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Transport en commun: Quelques idées pour le grand Montréal.


Enalung
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  • 4 weeks later...
il y a 55 minutes, Nat a dit :

Personne n'a pensé à relier une éventuelle ligne Lachine à l'aéroport, et les joindre à l'antenne Deux-Montagnes? Avec une station intermodale Douglas B Floreani, ça désengorgerait le tunnel Mont-Royal des deux lignes aéroport et Deux-Montagnes et ferait une meilleure connexion.

 Éventuellement on pourrait connecter les deux aéroports via un prolongement vers Mirabel.

Évidemment il faudrait creuser un deuxième tunnel sous l'aéroport.

20201218_003149.jpg

Simple et efficace… trop simple peut-être … Et malheureusement les évidences échappent à nos politiciens et à nos bureaucrates. Dans vingt ans, qui sait? Pour quelque centaines de milliards au train ou vont les choses?

PS: comme la ligne rouge sous le Mont Royal vers l'ouest avec une branche vers l'est (195x)?

PPS: comme la ligne blanche sous Pie-IX vers MTL-Nord et RDP (198x)?

PPPS comme la ligne rose, plein de bon sang à travers les quartiers les plus populeux au Canada (2016)?

PPPPS: double post :P

PPPPPS: le maillage, autant en micro qu'en macro est considéré comme l'élément essentiel du succès d'un réseau de TEC.

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On 2020-11-24 at 1:44 AM, Enalung said:

2020-11-24.thumb.jpg.a72cb03e4a0c02ca3872f2de101f2195.jpg

Lien vers la carte interactive:

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1M_S4OYn18MhxtV_5HJpwHGSGkmrbwk1J&ll=45.52001961027237%2C-73.6283550421445&z=13

Note: À cause des limitations de la version en ligne de Google Maps, les couleurs sont différentes.

 

If we would have something like this, getting around with public transit would be a breeze.

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J'aime bien que la ligne de l'autoroute 15 fasse un détour pour entrer dans le terrain du Faubourg Boisbriand.  C'est vraiment là le "centre-ville" de Boisbriand.  J'aurais fait la même chose avec Laval.  Au lieu de mettre les stations Notre-Dame, Saint-Martin et Du Carrefour au milieux d'échangeurs (et donc difficile d'accès), je les aurais intégrées aux terrains adjacents.  J'aurais essayé de faire passer la ligne en face de la Place Bell pour rejoindre la station Montmorency (et son terminus d'autobus),  J'aurais mis la station Saint-Martin soit à l'est de la 15, ou à l'ouest près du Centropolis.  Finalement, j'aurais mis la station Du Carrefour plus proche du centre commercial et du terminus d'autobus.  Autre chose, avec la station Notre-Dame un peu plus au nord (et peut-être avec un autre nom), une station à Cartier pourrait être utile.

Je n'ai pas analyser toute la carte (il y a beaucoup de bonnes suggestions sur cette carte :thumbsup: ), mais j'espère que ça pourrait donner des idées à des élus par agir davantage en faveur du TEC.

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J'ai eu une réflexion similaire pour un tronçons Lavallois qui passe sous l'avenue du parc, mais avec quelle que différences majeurs. 

1. Que la ligne jaune peux être convertie en REM (en réalité même si c'est possible du coté technique il y a une multitude d'obstacle, opposition des syndicats pour la pertes d'emploie de conducteur, fermeture presque complète des 3 stations pour la durée des constructions) mais c'est pas essentielle au tracé.

Donc au sud de la station des pins on irait sois directement à berri-uqam ou avec un station supplémentaire à place des arts pour donner une connection supplémentaire au centre-ville et ne pas surcharger Berri.

Au nord de la Gare Parc le tracé continue de suivre l'emprise ferroviaire (mais séparé) sur l'espace du Parc Jarry, les terrains industriel et le Marché Central/Secteur Chabannel juste qu'as la hauteur de Henri-Bourassa (Une station Bois-De-Boulogne sur les terrains de la SAAQ/ ancien Provigo) pour rejoindre la première "branche". Une branche Est-Ouest sur tout le long de Henri-Bourassa de la station Marie-Victorin sur REM-B, juste qu'as une connection avec du Ruisseau sur REM-A (avec seulement 1 train sur 2 ou 3 fessant la liaison entre Bois-de-Boulogne et du Ruisseau)

L'entré à Laval se ferrais à la hauteur du Pont-Viau et de la station Cartier. Pourquoi ici? L'administration Lavalloise est déjà engagé dans le processus d'expropriation pour refaire une entré de ville avec un parc au Pont-Viau, donc pas de problème d'insertions. Il veulent redeveloper le secteur du métro Cartier (en TOD) en augment les limites de hauteurs et cherche aussi un mode de TeC structurant pour le Boulevard des Laurentides (qui est un tronc commun du service d'autobus) Il faudrait faire des études pour voir juste qu'ou aller et si des branches à Laval serrait souhaitable (une sur Saint-Martin me parais intéressante pour ce rendre juste qu'au Centropolis/Carrefour Laval) C'est pas optimal pour aller chercher la plus forte concentration de population dans le secteur de Chomedey mais je compte sur une extension de la orange pour ça.

Les avantages:

On décharge réellement la ligne Orange en allant récupérer des utilisateurs (à Henri-B et Cartier) en amont des stations au coeur de la ville. Une réelle alternative en cas de panne sur la ligne Orange.

Énorme potentiel de redevelopment le long des boulevards à Laval, Saint-Martin au complet c'est quasiment juste des strips malls d'un étage avec des tours de Condos de 10-12 étage comme voisin. 

On garde le REM "proche de la ville" pour encourager un densité qui est proche du centre pas en 1ère ou 2ème couronne et éviter des débordements/extensions du réseau d'ordre politique "pourquoi pas une extension à blainville, mirabel, saint-jérome si on est déjà sur la rive-nord?"

Plusieurs des grands parc de Montréal serais en sorte relié sur une même ligne: Jean-Drapeau, Mont-Royal, Jarry, Bois-De-Liése et le future parc de l'ouest tous sur une même ligne (avec un petit transfert)

 

 

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On 2020-12-18 at 11:08 AM, Spiter_01 said:

J'ai eu une réflexion similaire pour un tronçons Lavallois qui passe sous l'avenue du parc, mais avec quelle que différences majeurs. 

1. Que la ligne jaune peux être convertie en REM (en réalité même si c'est possible du coté technique il y a une multitude d'obstacle, opposition des syndicats pour la pertes d'emploie de conducteur, fermeture presque complète des 3 stations pour la durée des constructions) mais c'est pas essentielle au tracé.

Donc au sud de la station des pins on irait sois directement à Berri-UQAM ou avec un station supplémentaire à place des arts pour donner une connection supplémentaire au centre-ville et ne pas surcharger Berri.

Au nord de la Gare Parc le tracé continue de suivre l'emprise ferroviaire (mais séparé) sur l'espace du Parc Jarry, les terrains industriel et le Marché Central/Secteur Chabanel juste qu'as la hauteur de Henri-Bourassa (Une station Bois-De-Boulogne sur les terrains de la SAAQ/ ancien Provigo) pour rejoindre la première "branche". Une branche Est-Ouest sur tout le long de Henri-Bourassa de la station Marie-Victorin sur REM-B, juste qu'as une connection avec du Ruisseau sur REM-A (avec seulement 1 train sur 2 ou 3 fessant la liaison entre Bois-de-Boulogne et du Ruisseau)

L'entré à Laval se ferrais à la hauteur du Pont-Viau et de la station Cartier. Pourquoi ici? L'administration Lavalloise est déjà engagé dans le processus d'expropriation pour refaire une entré de ville avec un parc au Pont-Viau, donc pas de problème d'insertions. Il veulent redeveloper le secteur du métro Cartier (en TOD) en augment les limites de hauteurs et cherche aussi un mode de TeC structurant pour le Boulevard des Laurentides (qui est un tronc commun du service d'autobus) Il faudrait faire des études pour voir juste qu'ou aller et si des branches à Laval serrait souhaitable (une sur Saint-Martin me parais intéressante pour ce rendre juste qu'au Centropolis/Carrefour Laval) C'est pas optimal pour aller chercher la plus forte concentration de population dans le secteur de Chomedey mais je compte sur une extension de la orange pour ça.

Les avantages:

On décharge réellement la ligne Orange en allant récupérer des utilisateurs (à Henri-B et Cartier) en amont des stations au cœur de la ville. Une réelle alternative en cas de panne sur la ligne Orange.

Énorme potentiel de redevelopment le long des boulevards à Laval, Saint-Martin au complet c'est quasiment juste des strips malls d'un étage avec des tours de Condos de 10-12 étage comme voisin. 

On garde le REM "proche de la ville" pour encourager un densité qui est proche du centre pas en 1ère ou 2ème couronne et éviter des débordements/extensions du réseau d'ordre politique "pourquoi pas une extension à Blainville, Mirabel, saint-jérome si on est déjà sur la rive-nord?"

Plusieurs des grands parc de Montréal serais en sorte relié sur une même ligne: Jean-Drapeau, Mont-Royal, Jarry, Bois-De-Liesse et le future parc de l'ouest tous sur une même ligne (avec un petit transfert)

L'idée de réutiliser la ligne jaune a été discuté de multiples fois sur ce forum. Le consensus, c'est que ce n'est pas possible. L'argument qui revient souvent est celui de la pente. J'ai vu à quelques reprises un plan de coupe de la ligne jaune, mais je ne parviens pas à le retrouver. Sinon, les trains du métro sont plus étroit que le REM. C'est donc dire que pour permettre le passage d'un REM dans ce tunnel, il faudrait l'élargir. On parle donc ni plus ni moins d'une reconstruction complète. Ça serait toute une job.

Rendu là, autant mieux creuser un nouveau tunnel. C'est une des idées avec laquelle je joue depuis un bon moment. Ma première carte date de 2017 je crois, et je n'avais jamais vraiment trouvé une solution qui me plaisait avant de devoir la refaire à partir de rien cet automne. J'ai toujours pensé que ça serait bien de permettre à une ligne d'aller directement de Longueil au centre-ville. Ce qui limite le service sur la ligne St-Hilaire, c'est le pont Victoria. Ce tunnel en Y permet de réconcilier les deux idées. En bonus, ça permettrait d'aller directement de Longueil à Laval. Imagine, de centre-ville à centre-ville. J'ai ultimement choisi de ne pas inclure cette idée dans la carte du premier post parce que la ligne jaune permet déjà de passer d'une rive à l'autre et que je me suis donné comme règle de limiter au stricte minimum les tunnels. La CDPQ-I fait voler en éclat cette seconde notion avec sa proposition pour le REM de l'Est.

1740154965_TunnelSt-Laurent.thumb.jpg.a37e879416f2848656fe3b643330b028.jpg

En ce qui concerne Henri-Bourassa, c'est un des axes que j'ai longuement considéré comme en témoigne le second post. C'est un axe que je considère comme étant viable en aérien et c'est une proposition à laquelle je me rallierais advenant que cet axe soit sérieusement étudié par le gouvernement. Henri-Bourassa est un boulevard très large. Ce Boulevard a 3 voies dans chaque directions plus une voie réservé aux autobus. Un tracé en tramway serait probablement tout aussi valide le long de cet axe, et aurait certainement plus d'acceptabilité sociale. C'est donc pour cela que je met un axe de REM le long de l'emprise ferroviaire plutôt que sur Henri-Bourassa. Je n'ai pas inclut de tracés pour les tramway, mais j'ai certainement considéré la possibilité.

J'ai considéré puis rejeté l'axe St-Martin. Cet axe est à la limite nord des quartiers qu'il traverse. Je pense que si il y a une ligne dans ce secteur, c'est véritablement sur de la Concorde qu'elle devrait se trouver. Mon impression du boulevard des Laurentides est que c'est un axe un peu étroit qui me semble mieux adapté à un service d'autobus régulier qu'à un transport lourd. 

Je ne suis pas convaincu par l'idée d'amener le REM au terminus Cartier. Mon impression, c'est qu'une part importante du problème actuel avec la surcharge de la ligne orange, c'est que tous les autobus, tous les usagers sont rabattu vers la seule ligne disponible et que c'est ça qui crée le problème. C'est donc dire que la seconde ligne n'a pas besoin de coller à l'axe de la ligne orange. L'important, c'est que cette seconde ligne soit à un endroit où elle peut capturer une partie de la clientèle actuelle de la ligne orange. Le centre-ville de Laval est en train de se développer et a certainement le potentiel de devenir très dense. À ce titre, la proposition de @ToxiK me semble plus intéressante comme piste de réflexion.

Je n'ai pas inclus de prolongement de la ligne orange à Laval, mais je pense que ça serait en effet une bonne idée. Encore une fois, la principale raison que je n'ai pas inclus de prolongement de la ligne orange, c'est la règle que je me suis donné de garder les tunnels au stricte minimum.

Je dois dire que dans ce domaine, je pense qu'on est vraiment en retard au Québec. C'est une véritable aberration que l'utilisation d'un TBM pour creuser le tunnel du REM soit encore considéré comme étant une technique révolutionnaire au Québec. Je dois cependant dire que les échéanciers des récents projets ont véritablement changé la donne. Il a fallu faire un usage important de diverses éléments en béton préfabriqué pour respecter les échéanciers. Hors, il s'avère que la disponibilité de segments en béton préfabriqué est critique au bon fonctionnement d'un TBM. C'est donc dire qu'on a maintenant une parti de la base industrielle requise pour mener à bon ce genre d'entreprise.

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Manifestement, ce ne sont pas les bonnes idées qui manquent.  Et c'est instructif de découvrir des considérations spécifiques à chacune d'elles.  Lesdites considérations pourraient être approfondies, des conclusions pourraient être tirées quant aux tracés (au pluriel) les plus efficients ( ce qui aurait pour effet de mettre de côté certaines alternatives "concurrentes" i.e. visant essentiellement les mêmes objectifs), mais viendra le temps où il faudra aborder le sujet d'un autre angle, celui des priorités, puisque on ne devrait pas (ni même pourrait) entreprendre "tous" les projets retenus  simultanément.  Ce serait bien par contre de disposer d'une vision globale, faisant en sorte que les premiers projets choisis en fassent partie.

L'ordre dans lequel les nouveaux projets seraient mis en chantier/mis en service est critique:  on voudra éviter qu'une ligne mise en service soit (temporairement) gravement sous-utilisée à cause d'un goulot d'étranglement dû à l'absence d'une autre composante "prévue pour plus tard".  De la même façon, on voudra éviter qu'une ligne construite/mise en service parmi les premières devienne redondante quand d'autres seront construites à leurs tours.  Mais ce ne sera pas toujours facile de prendre ces décisions (même en laissant de côté les  considérations politiques);  ainsi, une ligne qui pourrait s'avérer redondante dans une phase ultérieure du "plan", mais qui serait très performante entretemps, pourrait néanmoins obtenir le feu vert.  Pourquoi donc?  -- Parce que les phases ultérieures sont les plus sujettes à des changements de cap.  Même quand on dispose du meilleur plan au monde, si la mise en oeuvre de celui-ci doit s'étendre sur plusieurs années/décennies, on est forcé de prendre des décisions immédiates en acceptant le risque que certaines ne s'avèrent pas les meilleures, en rétrospective.  Mais si on a peur de se tromper, on n'entreprend rien, la pire décision qui soit.

On veut et on peut voir loin, mais il ne faut pas perdre de vue l'immédiat et l'imminent.  Les lignes de la phase un du REM sont toutes en chantier, et on a une bonne idée de leurs dates de mise en service.  Le prolongement de la ligne bleue du métro est amorcé et sa date de mise en service est raisonablement précise.  Idem pour le SRB Pie IX.  Tous les autres sont à divers stade du processus de décision.  La phase deux du REM pour l'Est de Montréal a fait l'objet d'une annonce hautement médiatisée, mais de très importants "détails" ne sont pas réglés; s'il se réalisait dans sa forme actuelle ou à peu près, il constituerait une addition majeure au réseau; par contre, on peut concevoir qu'il draînerait une partie importante des ressources matérielles et financières disponibles sur une longue période.  Trois autres projets beaucoup plus modestes que le précédent sont aussi "sur la table" (?): un prolongement de la branche ouest de la ligne orange du métro jusqu'à Bois-Franc, une station du REM à YUL et un prolongement du REM jusqu'à Dorval.  Quant aux autres, fort nombreux et se "situant" principalement en banlieue hors de l'Île de Montréal (à l'exception d'une ligne vers Lachine), ils ont été l'objet de promesses électorales (2+ans) et certains ont obtenu des appuis sérieux, mais aucun n'a encore reçu d'approbation fut-elle informelle.  Il est encore possible que des "annonces" telles que celle ayant trait au REM de l'Est soient faites d'ici moins de deux ans, mais il faudra voir l'échéancier qui leur serait attaché. 

Dans cette perspective, et en supposant de façon optimiste que tous les projets évoqués ci-dessus soient éventuellement approuvés, il reste bien peu de potentiel pour encore d'autres projets dans un horizon de plusieurs années.  C'est très correct de faire l'exercice d'une vision à long terme, mais j'aimerais que cette vision soit "accompagnée" d'une recommandation portant sur l'ordre de priorité des projets retenus.  Le p'tit gars ou la p'tite fille qui veut une voiturette électrique pour Noël  ne parlera pas tout de suite de ses cadeaux de mariage.  Mais il n'est pas impossible qu'il/elle demande aussi une tenue vestimentaire harmonisée à la voiturette, et même, le comble, de déménager dans un secteur où  il est facile de s'en servir sans danger... (Ça aurait été comme dire: je veux un nouvel aéroport, mais avec le train express et les routes pour s'y rendre)      😁  

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11 hours ago, Né entre les rapides said:

Trois autres projets beaucoup plus modestes que le précédent sont aussi "sur la table" (?): un prolongement de la branche ouest de la ligne orange du métro jusqu'à Bois-Franc, une station du REM à YUL et un prolongement du REM jusqu'à Dorval.

Tu parle de priorités. Celons moi, ces trois projets là devraient être la priorité immédiate. Le station à YUL est une évidence, elle est prévu dans le plan initial. Le problème, c'est plus le montage financier que la volonté de construire cette station. Avec cela de dit, le plan de YUL pour la station comprend un détail TRÈS important. Le double quay prévu par YUL n'est pas un luxe. C'est une nécessité absolu pour rendre possible un prolongement vers Dorval. Le double quay permet aux trains de se croiser à la station malgré le présence d'un tunnel d'une seule voie dans le tunnel. C'est donc dire que la configuration finale de YUL va déterminer la faisabilité du prolongement. Le prolongement de la ligne orange vers Bois-Franc me semble être une évidence pour le maillage du réseau. Je suis étonné que les politiciens n'en parlent pas plus à Québec.
 

11 hours ago, Né entre les rapides said:

Manifestement, ce ne sont pas les bonnes idées qui manquent.  Et c'est instructif de découvrir des considérations spécifiques à chacune d'elles.  Lesdites considérations pourraient être approfondies, des conclusions pourraient être tirées quant aux tracés (au pluriel) les plus efficients ( ce qui aurait pour effet de mettre de côté certaines alternatives "concurrentes" i.e. visant essentiellement les mêmes objectifs), mais viendra le temps où il faudra aborder le sujet d'un autre angle, celui des priorités, puisque on ne devrait pas (ni même pourrait) entreprendre "tous" les projets retenus  simultanément.  Ce serait bien par contre de disposer d'une vision globale, faisant en sorte que les premiers projets choisis en fassent partie.

L'ordre dans lequel les nouveaux projets seraient mis en chantier/mis en service est critique:  on voudra éviter qu'une ligne mise en service soit (temporairement) gravement sous-utilisée à cause d'un goulot d'étranglement dû à l'absence d'une autre composante "prévue pour plus tard".  De la même façon, on voudra éviter qu'une ligne construite/mise en service parmi les premières devienne redondante quand d'autres seront construites à leurs tours.  Mais ce ne sera pas toujours facile de prendre ces décisions (même en laissant de côté les  considérations politiques);  ainsi, une ligne qui pourrait s'avérer redondante dans une phase ultérieure du "plan", mais qui serait très performante entretemps, pourrait néanmoins obtenir le feu vert. [...]

Quant aux autres, fort nombreux et se "situant" principalement en banlieue hors de l'Île de Montréal (à l'exception d'une ligne vers Lachine), ils ont été l'objet de promesses électorales (2+ans) et certains ont obtenu des appuis sérieux, mais aucun n'a encore reçu d'approbation fut-elle informelle.  Il est encore possible que des "annonces" telles que celle ayant trait au REM de l'Est soient faites d'ici moins de deux ans, mais il faudra voir l'échéancier qui leur serait attaché. 

On a pas entendu parler du prolongement vers Chambly depuis un bon moment. J'ai la nette impression que le gouvernement s'est fait dire par la CDPQ-I que ce n'était pas viable et que le gouvernement a simplement décider de laisser ce projet sombrer dans l'oubli. Mirabel a demandé un prolongement du REM, mais ça n'a jamais vraiment été repris par Québec. En fait, pour tous dire, les membres de ce forum semble ne jamais vraiment avoir prit cette suggestion là au sérieux. Il y a aussi le projet Taschereau. Honnêtement, je pense que Taschereau a de sérieuses chance de se réaliser avant le REM de l'Est. Taschereau, c'est principalement une artère commerciale, donc mon impression, c'est que va être beaucoup moins controversé que le REM de l'Est. Le gouvernement n'en a pas trop parlé depuis qu'il a confié le mandat à la caisse. Mon impression, c'est le projet que le gouvernement garde dans sa manche si le REM de l'Est rencontre trop d'oposition dans les mois à venir.

11 hours ago, Né entre les rapides said:

Dans cette perspective, et en supposant de façon optimiste que tous les projets évoqués ci-dessus soient éventuellement approuvés, il reste bien peu de potentiel pour encore d'autres projets dans un horizon de plusieurs années.  C'est très correct de faire l'exercice d'une vision à long terme, mais j'aimerais que cette vision soit "accompagnée" d'une recommandation portant sur l'ordre de priorité des projets retenus.

Le tunnel sous Parc est probablement assez bas dans cette liste. Après avoir initialement fait la proposition, je me suis posé de sérieuses question en ce qui concerne la faisabilité. La défunte AMT a sérieusement étudié cette possibilité dans le cadre du projet de SLR sur Champlain et a produit un joli rapport. Je n'en ai que quelques citation, mais tous juste suffisamment pour savoir que c'est possible, mais que ça serait prohibitivement cher et complexe comme projet. On parle de déplacer 19 colonnes structurelles de la Gare Centrale et du complexe Ville-Marie, en plus de construire une gare en dessous du complexe Les Ailles de la Mode, à environ 5m en dessous du niveau de la ligne verte. Ultimement, j'ai conclu que c'est un projet faisable et souhaitable, mais j'ai également conclu que ça serait un projet extrêmement cher et complexe. Je serais peu surpris que juste le segment de Gare Centrale à McGill coute plus d'un milliard. Après tout, on parle de passer en dessous de gratte-ciels, voir carrément dans le sous-sol de certain de ceux-ci. 

D'ailleurs, je me rend compte que je n'ai que très peu parler de cette idée de faire passer un tunnel sous Parc. Mon idée, c'est de construire un tunnel de grand diamètre qui peut accueillir 4 voies de Parc jusqu'à proche de McGill. À partir de McGill, il faudrait mettre les deux tunnel côte à côte pour arriver à la bonne hauteur à la gare centrale. Ça implique donc une jonction à quelque part sous le parc du Collège McGill. 2 des voies serait réservé au REM tandis que les deux autres seraient réservé au train de Banlieue de St-Jérôme et le futur TGF de Via Rial. Ça permettrait d'avoir des trains dans les deux direction à toutes les heures de la journée. Ça en soi-même, ça pourrait avoir un effet non-négligeable sur l'achalandage de la ligne orange. Ça rendrait le train beaucoup plus désirable comme moyen de se rendre au centre-ville. À partir de Parc, le REM jouerais le rôle du métro de proximité alors que le train filerait directement jusqu'à la gare centrale. C'est ce qui explique le petit crochet étrange de la ligne qui fait le tour de la montagne.

Ceci m'amène à parler de la ligne qui fait le tour de la montagne. As-tu remarqué la différence entre l'image de la carte dans le premier post et la carte interactive? Sur l'image de la carte en haut de thread, la ligne Laval passe sur l'axe du chemin de fer du CP à travers Rosemont. Donc, même sans le tunnel parc, il serait possible pour les trains de Laval de se rendre directement au centre-ville. Le tunnel Parc permet de sauver du temps et évite d'avoir à passer à travers Rosemont et de frustrer les pauvres NIMBY. Sans le tunnel Parc, le train devrait, de toute évidence, continuer à faire le tour de la montagne. 

Le segment Royalmount est aussi particulièrement intéressant pour d'autres raisons. C'est un segment qui doit être arrimé au projet Royalmount pour avoir un bon fonctionnement de cette ligne. C'est donc dire qu'il y a une fenêtre d'oportunité limité. C'est une des questions dont tu ne traite pas quand tu parle de l'ordre de réalisation. Certains projets pourraient potentiellement devoir être construit plus rapidement que d'autres en fonction des développements immobiliers, et ce, même si on ne fait pas la totalité de la ligne, et même si une partie de la ligne ne fait pas de sens sans le reste de la ligne. Au gros minimum, il faudrait qu'un espace soit prévu pour accueillir la ligne. Prévoir un espace et ne pas construire immédiatement la ligne nous expose à d'autres problèmes.  On sait que la gare prévu par YUL n'a finalement pas été utilisé. Ce segment est possiblement un des plus spéculatif que j'inclue. D'ailleurs, le trajet qui longe le REM de l'est servirait principalement ceux qui veulent aller du Nord Est au Nord Ouest de l'Île. Le REM de l'Est permet déjà, dans une certaine mesure, de combler ce besoin, et pour le reste, on peut probablement s'en tirer avec des autobus pendant un bon moment.

Pour ce qui est des autres considerations, il faudrait probablement que je retire le prolongement des trains de banlieue vers Chambly et Saint-Jean-Sur-Richelieu. Mes lectures récentes révèlent que le pont Victoria est déjà utilisé à pleine capacité. C'est donc dire que c'est un non-starter à défaut de creuser un nouveau tunnel, et ça, ça ne figure même pas sur ma liste de priorités.

Donc, dans l'ordre, voici la liste des projets que je prioriserais:

  • Dorval (la décision doit se prendre d'ici peu ou on oubli ce segment)
  • Bois-Franc
  • Taschereau A-720
  • Rem de L'Est
  • Tour de la Montagne
  • A-15 Laval
  • Tunnel Parc

La ligne rose à encore beaucoup de partisans, alors j'ai dessiné ça avec l'intention de proposer un compromis, mais je ne l'ai pas posté sur le thread du REM de l'Est parce que ultimement, la ligne du tour de la montagne tel que je la propose dessert assez bien le secteur il me semble.

1416965638_LigneRose.thumb.jpg.73d01ff5b15709e993be12cc848dd62b.jpg

Donc, voici une seconde liste, les projets spéculatifs, que je mettrais dans la catégorie très long terme, voir carrément à la poubelle.

  • A-640
  • Segment Royalmount (dépend de la réalisation de ce projet)
  • Train de L'Est / Henri-Bourassa
  • Ligne Rose
  • Lachine via Turcot
  • Prolongement de la ligne orange à Laval
  • Prolongement de la ligne jaune
  • Prolongement de la ligne verte tel que proposé sur ma carte
  • Train de banlieue Chambly
  • Train de banlieue Saint-Jean-sur-Richelieu
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Il y a 8 heures, Enalung a dit :

Tu parle de priorités. Celons moi, ces trois projets là devraient être la priorité immédiate. Le station à YUL est une évidence, elle est prévu dans le plan initial. Le problème, c'est plus le montage financier que la volonté de construire cette station. Avec cela de dit, le plan de YUL pour la station comprend un détail TRÈS important. Le double quay prévu par YUL n'est pas un luxe. C'est une nécessité absolu pour rendre possible un prolongement vers Dorval. Le double quay permet aux trains de se croiser à la station malgré le présence d'un tunnel d'une seule voie dans le tunnel. C'est donc dire que la configuration finale de YUL va déterminer la faisabilité du prolongement. Le prolongement de la ligne orange vers Bois-Franc me semble être une évidence pour le maillage du réseau. Je suis étonné que les politiciens n'en parlent pas plus à Québec.
 

On a pas entendu parler du prolongement vers Chambly depuis un bon moment. J'ai la nette impression que le gouvernement s'est fait dire par la CDPQ-I que ce n'était pas viable et que le gouvernement a simplement décider de laisser ce projet sombrer dans l'oubli. Mirabel a demandé un prolongement du REM, mais ça n'a jamais vraiment été repris par Québec. En fait, pour tous dire, les membres de ce forum semble ne jamais vraiment avoir prit cette suggestion là au sérieux. Il y a aussi le projet Taschereau. Honnêtement, je pense que Taschereau a de sérieuses chance de se réaliser avant le REM de l'Est. Taschereau, c'est principalement une artère commerciale, donc mon impression, c'est que va être beaucoup moins controversé que le REM de l'Est. Le gouvernement n'en a pas trop parlé depuis qu'il a confié le mandat à la caisse. Mon impression, c'est le projet que le gouvernement garde dans sa manche si le REM de l'Est rencontre trop d'oposition dans les mois à venir.

Le tunnel sous Parc est probablement assez bas dans cette liste. Après avoir initialement fait la proposition, je me suis posé de sérieuses question en ce qui concerne la faisabilité. La défunte AMT a sérieusement étudié cette possibilité dans le cadre du projet de SLR sur Champlain et a produit un joli rapport. Je n'en ai que quelques citation, mais tous juste suffisamment pour savoir que c'est possible, mais que ça serait prohibitivement cher et complexe comme projet. On parle de déplacer 19 colonnes structurelles de la Gare Centrale et du complexe Ville-Marie, en plus de construire une gare en dessous du complexe Les Ailles de la Mode, à environ 5m en dessous du niveau de la ligne verte. Ultimement, j'ai conclu que c'est un projet faisable et souhaitable, mais j'ai également conclu que ça serait un projet extrêmement cher et complexe. Je serais peu surpris que juste le segment de Gare Centrale à McGill coute plus d'un milliard. Après tout, on parle de passer en dessous de gratte-ciels, voir carrément dans le sous-sol de certain de ceux-ci. 

D'ailleurs, je me rend compte que je n'ai que très peu parler de cette idée de faire passer un tunnel sous Parc. Mon idée, c'est de construire un tunnel de grand diamètre qui peut accueillir 4 voies de Parc jusqu'à proche de McGill. À partir de McGill, il faudrait mettre les deux tunnel côte à côte pour arriver à la bonne hauteur à la gare centrale. Ça implique donc une jonction à quelque part sous le parc du Collège McGill. 2 des voies serait réservé au REM tandis que les deux autres seraient réservé au train de Banlieue de St-Jérôme et le futur TGF de Via Rial. Ça permettrait d'avoir des trains dans les deux direction à toutes les heures de la journée. Ça en soi-même, ça pourrait avoir un effet non-négligeable sur l'achalandage de la ligne orange. Ça rendrait le train beaucoup plus désirable comme moyen de se rendre au centre-ville. À partir de Parc, le REM jouerais le rôle du métro de proximité alors que le train filerait directement jusqu'à la gare centrale. C'est ce qui explique le petit crochet étrange de la ligne qui fait le tour de la montagne.

Ceci m'amène à parler de la ligne qui fait le tour de la montagne. As-tu remarqué la différence entre l'image de la carte dans le premier post et la carte interactive? Sur l'image de la carte en haut de thread, la ligne Laval passe sur l'axe du chemin de fer du CP à travers Rosemont. Donc, même sans le tunnel parc, il serait possible pour les trains de Laval de se rendre directement au centre-ville. Le tunnel Parc permet de sauver du temps et évite d'avoir à passer à travers Rosemont et de frustrer les pauvres NIMBY. Sans le tunnel Parc, le train devrait, de toute évidence, continuer à faire le tour de la montagne. 

Le segment Royalmount est aussi particulièrement intéressant pour d'autres raisons. C'est un segment qui doit être arrimé au projet Royalmount pour avoir un bon fonctionnement de cette ligne. C'est donc dire qu'il y a une fenêtre d'oportunité limité. C'est une des questions dont tu ne traite pas quand tu parle de l'ordre de réalisation. Certains projets pourraient potentiellement devoir être construit plus rapidement que d'autres en fonction des développements immobiliers, et ce, même si on ne fait pas la totalité de la ligne, et même si une partie de la ligne ne fait pas de sens sans le reste de la ligne. Au gros minimum, il faudrait qu'un espace soit prévu pour accueillir la ligne. Prévoir un espace et ne pas construire immédiatement la ligne nous expose à d'autres problèmes.  On sait que la gare prévu par YUL n'a finalement pas été utilisé. Ce segment est possiblement un des plus spéculatif que j'inclue. D'ailleurs, le trajet qui longe le REM de l'est servirait principalement ceux qui veulent aller du Nord Est au Nord Ouest de l'Île. Le REM de l'Est permet déjà, dans une certaine mesure, de combler ce besoin, et pour le reste, on peut probablement s'en tirer avec des autobus pendant un bon moment.

Pour ce qui est des autres considerations, il faudrait probablement que je retire le prolongement des trains de banlieue vers Chambly et Saint-Jean-Sur-Richelieu. Mes lectures récentes révèlent que le pont Victoria est déjà utilisé à pleine capacité. C'est donc dire que c'est un non-starter à défaut de creuser un nouveau tunnel, et ça, ça ne figure même pas sur ma liste de priorités.

Donc, dans l'ordre, voici la liste des projets que je prioriserais:

  • Dorval (la décision doit se prendre d'ici peu ou on oubli ce segment)
  • Bois-Franc
  • Taschereau A-720
  • Rem de L'Est
  • Tour de la Montagne
  • A-15 Laval
  • Tunnel Parc

La ligne rose à encore beaucoup de partisans, alors j'ai dessiné ça avec l'intention de proposer un compromis, mais je ne l'ai pas posté sur le thread du REM de l'Est parce que ultimement, la ligne du tour de la montagne tel que je la propose dessert assez bien le secteur il me semble.

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Donc, voici une seconde liste, les projets spéculatifs, que je mettrais dans la catégorie très long terme, voir carrément à la poubelle.

  • A-640
  • Segment Royalmount (dépend de la réalisation de ce projet)
  • Train de L'Est / Henri-Bourassa
  • Ligne Rose
  • Lachine via Turcot
  • Prolongement de la ligne orange à Laval
  • Prolongement de la ligne jaune
  • Prolongement de la ligne verte tel que proposé sur ma carte
  • Train de banlieue Chambly
  • Train de banlieue Saint-Jean-sur-Richelieu

Le lien entre la bleue et la verte devrait être souligner dans ce scénario. Plus nos réseaux de TEC (transport en commun) sont maillé, plus ils sont utilisés!

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On 2020-12-18 at 6:06 AM, ToxiK said:

J'aime bien que la ligne de l'autoroute 15 fasse un détour pour entrer dans le terrain du Faubourg Boisbriand.  C'est vraiment là le "centre-ville" de Boisbriand.  J'aurais fait la même chose avec Laval.  Au lieu de mettre les stations Notre-Dame, Saint-Martin et Du Carrefour au milieux d'échangeurs (et donc difficile d'accès), je les aurais intégrées aux terrains adjacents.  J'aurais essayé de faire passer la ligne en face de la Place Bell pour rejoindre la station Montmorency (et son terminus d'autobus),  J'aurais mis la station Saint-Martin soit à l'est de la 15, ou à l'ouest près du Centropolis.  Finalement, j'aurais mis la station Du Carrefour plus proche du centre commercial et du terminus d'autobus.  Autre chose, avec la station Notre-Dame un peu plus au nord (et peut-être avec un autre nom), une station à Cartier pourrait être utile.

Je n'ai pas analyser toute la carte (il y a beaucoup de bonnes suggestions sur cette carte :thumbsup: ), mais j'espère que ça pourrait donner des idées à des élus par agir davantage en faveur du TEC.

Le détour à travers le Faubourg Boisbriand, c'est le résultat de trois contraintes:

  • Éviter de mettre la station en plein milieu de l'échangeur dans un no-mans-land.
  • Éviter de devoir faire un virage extrêmement serré de 270 degrés pour passer de l'autoroute à la voie ferré pour accéder à la station Sainte-Thérèse
  • Permettre une correspondance avec la ligne que j'ai mis sur l'autoroute 640.

C'est donc dire que ce n'était pas mon plan initial, mais qu'après avoir essayé plusieurs configuration, c'est le résultat auquel je suis parvenu. J'ai interprété tes suggestions pour Laval et voici ce que ça donne.

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Il y a 17 heures, Enalung a dit :

Le détour à travers le Faubourg Boisbriand, c'est le résultat de trois contraintes:

  • Éviter de mettre la station en plein milieu de l'échangeur dans un no-mans-land.
  • Éviter de devoir faire un virage extrêmement serré de 270 degrés pour passer de l'autoroute à la voie ferré pour accéder à la station Sainte-Thérèse
  • Permettre une correspondance avec la ligne que j'ai mis sur l'autoroute 640.

C'est donc dire que ce n'était pas mon plan initial, mais qu'après avoir essayé plusieurs configuration, c'est le résultat auquel je suis parvenu. J'ai interprété tes suggestions pour Laval et voici ce que ça donne.

Laval.thumb.jpg.ca26769af1001e8f72233de610da4db9.jpg

C'est très bien comme ça !  On couvre les points importants dans le centre-ville de Laval à des distances de marche très raisonnables.  Et si par exemple le site de la carrière se développe comme prévu et cause un achalandage important, je suppose qu'on pourrait y ajouter une station.

Je crois qu'une station à Cartier pourrait être utile si elle est techniquement possible.  Les liens entre ce quartier et les stations du centre-ville de Laval ne sont pas très nombreux et la population n'y est pas négligeable.

En tous cas, très bon travail.   :thumbsup:

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