REM - Prolongement vers Laval

[danny12345]

3 hours ago, andre md said:

En contre partie ca devrait faire baisser les couts, les taux d'interet sont pres du zero de nos jour a comparer a 9% pour la fin des années 80 . 12% début des années 90 et 6 % en 2007. 

Presentement en construction Le grand paris express a 100 % sous terrain en zone surement plus dense qu'ici coute environ 300 millions du km.

 

 

Peu importe les taux actuels, ils sont nécessairement plus élevé que 0%.  Les règles comptables à l'époque de la ligne orange ignoraient le financement et n'incluaient que les coûts de construction.

Le GPE est 100% en banlieue dans des zones peu ou moyennement denses.  Le GPE bénéficie également d'économie d'échelle massive (200+ km).   Et pour les coûts, et bien attendons de voir... tous les projets de métro à Paris depuis 20 ans sont en retards et over budget.

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Gab20442 a dit :

Honnêtement, j'espère que le prolongement du REM par la 15 se concrétisera. D'une part, ça passerait directement dans Laval-des-Rapides une circonscription largement prenable actuellement par la CAQ (en fait actuellement, toutes seraient prenables mis à part Chomedey historiquement). ça servirait les intérêts et les promesses de la CAQ avec le plan de décongestion même si d'un point de vue d'une vision métropolitaine, le prolongement (et le bouclement) de la ligne orange ferait plus de cohérence. Avec cette potentielle réalisation, Laval-des-Rapides (ouest) se retrouverait encerclé que par des lignes de transports en commun lourds (Saint-Jérôme et la volonté d'EXO de la développer davantage et Via Rail d'y construire une gare (ouain...), la ligne orange et cette branche du REM).  Ils ont même supprimés discrètement dans la Loi 66 sur l'accélération des infrastructures la maison des ainés prévu à Sainte-Rose (seule circonscription actuelle  de la CAQ à Laval) pour la mettre finalement dans la circonscription de Chomedey (en réalité dans Laval-des-Rapides) avec le futur parc Armand Frappier qui fut déjà annoncé en décembre dernier. 

Dommage que le mandat de l'ARTM s'avérait être une bonne chose, mais le politique se mêle toujours. J'ai toujours trouvé drôle que les gouvernements péquistes n'ont jamais trouvés astucieux de rajouter au moins une station supplémentaire à Chomedey sur la ligne orange, mais bien simplement les implanter toutes  dans Laval-des-Rapides.

 

Je regrette, mais je ne pense pas que le lieu spécifique d'implantation d'une station de REM à Laval-des-Rapides* serait avantageux.  L'important (toujours dans l'hypothèse d'une nouvelle ligne de REM), c'est que l'investissement serve le plus grand nombre de nouveaux usagers du TEC.  Une ligne de REM dans l'axe de l'Autoroute des Laurentides a peut-être ses mérites, bien que je ne favorise pas cette option, mais une station de REM à proximité de la station de métro Montmorency n'ajouterait pas grand chose en terme de couverture du territoire et de facilité d'accès (par autobus ou par voiture personnelle).  Seules des stations plus au nord dans cet axe pourraient changer (un peu) la donne;  à partir de Chomedey ouest, je ne vois aucun gain tangible --ce qui est vraisemblablement la déficience la plus grave de cette option.    

Aussi, je ne pense pas que le choix du tracé du prolongement du métro à Laval ait été particulièrement motivé par la volonté (ou l'espoir) de séduire spécialement la clientèle électorale de la circonscription traversée.  C'est le tout Laval qui en voulait, et c'est le tout Laval qui en a bénéficié.  A l'est, la station Cartier est sise à la limite de l'ex-ville de Pont-Viau, et sert autant à ses résidents et à ceux de Duvernay, Vimont etc.  A l'ouest, la station Montmorency est elle aussi à la limite de l'ex-ville de LDR, dans un secteur qui est autant tourné vers les établissements plus au nord dans Chomedey-Renaud.  

* Bien que le territoire de l'ex-ville de LDR s'étendait un peu à l'ouest de l'A-15 (les deux côtés du boul. Daniel-Johnson, anciennement Marois), la circonscription électorale homonyme se termine à l'A-15.  Cela peut aussi vous intéresser d'apprendre qu'avant la fusion de 1966, LDR renfermait en tout ou en partie quatre paroisses: Bon Pasteur au centre-ouest, y compris la modeste tête de pont du chemin de fer; Saint-Claude au nord-est, initialement un prolongement vers l'ouest de la même trame urbaine que sa voisine à l'est Pont-Viau; Notre-Dame-de-Pontmain au sud est, beaucoup moins développée à cause de la présence de vastes terrains occupés (alors) par un collège privé; et Saint-Norbert à l'ouest de l'A-15, petite partie de la paroisse principalement sise dans l'ex-ville de L'Abord-à-Plouffe subséquemment fusionnée avec Saint-Martin et Renaud pour former Chomedey (avant la fusion de toutes les villes de l'Île Jésus). Les quatres secteurs/paroisses de LDR  étaient  donc passablement disjoints.  Ce qui peut apparaître aujourd'hui comme le principal axe est-ouest -- le boulevard de la Concorde (qui porte le nom de Notre-Dame dans Chomedey) était essentiellement un boulevard reliant Saint-Vincent-de-Paul, Duvernay-ouest et Pont-Viau; de part et d'autre du boulevard des Laurentides, c'était une rue étroite (tant dans Pont-Viau que dans LDR (Saint-Claude), comportant une courte section à voies divisées plus à l'ouest, mais sans rejoindre la voie ferrée; puis, au-delà de la voie ferrée, dans Bon Pasteur, apparaissait un autre court tronçon du boulevard, aboutissant lui aussi dans un cul-de-sac.  Le raccordement de tous ces tronçons a nécessité, dans l'ordre: 1)  le percement du boulevard entre Pont-Viau et LDR;  2) la construction d'un tunnel sous la voie ferrée; et 3) la construction de viaducs surplombant l'Autoroute des Laurentides et un prolongement jusqu'au boulevard Notre-Dame dans Chomedey.  Pourquoi cette disgression?  -- Pour illustrer que LDR il y a 50 ans n'était guère plus qu'un ensemble de parties ayant chacune sa propre identité  -- ce qui était toutefois excellent pour attiser les rivalités dans les petites ligues sportives de la ville!  Quelle relation avec le projet du REM?  -- Cesser de penser en termes de circonscriptions électorales et d'identités locales.    L'utilité pour le plus grand nombre de résidents de Laval (et indirectement de toute la Rive-Nord)  doit primer (une répétition du début de mon message, comme un rappel).    

[samuelmath]

Il y a 5 heures, mtlfan a dit :

On peut ajouter 12 trains/h vers Laval (soit 1 aux 5 min), tout en maintenant les autres branches telles que prévues pour un total de 36 trains/h. On pourrait même ensuite ramener la fréquence de la branche West island à 6 minutes avant de devoir penser à isoler la branche aéroport comme une ''navette'' en pointe.

Le problème avec la quatrième branche est que celle du West Island se verrait limitée à une fréquence maximale aux 10 minutes (si on oublie l'idée de la "navette Aéroport" que je trouve inadéquate).  À moins qu'on uniforme le tout en donnant une fréquence des trains aux 6 minutes sur chacune des branches, sauf qu'on sacrifie l'offre sur l'antenne Deux-Montagnes. Quoiqu'en y pensant bien, l'antenne Deux-Montagnes n'a pas réellement besoin d'une fréquence élevée si on se fie sur la demande antérieure du train de banlieue.

À mon avis, la quatrième branche pourrait aller ailleurs qu'à Laval tout en accommodant les usagers de la ville en question autrement. Si cette quatrième branche longeait le boulevard Henri-Bourassa Est en structure aérienne, cela permettrait aux usagers de Laval une correspondance avec la ligne orange, voire de prolonger d'une ou deux stations à partir de Montmorency pour rejoindre le Carrefour Laval. Et si je pousse un peu plus loin, cette quatrième branche "Henri-Bourassa Est" pourrait se rendre jusqu'à Montréal-Nord, quitte à remplacer l'antenne Cégep Marie-Victorin du REM de l'Est. Je sais, j'idéalise ici, sauf que je demande si un tel projet donnerait un meilleur rendement à CDPQ Infra comparativement à ce qu'ils ont proposé jusqu'à présent.

[SameGuy]

10 minutes ago, samuelmath said:

l'idée de la "navette Aéroport" que je trouve inadéquate

Basée sur...?

[samuelmath]

il y a 8 minutes, SameGuy a dit :

Basée sur...?

Je n'avais pas déjà dit mon opinion là-dessus? One more transfer required for airport passengers to a loaded main trunk on the REM?

Modifié 2 février 2021 par samuelmath

[SameGuy]

Et pourtant ça marche très efficacement sur des métros bien plus achalandés, pour des aéroports avec quatre ou cinq fois le nombre de voyageurs et d’employés, dont JFK, Newark, Phœnix, Singapour, Jakarta, etc. 🤷🏻‍♂️

[samuelmath]

il y a 3 minutes, SameGuy a dit :

Et pourtant ça marche très efficacement sur des métros bien plus achalandés, pour des aéroports avec quatre ou cinq fois le nombre de voyageurs et d’employés, dont JFK, Newark, Phœnix, Singapour, Jakarta, etc. 🤷🏻‍♂️

Cela se peut que j'aie tort et que la navette aéroport en vaille le coup. Mais, autant bien le dire et je ne veux pas te décevoir, mais pour ton idée de la quatrième branche "Laval" partant de Bois-Franc plutôt que Du Ruisseau, je ne suis pas certain que CDPQ Infra opterait pour un tunnel sous Marcel-Laurin/Curé-Labelle lorsque cela peut se faire sur l'autoroute même à faible coût.

[p_xavier]

Le plan le plus récent de décongestion de la CAQ apportait cette ligne à Bois-Franc et non plus Du Ruisseau, avec un tracé se rendant jusqu'à Côte-Vertu.  Pourquoi un tel changement dans leur plan? Je l'ignore mais ça toujours donné des indices sur les projets à venir.

[andre md]

9 hours ago, danny12345 said:

Peu importe les taux actuels, ils sont nécessairement plus élevé que 0%.  Les règles comptables à l'époque de la ligne orange ignoraient le financement et n'incluaient que les coûts de construction.

Le GPE est 100% en banlieue dans des zones peu ou moyennement denses.  Le GPE bénéficie également d'économie d'échelle massive (200+ km).   Et pour les coûts, et bien attendons de voir... tous les projets de métro à Paris depuis 20 ans sont en retards et over budget.

le grand Paris c'est 12 millions d'habitant il doit y avoir une certaine densité sinon on ne ferai pas en sous terrain.  

Pour ce qui est des couts ya surement un moyen de les controler. Le projet Turcot est un bon exemple de couts acceptable. 

[p_xavier]

il y a 10 minutes, andre md a dit :

le grand Paris c'est 12 millions d'habitant il doit y avoir une certaine densité sinon on ne ferai pas en sous terrain.  

Pour ce qui est des couts ya surement un moyen de les controler. Le projet Turcot est un bon exemple de couts acceptable. 

Ce n'est pas entièrement en sous-terrain. Le tracé de la ligne 18 dans les champs est principalement en aérien, soit 2/5 du tracé total.