REM - Prolongement Rive-Sud

[ymenard]

Il y a une sortie de secours à l'autre bout de la station Lionel-Groulx, non?

[SameGuy]

6 hours ago, M.L. said:

Ma compréhension du problème (si problème il y a : cette ligne est sous-utilisée et ne connaît des problèmes de capacité que quelques jours par an, soit lors de la fin d'un grand-prix de F1 (un dimanche!) ou un feu d'artifice un soir d'été) est qu'un nouveau système de signalisation et de contrôle des trains faciliterait l'abandon de la procédure en vigueur depuis plusieurs années et selon laquelle un train ne peut quitter une station que si la suivante est libre. De la sorte, on pourrait soutenir l'intervalle minimal théorique de 90 secondes que le métro tout neuf de 1966 était sensé être à même d'atteindre.

Pas avec un tunnel simple. Le système de signalisation et de contrôle est déjà capable - les trains sont déjà ATO (STO GoA 2, ie automatiques, mais les syndiqués occupent les cabines de chauffeur et claquent les portes sur les passagers), et le système est capable d’être programmé au niveau GoA 4 (entièrement automatisé), mais avec un tunnel simple le système de “blocs-fixés” est incontournable pour la sûreté et sécurité des passagers. C’est la seule et unique raison que NouvLR est en train de construire un mur entre les voies dans le tunnel Mont-Royal.

[champdemars]

Il y a 9 heures, SameGuy a dit :

Pas avec un tunnel simple. Le système de signalisation et de contrôle est déjà capable - les trains sont déjà ATO (STO GoA 2, ie automatiques, mais les syndiqués occupent les cabines de chauffeur et claquent les portes sur les passagers), et le système est capable d’être programmé au niveau GoA 4 (entièrement automatisé), mais avec un tunnel simple le système de “blocs-fixés” est incontournable pour la sûreté et sécurité des passagers. C’est la seule et unique raison que NouvLR est en train de construire un mur entre les voies dans le tunnel Mont-Royal.

Je comprends pas le lien entre l'automatisation et le tunnel simple? Pourrais-tu m'expliquer? 

[SameGuy]

Rien.  @M.L. continue de suggérer “avec des mises à niveau du système de contrôle, des fréquences plus élevées seraient possibles”. Ce n’est pas l’automatisation ou la signalisation qui posent problème; ils sont déjà capables de fréquences serrés. Le problème est qu'il faut quatre minutes à un train pour aller de Berri à Drapeau (ou vice-versa), et en raison du tunnel unique et étroit, il existe une réglementation selon laquelle la voie entre les stations doit être dégagée avant qu'un train puisse quitter une station. La fréquence maximale sur la ligne jaune est donc d'environ un départ par 240 secondes. Tout comme les pneus en caoutchouc, c'est un problème de conception originale du métro: des tunnels simples et étroits étaient nettement moins chers à construire.

Si on envisage de construire uniquement un système de transport en commun de capacité moyenne, il est ridicule de dépenser les multiples milliards supplémentaires pour un métro lourd complet qui ne peut pas fonctionner à pleine capacité. C'est pourquoi ils étudieront un système de métro léger “le long de l'axe du prolongement proposé de la ligne jaune”.

[champdemars]

il y a 18 minutes, SameGuy a dit :

... et en raison du tunnel unique et étroit, il existe une réglementation selon laquelle la voie entre les stations doit être dégagée avant qu'un train puisse quitter une station...

Si chaque voie dans le tunnel était isolée et qu'elle serait plus large, ça changerait quoi? Je comprends pas.

[SameGuy]

Là, il n’y pas d’issu de secours entre les stations; en cas d’urgence avec une voie libre les gens peuvent marcher à la prochaine sortie (station). Mais avec deux tunnels ou avec un mur entre les voies (comme ils sont en train de construire dans le tunnel MR pour REM), si jamais il y a une urgence — même avec plusieurs trains dans les tunnels — les gens pourront marcher jusqu’au prochain passage entre les tunnels/voies, qui seront placés à chaque 500-750 mètres, afin de continuer dans l’autre tunnel/voie.

[M.L.]

Il y a 16 heures, Rotax a dit :

Il me semblait que pour avoir plus d'un train par interstation, il est obligatoire d'y avoir une sortie de secours tous les 750 mètres non?

Il y aurait en quelque sorte "prescription" pour les tunnels existants et construits en observant les normes de l'époque. Il ne serait donc pas nécessaire à chaque mise à jour des normes d'entreprendre de coûteux travaux. Avec le temps toutefois, cela peut devenir gênant : il y a peu d'années, face aux critiques sur les risques d'incendie dans le tunnel sous le mont Royal, une porte-parole de l'AMT avait dit (du moins c'est ainsi que le rapporta la presse) que le tunnel était aux normes lorsqu'il a été construit au début du siècle dernier !! La construction du REM implique des changements tellement importants relativement à l'utilisation du tunnel qu'il n'était plus possible de repousser cette mise aux normes. Si jamais il fallait faire de même avec l'interstation Jean-Drapeau/Berri-UQAM, il faudrait vraisemblablement a minima ajouter quelques sorties d'urgence.

[M.L.]

Il y a 15 heures, JB667 a dit :

Avec la profondeur des deux tunnels de chaque ''côté'' de Jean-Drapeau , ce serait tout un défi technique . Réussir à intégrer une sortie de secours du métro dans le VIeux-Montréal serait un méchant exploit ! Du coté de Longueuil , c'est pratiquement impossible parce qu'on passe sous la voie maritime . D'autant plus que si on y pense , à part le prolongement de Laval en 2007 , si je ne me trompe pas , il n'y pas de sortie de secours dans le reste du réseau , sauf l'hypothétique deuxième accès de la station Lucien-L'Allier qui débouche en surface au sud de la 720 , sur St-Antoine Ouest , ou du moins , à ma connaissance .

Il existe des puits de ventilation dans chaque interstation mais ils ne sont à ma connaissance pas conçus pour fins d'évacuation des voyageurs. Certains d'entre eux sont munis d'une simple échelle menant à un couvercle de puisard sur la chaussée, d'autres sont équipés d'escaliers débouchant dans un petit bâtiment muni d'une porte et jouxtant la grille de ventilation extérieure. Je me demande à quoi ressemblent les deux puits de l'interstation Cartier/de la Concorde : sont-ils encore mieux équipés ? Il n'est pas évident de ramener à la surface une personne ayant des problèmes de locomotion ou dont la santé est fragile...

[M.L.]

Il y a 1 heure, SameGuy a dit :

Là, il n’y pas d’issue de secours entre les stations; en cas d’urgence avec une voie libre les gens peuvent marcher à la prochaine sortie (station). Mais avec deux tunnels ou avec un mur entre les voies (comme ils sont en train de construire dans le tunnel MR pour REM), si jamais il y a une urgence — même avec plusieurs trains dans les tunnels — les gens pourront marcher jusqu’au prochain passage entre les tunnels/voies, qui seront placés à chaque 500-750 mètres, afin de continuer dans l’autre tunnel/voie.

La marche est possible dans tous les tunnels de notre métro : il y a un espace (pas très large, j'en conviens) entre la barre de guidage latérale et le piédroit (le mur) du tunnel. Sur le réseau initial, cet espace de circulation est au même niveau que le radier (le plancher) du tunnel. Dans les prolongements construits à partir des années '70, le cheminement est un peu plus confortable (mais pas plus large pour autant) parce qu'il se fait sur un trottoir situé à une cinquantaine de centimètres au-dessus du radier et il y a également une rampe fixée au piédroit.

Évidemment, ces cheminements ne sont pas isolés du tunnel lui-même et offrent une protection insuffisante lorsque la distance entre deux sorties excède 750m tel que mentionné.

Incidemment, il existe un puits de ventilation et d'épuisement des eaux dans l'interstation Jean-Drapeau/Berri-UQAM, aux environs de la rue de la Commune et au point bas du tunnel (profondeur d'environ 40m par rapport au niveau de la rue). Aucune idée s'il est aménagé pour permettre un quelconque accès à la surface. Un peu plus au nord sous la rue Berri on trouve également le tunnel de raccordement vers la ligne orange; je ne sais pas s'il peut être compté comme une quelconque issue de secours en cas de sinistre.

[SameGuy]

Ce n’est pas théorique: les règlements interdisent qu’il y ait plus qu’un train par direction entre les stations; rien à voir avec les trottoirs (qui ont moins de 90cm de largeur). Alors avec un tunnel de 2.5 km de long sans issu de secours, sans mur entre les voies, l’avance des trains va rester au delà des 3m45s qu’il faut pour dégager le tunnel.