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montréal Réseau Express Vélo (REV)


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Réseau Express Vélo (REV)

REV0.jpg

Citation de la ville de Montréal: Montréal est une ville cyclable. Le REV, Réseau express vélo, est un projet de voie cyclable de 184 km qui sera réparti sur l’ensemble du territoire de l'île de Montréal. Il comptera 17 axes accessibles 12 mois par année. D’ici 10 ans, le vélo devrait représenter 15 % des déplacements à Montréal.

REV1.jpg

Informations et images: https://montreal.ca/articles/le-rev-un-reseau-express-velo

Présentation au comité exécutif le 20 mai 2020 https://ville.montreal.qc.ca/documents/Adi_Public/CE/CE_DA_ORDI_2020-05-20_08h30_REV_presentation_CE_20200520.pdf

 

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C'est pourtant exactement le contraire que l'on voit dans le quartier, en Amérique du Nord, dans le monde. Saint-Denis est la rue sur son déclin, avec ses 4 voies de circulation, son stationnemen

le REV sur Saint-Denis à vol d'oiseau de Bellechasse à Duluth  

Entouka, j'ai utilisé le nouveau REV sur Bellechasse avec mes filles de 8 et 10 ans.  C'est large, propre, clair, et sécuritaire.  C'est parfait pour nous permettre de se déplacer à notre rythme, en t

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il y a 25 minutes, bob a dit :

^ en effet et c’est tant mieux. Ce qui va pérenniser la vitalité du quartier c’est de lui conserver un côté unique, une ambiance qu’on ne trouve pas facilement ailleurs. Le genre d’achats qu’on fait en auto comme les gros meubles de l’exemple précédent se font bien mieux en ligne ou dans un centre d’achat en périphérie. Les gens qui vont continuer de fréquenter le quartier le feront pour l’ambiance qu’on y trouve, qui sera rehaussée par la baisse de traffic automobile et des nuisances qu’il amène.

Donc il faut décourager certains commerces et les garder en banlieue ? Sauf que ces résidants qui devront aller en banlieue, devront utiliser leur voiture... C'est sûr que si on chance un quartier touristique de destination, en quartier plus dortoir avec services, il faudra pas se surprendre que plusieurs enseignes vont quitter. 

Le best serait d'avoir de tout à proximité, car des commerces de quartiers, il y en aura toujours, mais on va atteindre un certaines limites un jour, si on ne veut que ce type. 

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Il y a 4 heures, Né entre les rapides a dit :

Faisant allusion aux propos de la conseillère Marianne Giguère, je pose la question: "La rue Saint-Denis renaîtra-t-elle?" et j'y répond à ma façon:  certainement, mais dans une version "seconde vie".  Plus agréable pour les résidents du quartier, les piétons et les cyclistes; favorable pour certains types d'établissements commerciaux ou prestataires de services; mais en contrepartie, néfaste pour d'autres types de commerces.  Par ailleurs, la réduction de la capacité routière sur Saint-Denis et d'autres axes dans le quartier entraînera inévitablement une reconfiguration des déplacements sur une aire beaucoup plus vaste, en commençant par les quartiers limitrophes.  Le tout était et demeure probablement souhaité par un bon nombre de résidents et de politiciens locaux.  

Il faudra voir si et comment ceux qui sont (au moins initialement) négativement affectés pourront s'adapter aux nouvelles circonstances; peut-être certains auront-ils besoin d'assistance, et je pense qu'il serait bien qu'on examine les moyens d'y parvenir, en toute justice. 

Cette "seconde vie", ou rue St-Denis 2.0, risque d'être beaucoup moins commerciale qu'avant, et les commerces qui y resteront seront de nature plus de proximité et utilitaires.  Rien pour attirer des clients et des curieux.  On passe à la pharmacie et on va chez le nettoyeur le plus rapidement possible, puis on retourne à la maison regarder la télé.  On diminue la fonction commerciale (surtout le côté commerces de destination) et on augmente la fonction dortoir du quartier.  Ensuite, on blâme les Royalmount et Dix-30 de ce monde pour la perte de vitalité des artères commerciales de Montréal...

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C'est pourtant exactement le contraire que l'on voit dans le quartier, en Amérique du Nord, dans le monde.

Saint-Denis est la rue sur son déclin, avec ses 4 voies de circulation, son stationnement, son absence d'ambiance inexistante. C'est elle la rue problématique. 

Le commerce utilitaire, qui ne fait pas tourner les têtes et que personne ne s'arrête, c'est justement celui de stationner son véhicule pour y rentrer une chaise. On le fait parce qu'on doit acheter une chaise. 

Pendant ce temps, Mont-Royal s'est piétonnisée pour tout l'été, et ça a remis la rue au centre du quartier, c'est une immense terrasse à ciel ouvert, c'est la définition même d'une ambiance et d'une expérience, rien de plate là, plus d'achalandage que l'an passé alors que le commerce de détail s'est effondré. 0 voiture. Saint-Laurent a créé un festival majeur avec Mural qui attire plus d'un million de personnes sur la rue en quelques jours, c'est 10 fois l'achalandage maximal de Saint-Denis sur la même période, et fait parler à l'international dans des centaines d'articles, 0 voiture. Le Mile-End s'est transformé en destination touristique et est maintenant une destination pour de nombreux tours organisés, a son propre branding solide, et connaît une surenchère de l'immobilier commercial, c'est bourré même en pandémie de gens qui sont là pour son ambiance, et on y fait aucun effort d'accès automobile.

Mais c'est le modèle ancien en déclin de Saint-Denis qui est gage de destination? Je ne vois pas. La rue plate, c'est Saint-Denis. Les rues funs, c'est toutes les autres. C'est Saint-Denis qui a deux fois plus de pancartes à louer que les autres.

L'importance capitale pour le commerce dans le futur, c'est de créer une ambiance et une raison d'y aller, c'est un changement dans ce que le commerce doit offrir. Acheter une chaise et la mettre dans sa voiture, ce n'est pas cette raison. Ce n'est pas moi, les électeurs du Plateau ou les élus de PM qui le disent, ce sont des firmes de 46 milliards de dollars comme Deloitte, qui nous bombarde depuis des années de rapports criant la mort des centres commerciaux traditionnels, déjà bien entamé d'ailleurs dès qu'on sort d'une poignée de centres plus solides de destination et avec un créneau exclusif.

La diversité commerciale va virer dans les banlieues? Eh bien c'est mal barré. Il y a une corrélation directe en Amérique du Nord: la dépendance à l'automobile réduit la diversité commerciale, de manière significative. C'est ça la réalité chiffrée par les études, pas le contraire. 

En 8 ans sur le Plateau, combien de fois je me suis senti obligé d'aller en voiture en banlieue pour acheter quoi que ce soit? 0. Jamais. Et ça n'arrivera jamais. Je n'ai pas à prendre la voiture pour quoi que ce soit d'achat. Je n'ai même pas à marcher au magasin à côté de chez nous. Je peux tout faire livrer en pesant des boutons sur un site web. Pour tout. Et voilà l'attrape: les gens des banlieues seraient encore plus portés vers le commerce en ligne selon certaines observations récentes! Devoir aller en quelque part en voiture de manière purement utilitaire, c'est mort, et encore plus pour les dépendants de l'automobile.

Quand on parle de créer une ambiance et une raison de sortir, c'est aussi vrai pour les gens dans leur propre quartier. En fait c'est encore plus vrai, parce que ça a toujours été la clientèle la plus fidèle et majoritaire du commerce sur rue. Et les gens ayant fait le choix de vivre en ville, ils sont intéressés à profiter de leurs rues commerciales pour plus que des petites choses utilitaires, c'est eux qui vont peupler majoritairement les terrasses, se promener, faire du lèche-vitrine, et encourager les commerces intéressants. Tous les succès contemporains se sont faits sans mettre l'accent sur l'accès en voiture. 

Le magasin Zone: il ne perd pas son parking. Il le conserve. Il gagne juste une nouvelle clientèle. That's it. Je parie que 90% des gens qui rentre dans ce magasin en ce moment reparte avec un petit sac dans les mains, à pied. Et pour les gros meubles: si en 2020 tu n'as pas un système de livraison compétitif et abordable, c'est du pur suicide. 50% de ta clientèle du Plateau n'a pas de voiture, et celle des banlieues est de plus en plus axée sur le commerce en ligne anyway, alors qu'ils ont les mêmes magasins plus proches, eux aussi en train de perdre contre le web; c'est beaucoup plus agréable pour ces clients de faire un achat en ligne que de se déplacer, peu importe comment Saint-Denis serait magiquement accessible en voiture, sans travaux, parking gratuit, fleurs lancées sur les automobiles pour les remercier de venir acheter une chaise.

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Le REV ne réinvente pas St-Denis, il remplace deux voies de transit automobile par deux voies de transit cyclistes.  Si on enlevait cet espace aux voitures pour le redonner aux piétons et aux commerçants, et pour y installer des attractions, ça aurait pu aider la composante commerciale de St-Denis mais serait toujours néfaste côté transit vu la fonction de transit régional de la rue.  Le REV n'est pas ce qui sauvera St-Denis.

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il y a 12 minutes, ToxiK a dit :

Le REV ne réinvente pas St-Denis, il remplace deux voies de transit automobile par deux voies de transit cyclistes.  Si on enlevait cet espace aux voitures pour le redonner aux piétons et aux commerçants, et pour y installer des attractions, ça aurait pu aider la composante commerciale de St-Denis mais serait toujours néfaste côté transit vu la fonction de transit régional de la rue.  Le REV n'est pas ce qui sauvera St-Denis.

Selon vous une rue plus verte avec une circulation plus lente et moins omniprésente ne permettra pas d'améliorer l'expérience piétonne?

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il y a 1 minute, ERJ-Boy a dit :

Selon vous une rue plus verte avec une circulation plus lente et moins omniprésente ne permettra pas d'améliorer l'expérience piétonne?

Pas au point de faire une différence au niveau de l'achalandage commercial.  La circulation va encore être très dense même si c'est sur deux voies de moins (le bruit ne sera pas beaucoup moindre), et il faudra compter avec une plus grande circulation cycliste (en été, beaucoup moins en hiver) et il ne sont pas tous respectueux des piétons (et leur vitesse ne sera pas beaucoup moindre de celles de voitures prisent dans la circulation, donc la circulation à proximité des piétons ne sera pas nécessairement plus lente).  La rue sera toujours aussi large à traverser même si deux voies ne sont plus pour les voitures.

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1 minute ago, ToxiK said:

Pas au point de faire une différence au niveau de l'achalandage commercial.  La circulation va encore être très dense même si c'est sur deux voies de moins (le bruit ne sera pas beaucoup moindre), et il faudra compter avec une plus grande circulation cycliste (en été, beaucoup moins en hiver) et il ne sont pas tous respectueux des piétons (et leur vitesse ne sera pas beaucoup moindre de celles de voitures prisent dans la circulation, donc la circulation à proximité des piétons ne sera pas nécessairement plus lente).  La rue sera toujours aussi large à traverser même si deux voies ne sont plus pour les voitures.

Pourtant, Christophe-Colomb a montré que le changement de deux voies à une voie par direction n’empirait pas le traffic et contribuait à réduire la vitesse des automobiles tout en améliorant le bruit.

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La rue Christophe-Colomb s'est effectivement grandement apaisée, sans que la réduction à deux voies n'engendre d'engorgement. Malgré tous les efforts de la ville, cette rue a toujours été le lieu d'excès de vitesse, même dans les zones scolaires. C'est un win win avec la piste. 

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Il y a 2 heures, SkahHigh a dit :

Pourtant, Christophe-Colomb a montré que le changement de deux voies à une voie par direction n’empirait pas le traffic et contribuait à réduire la vitesse des automobiles tout en améliorant le bruit.

Est-ce que les automobilistes ont bien ralentis ou est-ce que les plus pressés se sont juste déplacés sur St-Denis?

Tant mieux si les excès de vitesse se font plus rares sur Christophe-Colomb, on verra le résultat dur St-Denis.  Ceci dit, Christophe-Colomb est une rue majeure mais pas une artère de transit du même niveau que St-Denis, ni une artère commerciale (et par le fait même beaucoup plus appropriée pour une piste cyclable à grand débit).

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Il y a 2 heures, ToxiK a dit :

Pas au point de faire une différence au niveau de l'achalandage commercial.  La circulation va encore être très dense même si c'est sur deux voies de moins (le bruit ne sera pas beaucoup moindre), et il faudra compter avec une plus grande circulation cycliste (en été, beaucoup moins en hiver) et il ne sont pas tous respectueux des piétons (et leur vitesse ne sera pas beaucoup moindre de celles de voitures prisent dans la circulation, donc la circulation à proximité des piétons ne sera pas nécessairement plus lente).  La rue sera toujours aussi large à traverser même si deux voies ne sont plus pour les voitures.

 

La réduction à une seule voie va réduire la vitesse en raison du changement de comportement des conducteurs dans un environnement plus restreint. Moins de vitesse = moins de bruit. Donc oui, il y aura réduction de la pollution sonore. 

De plus, pour l'argument de la vitesse, une voiture qui roule à 30 km/h est une chose complètement différente, perceptuellement, qu'un vélo à 25 km/h, même si la vitesse est similaire. En tant que piéton, me retrouver confronté à l'un et à l'autre est le jour et la nuit. Il y en a un qui est petit, léger, silencieux, avec une petite distance de freinage et des réflexes plus grands, et peu d'angle mort. L'autre est gros, massif, bruyant, avec une inertie qui le condamne à une longue distance de freinage et un habitacle rempli d'angles morts, en plus d'être coupé des stimulis exterieurs qui garantissent les réflexes. La vitesse sera le seul point de similitude. L'expérience perceptuelle vis a vis de l'un et de l'autre étant si différente, la piste cyclable va avoir un impact très positif comme espace tampon, tranquilisant et sécurisant, entre la zone piétonne et la zone automobile. 

Par ailleurs, avec les saillies bétonnées aux intersections, la perception de la distance à traverser va grandement changer aussi, et être réduite d'environ 30%. La distance totale brute est la même, mais la perception nette est plus courte, en plus d'être plus dégagée. Ajoutons que le REV prévoit la construction de traverses à mi-bloc dans le secteur commercial dense sur le Plateau. 

Presque tout ce que tu dis est factuel, mais occulte le phénomène fondamental de la perception de l'espace et de la perception des menaces, de la perception du bruit, par les piétons. C'est cette transformation là qui est positive et qui, oui, va faire une grosse différence, à la hausse, sur l'achalandage commercial au final. D'autant plus que les cyclistes sont réputés, selon les études effectuées un peu partout dans le monde, dépenser et s'arrêter davantage dans les commerces locaux que les automobilistes. 

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    • By ScarletCoral
      J'ai compilé la liste des pages contenant les différents documents présentés lors de assemblées publiques de consultation tels que les documents du PPCMOI

      Pas tous les arrondissements sont aussi assidus à publier les documents contenant les rendus des projets à l'étude. Certains ont juste une page d'information sur le CCU
      Les meilleurs sont : CDN-NDG, le Plateau-Mont-Royal, Le Sud-Ouest, Mercier-Hochelaga-Maisonneve, Ville-Marie et Verdun
      Ahuntsic-Cartierville :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7957,142581083&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-ahuntsic-cartierville Anjou :  https://montreal.ca/actualites/les-consultations-ecrites-en-cours-anjou Côte-des-Neiges - Notre-Dame-de-Grâce :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7497,142955988&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-cdn-ndg Lachine Voir dans la liste des événements de l'arrondissement : https://montreal.ca/evenements?dc_coverage.boroughs.code=LCH&mtl_content.evenements.event_type.code=TEV05,TEV06&orderBy=dc_temporal.start LaSalle Voir dans la liste des événements de l'arrondissement : https://montreal.ca/evenements?dc_coverage.boroughs.code=LSL&mtl_content.evenements.event_type.code=TEV05,TEV06&orderBy=dc_temporal.start Le Plateau-Mont-Royal :  Assemblées publiques : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7297,74659611&_dad=portal&_schema=PORTAL Séances du comité d'étude des demandes de démolition : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7297,81015593&_dad=portal&_schema=PORTAL Le Sud-Ouest :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7757,84961577&_dad=portal&_schema=PORTAL   https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-dans-le-sud-ouest L’Île-Bizard–Sainte-Geneviève : Procès-verbaux du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8497,142762272&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-lile-bizard-sainte-genevieve Mercier–Hochelaga–Maisonneuve :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9417,114239587&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-mhm Montréal-Nord :  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-montreal-nord Outremont :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8517,95571727&_dad=portal&_schema=PORTAL#documents Voir dans la liste des nouvelles de l'arrondissement : https://montreal.ca/nouvelles?dc_coverage.boroughs.code=OUT Pierrefonds-Roxboro : Ordres du jour du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8377,142652423&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-pierrefonds-roxboro Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7697,83667580&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-publiques-ecrites-consultez-les-dossiers-en-cours Rosemont–La Petite-Patrie :  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-rosemont-la-petite-patrie Saint-Laurent : Dates des séances publiques du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7937,87207739&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-publiques-virtuelles-saint-laurent Saint-Léonard : dernière mise à jour en 2017 : https://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7157,142045745&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultation-ecrite-en-cours-saint-leonard Verdun :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8637,96045934&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-verdun Ville-Marie :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7317,127951572&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-ville-marie Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension : https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-villeray-saint-michel-parc-extension
    • By CFurtado
      Les entrepreneurs Kurt D. Lynn et Mohamed Hage proposent une petite révolution dans l'industrie montréalaise des légumes. Avec l'aide de Google Earth, ils ont répertorié les plus grands toits plats des bâtiments industriels de Montréal et proposent d'y faire pousser des produits potagers à longueur d'année. À commencer par le toit de cette bâtisse sans nom en périphérie du Marché central qui nourrira 2000 personnes.
       
      Ils sont de ces êtres qu'on appelle des entrepreneurs en série. Mohamed Hage et Kurt D. Lynn se sont d'ailleurs rencontrés il y a quatre ans, alors que le plus âgé aidait le plus jeune à mettre une entreprise sur pied. Ce sont des férus de technologies.
       
      Ils transposent aujourd'hui leur passion des gadgets au potager avec leur nouveau projet: les Fermes Lufa. L'inspiration? «En fait, on tripe tous les deux sur la nourriture», dit simplement le Montréalais à temps partiel, M. Lynn, qui vit l'autre moitié du temps à Toronto. À force d'en discuter ensemble, ils ont voulu changer leur façon de se nourrir en créant leur propre ferme sans pesticides ni OGM. Mais pas question de faire ça en dehors de la ville. «Plus la nourriture s'éloigne d'où elle a été cultivée, plus elle perd sa saveur et sa valeur nutritive. Et plus elle pollue en raison du transport.» Ça, on l'a dit souvent, d'où la tendance au locavorisme, une alimentation qui s'en tient aux produits locaux.
       
      Mais les terres cultivables sont rares sur l'île... Les deux gourmets se sont donc tournés vers les toits des immeubles commerciaux pour élever la première serre commerciale sur un toit d'envergure au Québec, présentement en construction dans le quartier Ahuntsic. «On a fait des recherches et on pense être la première au monde, si on exclut les petits jardins sur des toits qui fournissent des herbes ou certains légumes à quelques restaurants aux États-Unis», dit Kurt D. Lynn. Il y a toutefois déjà quelques jardins collectifs sur les toitures et balcons du Québec et le premier toit vert remonterait aux années 1970 à Montréal, selon le Centre d'écologie urbaine.
       
      Le iPod de l'agriculture
       
      Avec une équipe d'architectes, d'ingénieurs, de scientifiques et d'agents immobiliers, les deux hommes d'affaires ont prévu tous les détails de cette première serre de 31 000 pieds carrés qui offrira ses récoltes, dès le mois de mars, par la vente de paniers. L'équipe a déjà établi que l'eau de la pluie sera recueillie pour arroser les plants, que les coccinelles remplaceront les pesticides et que la distribution, locale, se fera à partir de points de chute pour éviter des trajets en camions. «C'est ça qu'on veut éviter!» dit M. Lynn en pointant un camion qui sort d'un entrepôt, chargé de légumes, qu'un autre camion est venu y déposer... Au total, la serre d'Ahuntsic pourra nourrir 2000 personnes toute l'année.
       
      Mohamed Hage, en bon amateur de technologies, compare les Fermes Lufa au iPod. «Apple a été le premier à mettre ensemble autant de fonctions dans un même objet d'une façon efficace.» Idem pour sa ferme de la rue Antonin-Barbeau, qui réunira la serre, le toit vert, le concept de panier santé et une façon écologique de cultiver. «Ce n'est rien de nouveau, c'est juste une nouvelle combinaison», selon Kurt D. Lynn. Et ce n'est qu'un début: d'autres projets, dont un autre cinq fois plus grand à Montréal, sont prévus dans la province et en Ontario.
       
      L'invitation est lancée à tous les Home Dépôt et Costco de ce monde qui voudraient louer cet espace perdu. Une bonne façon pour ces monstres de béton de faire leur part pour la communauté, croient les deux hommes. «Les gens les détestent lorsqu'ils sont construits. Mais si au moins leurs toits pouvaient nourrir 12 000 personnes...» dit Mohamed Hage. Ces bâtisses sont idéales parce que leurs toits sont plats et solides. Car si la culture hydroponique, donc sans terre, en fait une ferme assez légère, tous les toits ne sont tout de même pas admissibles au royaume des légumes en altitude. Les immeubles coiffés d'une ferme gagnent en échange une isolation totale du côté du toit, puisque la serre permet d'éviter toute perte de chaleur.
       
      10 % des toits de Montréal?
       
      Les deux entrepreneurs de la pousse écolo ont fait appel à une équipe scientifique multidisciplinaire de l'Université McGill pour choisir les produits qui pousseront sur ce toit d'un immeuble sans nom en périphérie du Marché central. Ils recherchent les variétés les plus nutritives et les plus savoureuses. «Ce n'est pas un projet commun: généralement, c'est le fermier qui décide ce que les gens mangent, selon ce qui se conserve le plus longtemps, dit la phytologue Danielle Donnelly, qui étudie en ce moment les concombres et les tomates. Avec ces deux gars, ce sont les nutritionnistes qui décident!»
       
      Le fondateur de Green Roofs for Healthy Cities, une association basée à Toronto qui regroupe l'industrie des toits verts de l'Amérique du Nord, estime qu'environ 10 % des toits des villes canadiennes peuvent accueillir un potager. «À Toronto, ça représente 500 millions de pieds carrés, dit Steven Peck. Ça donne une idée des opportunités. Ce sont des idées encore très nouvelles, émergentes, mais une serre comme ça aura beaucoup de bénéfices sociaux et économiques.»
       
      Le président du Centre d'écologie urbaine de Montréal, Owen Rose, se réjouit qu'une entreprise s'installe ainsi sur un toit. «Le privé aussi a son rôle à jouer pour l'environnement. Et c'est un bon moyen de valoriser l'agriculture urbaine.»
       
      http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/310328/une-ferme-sur-le-toit-sans-pesticides-ni-ogm
    • By ScarletCoral
      Via The Gazette
       
      Lachine Canal was once Canada’s industrial heartland
       
      BY PEGGY CURRAN
      THE GAZETTE
      MAY 16, 2014
       
      As midnight approached on New Year’s Eve, mothers and fathers in St-Henri, Little Burgundy and Point-St-Charles opened their doors to let in the roar of neighbouring factories.
       
      At Redpath Sugar, Belding Corticelli, Stelco, Dominion Textile and Northern Electric, on passing CN trains and freight barges, horns honked and whistles blew to welcome another year in southwest Montreal.
       
      For St-Henri natives Suzanne Lefebvre and Thérèse Bourdeau-Dionne, the clarion call is one of those “mysterious and fascinating” memories that pull them back to childhood and the traditions of a time not so very long ago when the neighbourhoods bordering the Lachine Canal were Canada’s industrial heartland.
       
      Today, construction cranes dominate the landscape as long dormant factories are converted into luxury condominiums. The canal, upstaged in 1959 with the opening of the St. Lawrence Seaway, has become a rambling waterfront park dotted with walkways and bike paths, a favourite of pleasure boaters and urban fishermen. Every year, more traces of the area’s working-class origins vanish.
       
      “This whole zone along the canal is an area of tremendous change,” says Steven High, who holds the Canada Research Chair in Oral History at Concordia University.
       
      “Of course, that brings controversy. For the working-class neighbourhoods of Point-St-Charles, Little Burgundy and St-Henri, there are a lot of questions.”
       
      Two years ago, High and the team at the Centre for Oral History and Digital Storytelling began interviewing about 50 people who grew up, lived, or worked in the area — the first phase in a major project examining local history and the consequences of post-industrial transformation in the working-class neighbourhoods that flank the canal.
       
      The first phase of their research, prepared in conjunction with Parks Canada, features an audio walking tour that allows users to listen to some of those stories as they loop back and forth on a winding 2.5-kilometre trail between Atwater Market and the Saint Gabriel Locks.
       
      “The canal was the industrial heart of Canada,” High said during a recent tour. “When the factories started closing when they built the Seaway, this became redundant. So what do you do with this thing? It had a slow death from ’59 to about ’72. They finally closed it. They opened up all the gates and it became basically a big ditch that was a dumping ground for all the factories that were still here.”
       
      After debating several options — including a plan to fill in the canal and build another highway — Ottawa handed over control to Parks Canada, which reopened the canal for small vessels and built cycle paths, paving the way for gentrification.
       
      “We are looking at the loss of jobs and the old industrial story, but also the subsequent story of rebirth and change, and what that means to the neighbourhoods around the canal,” High said.
       
      “The population of the southwest was cut in half between 1960 and 1991. You see how dramatic the change was here and how quickly jobs were lost and factories were closed.
       
      It didn’t help that the government was demolishing neighbourhoods, whether it was Little Burgundy for public housing, or making way for the Bonaventure and Ville-Marie Expressways.”
       
      Speaking in their own words, some residents recall forbidden joys, such as a furtive swim in the canal or “tours de pont,” which involved jumping on the Charlevoix Bridge as it swung in half to make way for a passing boat.
       
      For others, memories are painful. One man who reflects on the racism experienced by black families in Little Burgundy unable to secure work at the factories in their backyard.
       
      Then there’s the chilling tale of the prolonged labour conflict at the Robin Hood Flour Mill in summer 1977, where eight unarmed strikers were shot. A man hired as a replacement worker during the eight-month dispute describes the daily journey into the plant by train. Security guards with the physique of wrestlers wore fingerless gloves packed with brass knuckles.
       
      “It was an important moment in Canadian labour history,” High said, standing beside the train tracks just beyond the fence surrounding the Robin Hood plant. “Out of that confrontation, we had the first law in North America against replacement workers — the so-called anti-scab law.”
       
      While the audio guide is available with narration in English or French, a decision was made to use the oral testimonials in both languages. “People speak in their own language. So when we walk into Little Burgundy, it is more English, in other parts it is more French.”
       
      Interview subjects include a broad cross-section of ages, backgrounds and perspectives.
       
      “One of the issues in these kind of tours is that there is often a focus on community — that community is good. But how do you get at these stories that maybe divide people, where you haven’t got consensus?
       
      “We tried as much as possible to be true to our interviews, in a sense that people were saying different things. One person would say: ‘I live in this condo and they are making a real contribution.’ Another would say: ‘Those condos have their back to the neighbourhood.’ You get to hear these different voices.”
       
      High said the structure of a walking tour adds another dimension.
       
      “When you are actually listening on site, you are hearing what was, you are seeing what is — and it ain’t the same thing. There is a friction there. It’s political.”
       
      This summer, the Concordia team will venture deeper into Point-St-Charles, Little Burgundy, Griffintown and Goose Village, where they will walk around the neighbourhood with interview subjects.
       
      “It is another way to get people to remember. You can remember just by sitting down over a table, but sometimes that is more chronologically organized, more family-based memories. But if you are out in the neighbourhood, it brings out more community stories.”
       
      High expects those interviews to form the basis for a second audio tour. Meanwhile, Concordia drama and art history students will be working on companion projects for neighbourhood theatre and visual arts events.
       
      As an historian who also happens to live in the Point, High said he is interested in the way people have responded to the dramatic changes that continue to shape these post-industrial districts.
       
      “In Point-St-Charles, what we saw was a lot of community mobilization. It is very much associated with community health movements, social economy movements. So there was a lot of mobilization. Whereas in other neighbourhoods, you have community demobilization and fragmentation. I want to know why. Why is it like this here and like this there?”
       
      But High is also drawn to the simple, compelling truth of people telling their stories.
       
      “Ordinary people live extraordinary lives. We forget that.”
       
      To learn more about the canal project, or to download a copy of the audio guide and accompanying booklet, go to http://postindustrialmontreal.ca/audiowalks/canal
       
      [email protected]
       
      Twitter: peggylcurran
       
      © Copyright © The Montreal Gazette
    • By ChrisDVD
      Le Musée des beaux-arts de Montréal a attiré plus d'un million de visiteurs en 2013
       
      Mise à jour le lundi 17 mars 2014 à 10 h 51
       
      L'année 2013 a été une année record pour le Musée des beaux-arts de Montréal (MBAM).
       
      Pour la première fois en 153 ans d'histoire, plus d'un million de personnes ont participé au cours de l'année à l'une des activités de l'institution montréalaise (visites de collections et d'expositions temporaires, participations aux ateliers, conférences éducatives, concerts, etc.)
       
      Autre record : le musée compte désormais 88 000 membres, ce qui en fait l'institution muséale canadienne la plus populaire sur ce plan.
       
      Chihuly, l'expo la plus populaire de la décennie
       
      À l'été 2013, l'exposition des oeuvres monumentales du sculpteur de verre Dale Chihuly, a attiré, selon les chiffres fournis par l'institution, près de 280 000 visiteurs, la plus importante fréquentation au MBAM au cours des 10 dernières années.
       
      Le MBAM tente d'ailleurs d'acquérir par voie de dons du public Le soleil, œuvre emblématique de l'artiste (notre photo).
       
      Au programme en 2014
       
      La saison contemporaine du MBAM propose deux expositions majeures : Peter Doig en première américaine et 1+1 = 1, quand les collections du Musée des beaux-arts et du Musée d'art contemporain de Montréal conversent.
       
      Par ailleurs, l'exposition La BD s'expose au Musée, amorcée en 2013, se poursuit, mettant en valeur le travail de 15 bédéistes de La Pastèque inspirés par la collection du musée.
       
      L'été devrait quant à lui être consacré aux arts décoratifs et au design avec deux expositions en exclusivité canadienne, dont une présentant la collection de joaillerie de l'orfèvre des tsars Fabergé.
       
      Et cet automne, pour souligner le centenaire de la Première Guerre mondiale, des toiles d'importants maîtres de l'art français postimpressionniste et de l'expressionnisme allemand seront rassemblées, de Van Gogh à Gauguin en passant par Kandinsky et Kirchner.
    • By mtlurb
      L'industrie maritime prépare la population à la croissance de son trafic
       
      MONTREAL (PC) - L'industrie québécoise du transport maritime lance une campagne de sensibilisation pour préparer la population à la croissance de ses activités sur le fleuve Saint-Laurent.
       
      Dotée d'un budget de 3 millions $ sur trois ans, versé à parts égales par l'industrie maritime et Transports Québec, la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES) veut souligner la contribution de ce secteur d'activité au développement économique de la province.
       
       
       
      Une campagne publicitaire a débuté dimanche à la télévision et se déploiera aussi sur Internet et dans les médias imprimés. Elle sera suivie de tournées régionales, a indiqué jeudi dernier le directeur général de la SODES, Marc Gagnon, après la présentation de cette initiative.
       
      "Pour permettre d'accommoder la croissance du trafic maritime, il faut que la population sache ce qu'on fait et ce que le transport maritime lui apporte, a-t-il dit lors d'une entrevue téléphonique. La publicité télé est simplement la démonstration que les produits qu'on utilise tous les jours dans notre maison viennent par bateau."
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      Selon la SODES, qui regroupe notamment des transporteurs et des administrations portuaires, le trafic maritime pourrait augmenter de 40 pour cent d'ici 2015, au Québec, principalement grâce à l'intensification du commerce avec l'Asie. L'an dernier, sur la voie maritime du Saint-Laurent - entre Montréal et les Grands Lacs -, le tonnage de marchandise manutentionnée a augmenté de 9 pour cent. Le fleuve dispose actuellement des infrastructures nécessaires, mais il faut cependant commencer à penser dès maintenant aux effets de cette croissance, a expliqué M. Gagnon.
       
      Selon lui, l'intensification du trafic pourrait éventuellement requérir des projets d'amélioration des réseaux ferroviaires ou routiers. "Tout projet qui va impliquer le transport maritime devra impliquer la population, a affirmé M. Gagnon. Quand les gens ne connaissent pas ce que ça implique, il y a une levée de boucliers."
       
      La SODES, dont le siège est à Québec, met notamment de l'avant le fait que les navires de marchandises produisent moins de gaz à effets de serre que les trains et les camions. Le regroupement élabore aussi une politique pour réduire les impacts environnementaux du trafic maritime.
       
      Parallèlement à cette campagne, des représentants de l'industrie ont amorcé des discussions avec le gouvernement fédéral à propos d'un projet de corridor de commerce Saint-Laurent-Grands Lacs.
       
      "On ne fait pas la campagne de valorisation à cause du corridor mais c'est vrai que tout est lié", a reconnu M. Gagnon.
       
      Le projet de corridor est piloté par des représentants du Forum de concertation sur le transport maritime, l'interface du gouvernement provincial et de l'industrie - qui est aussi à l'origine de la campagne de valorisation.
       
      Ce plan d'axe commercial s'inspire du programme de la porte d'entrée du Pacifique, à Vancouver, où le gouvernement fédéral a prévu, dans son dernier budget, des investissements de 400 millions $ au cours des sept prochaines années.
       
      Ces sommes serviront à la réfection de routes, de ponts, de voies ferrées de même qu'à l'amélioration des services frontaliers. Ces améliorations doivent permettre au Canada de profiter du boom économique asiatique. Le plus récent plan budgétaire fédéral promettait d'investir au total 1 milliard $ dans la porte du Pacifique, sans toutefois préciser d'échéancier.
      Pour l'instant, le secteur maritime québécois n'a pas encore chiffré les montants des investissements qui pourraient devenir nécessaires à cause de la croissance prévue de ses activités. "Ce sur quoi on travaille actuellement, c'est un plan qui vise à déterminer ce qu'il faut comme infrastructures et services pour accommoder la croissance du commerce", a affirmé M. Gagnon.
       
      L'industrie québécoise n'est toutefois pas la seule à faire entendre sa voix auprès du gouvernement fédéral.
       
      L'automne dernier, le premier ministre de la Nouvelle-Ecosse, Rodney MacDonald a rencontré M. Harper pour lui demander d'appuyer son projet de porte d'entrée de l'Atlantique, qu'il évalue à 400 millions $.
      En mars, un groupe de recherche a publié un rapport concluant que le port d'Halifax était le plus avantagé, de tous les ports de l'Est canadien, pour profiter du trafic de conteneurs en provenance de l'Asie.
       
      Le document du Conseil économique des provinces de l'Atlantique notait entre autres que la profondeur de la voie maritime du Saint-Laurent limitait la possibilité que le port de Montréal puisse recevoir les plus gros navires de classe post-Panamax.
       
      Marcel Poitras, président de la Corporation des pilotes du Saint-Laurent central, affirme que la concurrence entre Halifax et Montréal ne date pas d'hier. Il estime toutefois que le port de la capitale néo-écossaise est désavantagé par sa desserte ferroviaire et routière.
       
      "Leur handicap, c'est le transport par train et par camion et c'est ce qui fait que Montréal reste la plaque tournante pour le marché du Midwest américain", a-t-il dit. M. Gagnon croit lui aussi que la distance qui sépare notamment Halifax de Toronto constitue un obstacle favorisant Montréal, où transitent annuellement plus d'un million de conteneurs, deux fois plus que dans le port de la Nouvelle-Ecosse. Mais il reconnaît que la région Saint-Laurent-Grands Lacs a pris du retard comparativement aux initiatives de M. MacDonald.
       
      "Est-ce qu'on a pris du retard, oui, je suis prêt à l'admettre, a dit M. Gagnon. Mais est-ce que le plan de M. MacDonald est crédible? Ca, je n'en ai aucune idée."



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