurs débarqués du port et destinés à des clients de Montréal et de sa région élargie.

b) Les conteneurs débarqués du port et destinés à des clients éloignés  ayant accès à une ligne ferroviaire principale (directement ou suffisamment rapprochée pour que la plus grande partie du trajet se fasse par rail)

c) Les conteneurs embarqués au port, provenant d'entreprises de Montréal et de sa région élargie.

d) Les conteneurs embarqués au port, provenant d'entreprises éloignées ayant accès à une ligne ferroviaire principale (directement ou ...)

Ultimement, la question qui concerne les quatre cas ci-dessus, c'est: quels sont les conteneurs qui sont les plus susceptibles de devoir faire le chemin entre le port et les gares de triage de l'ouest et du sud-ouest de Montréal avant de poursuivre leur trajet vers leur destination finale, et inversement.  Les conteneurs arrivant ou partant du port par voie ferroviaire en direction ou en provenance de sites (par exemple l'est de Montréal) sans rapport avec les gares de triages de l'ouest n'en font pas partie-- parce que ce qui nous préoccupe dans cette discussion, c'est l'emprise ferroviaire entre le port et l'ouest.

p.s. J'aimerais que d'autres membres particulièrement au fait du transport des marchandises (je crois que @andre mden est un, il doit y en avoir d'autres aussi!) se joignent à cette discussion.

 

c'est bien de parler de l'apport economique qu'apporte le tourisme. Mais Montreal a un avantage que plusieurs villes nous envie. Montreal a un port fonctionnel a l'année et je suis pret a parier que l'apport économique n'est pas négligable.

On parle de Contrecoeur mais l'emplacement du port dans l'est de Montreal a ses avantages. 

Deux cour de triages se trouvent sur l'ile.  Et on a quand meme  un ecosysteme de transport bien devellopé. De plus l'automne passé CP Rail a inauguré un nouvel terminal transmodale a Cote St-Luc.

https://www.cpr.ca/en/media/cp-officially-opens-new-multi-commodity-transload-facility-in-montreal

Je pourrais aussi mentionner coteau du lac a l'ouest de Vaudreuil qui se devellope de plus en plus. 

 

La region autour de Contrecoeur en ce moment n'est bien aussi bien pourvue en fait de transbordement et de cour de triage. 

Barcelona et Buenos Aires ont aussi leur port dans la ville elle meme. Ils sont situé eux aussi pres de ports touristiques. Comme Puerto Madero ( vieux ports de buenos aires) .

J'aime bien quand je passe l'overpass Bonaventure  voir le port avec de vrai navires cargo commerciaux. C'est un signe de d'activité de la ville. On veut quoi?  un port Dysneyland ?  Pourquoi ne pas avoir un mix des 2,  vocation recreo- touristique et commercial. 

 

 

[Né entre les rapides]

il y a 58 minutes, andre md a dit :

 

c'est bien de parler de l'apport economique qu'apporte le tourisme. Mais Montreal a un avantage que plusieurs villes nous envie. Montreal a un port fonctionnel a l'année et je suis pret a parier que l'apport économique n'est pas négligable.

On parle de Contrecoeur mais l'emplacement du port dans l'est de Montreal a ses avantages. 

Deux cour de triages se trouvent sur l'ile.  Et on a quand meme  un ecosysteme de transport bien devellopé. De plus l'automne passé CP Rail a inauguré un nouvel terminal transmodale a Cote St-Luc.

https://www.cpr.ca/en/media/cp-officially-opens-new-multi-commodity-transload-facility-in-montreal

Je pourrais aussi mentionner coteau du lac a l'ouest de Vaudreuil qui se devellope de plus en plus. 

 

La region autour de Contrecoeur en ce moment n'est bien aussi bien pourvue en fait de transbordement et de cour de triage. 

Barcelona et Buenos Aires ont aussi leur port dans la ville elle meme. Ils sont situé eux aussi pres de ports touristiques. Comme Puerto Madero ( vieux ports de buenos aires) .

J'aime bien quand je passe l'overpass Bonaventure  voir le port avec de vrai navires cargo commerciaux. C'est un signe de d'activité de la ville. On veut quoi?  un port Dysneyland ?  Pourquoi ne pas avoir un mix des 2,  vocation recreo- touristique et commercial. 

 

 

Très bien, mais dans mon dernier message je n'ai parlé ni de l'industrie touristique ni du port de Contrecoeur.  Ce qui m'intéresse bien davantage, c'est d'en savoir plus sur le déplacement des marchandises entre le port de Montréal (obligatoiremnet situé en aval des rapides de Lachine) et les principales gares de triage de l'Île de  Montréal.

[andre md]

il y a 45 minutes, Né entre les rapides a dit :

Très bien, mais dans mon dernier message je n'ai parlé ni de l'industrie touristique ni du port de Contrecoeur.  Ce qui m'intéresse bien davantage, c'est d'en savoir plus sur le déplacement des marchandises entre le port de Montréal (obligatoiremnet situé en aval des rapides de Lachine) et les principales gares de triage de l'Île de  Montréal.

Bien l'artere majeur qui dessert le port dans l'est c'est surtout la ligne du CP qui passe dans plusieurs quartiers en pleine centre de l'ile. Cette ligne passait a la cour de triage d'outremont ou il ya un Y vers le nord direction Laval  et vers l'ouest pour aller vers les cours de triage de l'ouest j'ai travailler dans ce yard dans le passé.  Plus au nord il y a la ligne du CN qui va plus a l'est et qui a longue pointe va rejoindre le port de montreal.  Dans une moindre mesure le CN aussi a des convoies qui utilise la ligne qui passe devant le vieux port pour aller rejoindre le port. 

La ligne de chemin de fer en bordure du fleuve et qui dessert le port a partir de l'embouchure du canal de Lachine et de l'autoroute Bonaventure et qui va jusque a peu pres montreal-est appartient a l'administration du port de Montreal.

je joins une carte du reseau ferroviaire du Quebec . 

Comme on peut voir Contrecoeur est un peu excentré par rapport aux axes ferrovieres. 

 

 

 

Reseau-ferroviaire-QC.pdf

[Kodun]

Le 2021-02-13 à 17:56, Né entre les rapides a dit :

Dieu seul le sait!  Dis-nous donc ce tu as en tête comme joint venture! 

Voilà

En mauve, le REM;

En bleu, Notre-Dame;

En rouge, les voies ferrées CP/PdM;

En noir le réseau routier;

En pâle les sections couvertes ou en tranchées.

Les voies ferrées ayant le plus de contraintes c'est le reste des infrastructures qui doivent s'y adapter, le point de contraintes majeur étant le croisement dans le secteur de la rue Bercy. Également, le niveau du fleuve aurait certainement un impact majeur sur la construction et l'opération en raison des infiltrations à maîtriser, donc je pensais faire passer Notre-Dame au-dessus et mis en option de passer en-dessous. C'est bien sûr une idée ne tenant compte que de quelques contraintes évidentes, aucune réelles dimensions.

L'image de droite est une vision de l'aménagement en surface, en noir les artères principales et en vert l'espace libéré qui pourrait être un espace public. Je n'ai pas considéré les accès nécessaires à Notre-Dame mais il en faudra probablement dans le secteur sous le pont Jacques-Cartier.

[Enalung]

On 2021-02-15 at 1:05 PM, Kodun said:

Voilà

En mauve, le REM;

En bleu, Notre-Dame;

En rouge, les voies ferrées CP/PdM;

En noir le réseau routier;

En pâle les sections couvertes ou en tranchées.

Les voies ferrées ayant le plus de contraintes c'est le reste des infrastructures qui doivent s'y adapter, le point de contraintes majeur étant le croisement dans le secteur de la rue Bercy. Également, le niveau du fleuve aurait certainement un impact majeur sur la construction et l'opération en raison des infiltrations à maîtriser, donc je pensais faire passer Notre-Dame au-dessus et mis en option de passer en-dessous. C'est bien sûr une idée ne tenant compte que de quelques contraintes évidentes, aucune réelles dimensions.

L'image de droite est une vision de l'aménagement en surface, en noir les artères principales et en vert l'espace libéré qui pourrait être un espace public. Je n'ai pas considéré les accès nécessaires à Notre-Dame mais il en faudra probablement dans le secteur sous le pont Jacques-Cartier.

Il est à quelle hauteur le quai du port de Montréal? Quelqu'un sait? Je me rappel avoir déjà fait une recherche sur le sujet et ne pas avoir trouvé l'information, mais en regardant plusieurs photos, on a clairement au minimum l'équivalent de deux étages entre le niveau et l'eau et le haut du quai. Donc, ça devrait être possible de passer en dessous des voies du CP tout en restant au dessus du niveau du fleuve. Nôtre-Dame est d'ailleurs légèrement plus haute que le port lui-même.