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montréal Réseau Express Vélo (REV)


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Réseau Express Vélo (REV)

REV0.jpg

Citation de la ville de Montréal: Montréal est une ville cyclable. Le REV, Réseau express vélo, est un projet de voie cyclable de 184 km qui sera réparti sur l’ensemble du territoire de l'île de Montréal. Il comptera 17 axes accessibles 12 mois par année. D’ici 10 ans, le vélo devrait représenter 15 % des déplacements à Montréal.

REV1.jpg

Informations et images: https://montreal.ca/articles/le-rev-un-reseau-express-velo

Présentation au comité exécutif le 20 mai 2020 https://ville.montreal.qc.ca/documents/Adi_Public/CE/CE_DA_ORDI_2020-05-20_08h30_REV_presentation_CE_20200520.pdf

 

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C'est pourtant exactement le contraire que l'on voit dans le quartier, en Amérique du Nord, dans le monde. Saint-Denis est la rue sur son déclin, avec ses 4 voies de circulation, son stationnemen

le REV sur Saint-Denis à vol d'oiseau de Bellechasse à Duluth  

Entouka, j'ai utilisé le nouveau REV sur Bellechasse avec mes filles de 8 et 10 ans.  C'est large, propre, clair, et sécuritaire.  C'est parfait pour nous permettre de se déplacer à notre rythme, en t

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Annonce concernant le REV lundi à l'ÉTS

https://www.lelezard.com/communique-18777503.html

Avis aux médias - Dévoilement des premiers axes du Réseau Express Vélo et de la programmation vélo 2019

MONTRÉAL, le 26 mai 2019 /CNW Telbec/ - La mairesse de Montréal, Mme Valérie Plante, invite les représentants des médias au dévoilement du Réseau express vélo (REV), ses premiers axes ainsi que la programmation vélo 2019. Seront également présents, M. Éric Alan Caldwell, membre du comité exécutif, responsable de l'urbanisme, du transport et de l'Office de consultation publique de Montréal et de Mme Marianne Giguère, conseillère associée aux transports. Une séance de prise d'images est également prévue.  

Date : Lundi 27 mai 2019
Heure : 11 h
Lieu : École de technologies supérieures (ETS) - Maison des étudiants  1220 Notre-Dame Ouest Salon des diplômés  

SOURCE Ville de Montréal - Cabinet de la mairesse et du comité exécutif 

 

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Les 5 premiers axes seront développés d'ici 2021

https://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,143276111&_dad=portal&_schema=PORTAL

Réseau express vélo (REV)

Objectifs : 15 % des déplacements à vélo d'ici 10 ans

Création d'un REV de plus de 180 km

Le REV c'est quoi : Il s'agit d'une infrastructure cyclable de grande capacité, conviviale, attrayante et accessible douze mois par année. Le REV constitue la colonne vertébrale du réseau cyclable montréalais auquel se greffent les réseaux cyclables locaux.

Il offre des liaisons confortables, efficaces et continues entre les générateurs de déplacements, les grands pôles d'activités et les principaux pôles de transport collectif.

Ce réseau contribue à la transformation de l'environnement urbain en véritable milieu de vie.

Il soutient l'offre d'une mobilité active sur le territoire montréalais par l'implantation d'infrastructures aménagées selon les plus hauts standards, assurant ainsi un niveau de sécurité optimal et réduisant les conflits potentiels avec les autres usagers de la route.

Le vélo devient ainsi un mode de transport à part entière à la portée de tous et attrayant pour les nouveaux utilisateurs.

Développement d'un réseau structurant

17 axes ciblés sur l'ensemble de l'agglomération

Un total de près de 180 km de pistes cyclables au terme du développement.

Près de 44 % des Montréalais résideront à moins de 500 m d'une infrastructure cyclable efficace et sécuritaire. 

Les bénéfices du REV

  • Diminue les émissions de gaz à effet de serre;
  • Améliore la santé publique;
  • Apaise la circulation;
  • Réduis la congestion automobile;
  • Dynamise les quartiers et les rend plus agréables pour les consommateurs;
  • Augmente le taux d'achalandage des commerces;
  • Améliore l'attractivité des entreprises pour trouver des employés;

Réalisation du REV

Afin d'implanter rapidement le REV, deux options d'aménagement sont privilégiées :

Aménagement transitoire

Aménagement cyclable de grande largeur au niveau de la chaussée avec l'installation d'une   barrière physique de séparation, sécurisation des intersections et synchronisation des feux, signature visuelle et signalétique pour les cyclistes.

Aménagement permanent

Aménagement cyclable de grande largeur avec surélévation de la piste, verdissement et  plantation d'arbres le long du parcours, sécurisation des intersections et synchronisation des feux, signature visuelle et signalétique pour les cyclistes.

Selon les caractéristiques du milieu, les pistes cyclables du REV sont unidirectionnelles ou bidirectionnelles. L'expérience des cyclistes sur le  réseau est rehaussée par la présence  de haltes de réparation, des supports à vélo, des aires d'attentes, de mobilier urbain, etc.

Les cinq projets de la première phase de déploiement

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AXE 1 – Berri /Lajeunesse /Saint-Denis

Du boulevard Gouin au boulevard De Maisonneuve, l'axe 1 compte plus de 10  km de pistes cyclables aménagées de façon transitoire. Cet axe névralgique traverse cinq arrondissements et relie de nombreux points d'intérêts tels que la gare intermodale Sauvé, le Marché Jean-Talon, les bibliothèques Marc-Favreau, Plateau et BAnQ, l'UQAM, le Quartier Latin et le Vieux-Montréal.

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Projet de la rue Lajeunesse
 

AXE 2 – Viger /Saint‐Antoine /Saint-Jacques

De l'avenue De Courcelle à la rue Berri, cet axe relie des points d'intérêt du centre-ville donc le Quartier des spectacles, le Vieux-Montréal, École de technologie supérieure, le Centre Bell et le Marché Atwater. Cet axe de 7,6 km traversant deux arrondissements est composé de certains tronçons aménagés de façon transitoire et d'autres de façon permanente.

AXE 3 – Souligny

De la rue Dickson à l'avenue Hector, l'axe 3 est composé d'une piste cyclable bidirectionnelle aménagée de façon transitoire d'une longueur de 5,3 km. Cet axe permettra aux usagers d'accéder notamment à la Maison de la culture Mercier, à l'École secondaire Édouard-Montpetit, et l'aréna Clément-Jetté.

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Projet de la rue Souligny

AXE 4 – Peel

Du boulevard De Maisonneuve au jardin des écluses, cet axe d'une longueur de 2,1 km traverse du nord au sud le centre-ville de Montréal. De nombreux générateurs de déplacement sont desservis par cet axe dont les universités McGill et Concordia, L'ÉTS, les musées McCord et des Beaux-Arts, le Centre Bell, plusieurs stations de métro et du REM. L'ensemble de cet axe sera réalisé avec un aménagement permanent.

AXE 5 – De Bellechasse

Du boulevard Saint-Laurent à la rue Chatelain, cet axe est d'une longueur de 6,2 km. Il relie de nombreux établissements dont les bibliothèques Marc-Favreau, de La Petite-Patrie, de Rosemont, le Collège de Rosemont, l'Institut de Cardiologie de Montréal, les hôpitaux Maisonneuve-Rosemont et Santa Cabrini. L'aménagement de cet axe se fera de façon transitoire.

Sur la page FB de la Ville

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Je me demande si le segment Souligny du REV pourrait affecter le projet de TeC structurant de l’est de l’île. Selon ma compréhension du projet initial de la CAQ, à Dickson la ligne passerai de l’axe Notre-Dame à l’axe Souligny—Victoria. Les options seront bien différentes selon que le REV retranche une partie de la rue ou une partie de l’emprise ferroviaire.

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L’annonce du début des travaux du REV est intéressante, et j’espère que la qualité des infrastructures sera à la hauteur et s’inspirera des meilleures pratiques dans le monde. Je vous invite à visionner le vidéo dans le lien suivant qui va au-delà des pistes cyclables protégées, et décrit les intersections protégées, puisque c’est souvent les intersections qui sont déficientes et mettent les cyclistes en danger.

https://www.fastcompany.com/3046157/how-to-design-a-safe-intersection-for-cyclists

———————————————————————

Évidemment, l’intersection la plus sécuritaire est celle qui n’existe pas, d’où l’attrait de pistes protégées complètement ségréguées de la circulation routière. À cet effet, les pistes cyclables le long d’emprises ferroviaires peuvent être très intéressantes. Il y a quelques années, le projet d’une véloroute longeant la voie du CP et traversant l’île du nord au sud avait été annoncé, mais nous n’en entendons plus parler depuis environ 2014. Voici quelques liens et une étude de faisabilité y faisant référence. J’imagine que ce projet est tombé dans les limbes, avec tous les autres projets promis et jamais réalisés. 

https://www.tvanouvelles.ca/2014/05/29/49-nouvelles-pistes-cyclables-et-une-premiere-veloroute

https://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201405/29/01-4771003-montreal-ajoutera-50km-de-pistes-cyclables-en-2014.php

http://www.gillesenvrac.ca/doc/2013/Projet_Veloroute du Canadien Pacifique.pdf

———————————————————————

Finalement, j’espère que les investissements consentis aux infrastructures cyclables augmenteront dans les années à venir, car nous avons tout à y gagner en terme de ratio coût-bénéfice. Nous seulement ils augmentent la part des transports actifs, ce qui diminue la congestion routière et favorise la santé publique, mais en plus ils entraînent des économies majeures pour la société (comparativement aux transports en commun ou automobiles). Je vous invite à lire cet article qui se penche sur le cas de Vancouver, mais dont les conclusions s’appliquent probablement à Montréal et aux autres villes nord-américaines. On peut critiquer certains aspects de la méthodologie employée pour comptabiliser les coûts, mais les conclusions s’imposent d’elles-mêmes. L’image en en-tête est particulièrement saisissante: si l’utilisateur paie 1$, combien la société doit-elle payer pour subventionner son transport (piéton: 0.01$, cycliste 0.08$, transports en commun 1.50$, voiture 9.20$)

http://spacing.ca/vancouver/2015/04/06/full-cost-commute/

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Je suis curieux de voir comment le REV va être aménagé sur St-Denis au sud de Sherbrooke, là où la rue est plus étroite et sens unique vers le sud.   

Est-ce que les cyclistes devront aller prendre la piste existante sur Berri, entre Cherrier et de Maisonneuve?

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à l’instant, begratto a dit :

Je suis curieux de voir comment le REV va être aménagé sur St-Denis au sud de Sherbrooke, là où la rue est plus étroite et sens unique vers le sud.   

Est-ce que les cyclistes devront aller prendre la piste existante sur Berri, entre Cherrier et de Maisonneuve?

Lors de la période de questions après l'annonce du REV, la mairesse et Marianne Giguère ont répondu que le REV sera fait de pistes cyclables unidirectionnelles et iront dans le même sens que les voies de circulation. Donc, la direction Nord du REV devrait être implantée sur une autre rue.

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Concernant le financement, il est plutôt décevant que les investissements n’aient pas augmentés depuis l’ère Coderre, alors que Projet Montréal promettait d’être le parti de la mobilité avec un biais pro-vélo. Espérons qu’ils augmenteront la cadence autrement que dans leurs annonces et leurs discours, et que « les bottines suivront les babines » comme disait l’autre! La réthorique du faire plus avec moins, ou du faire mieux sans augmenter les investissements est peut-être utile dans des discours, mais elle n’est pas convaincante du tout, et elle est symptomatique de la langue de bois que Projet Montréal pourfendait autrefois.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201905/27/01-5227725-cinq-premiers-axes-dautoroutes-pour-velos-construits-dici-2021.php

 

Avons-nous accès aux détails des autres axes planifiés? Et aux études/consultations ayant menées au choix de ces axes?

Plusieurs me semblent intéressants, bien que j’anticipe une surcharge au niveau du tronc central que constitue l’axe 1 (Berri/Lajeunesse/St-Denis), puisque plusieurs lignes s’y rabattent et qu’il constitue le seul axe nord-sud permettant d’accéder au centre-ville à partir du nord. Il m’est impossible de dire si l’axe potentiel projeté immédiatement au nord du mont-royal suit le chemin de la Côte-Sainte-Catherine (ou une autre artère plus au nord comme Van Horne?). Si c’est le cas, j’aimerais beaucoup voir la piste prolongée jusqu’à l’intersection du chemin de la Côte-Sainte-Catherine et de l’Avenue du Parc, et poursuivie le long de l’Avenue du Parc jusqu’au centre-ville (au moins jusqu’au boulevard de Maisonneuve). De cette façon, il y aurait un autre axe nord-sud plus à l’ouest, et ça faciliterait l’accès aux institutions que sont l’université McGill, l’université de Montréal, l’hôpital Sainte-Justine, le Jewish General Hospital, le Saint-Mary’s Hospital, etc.

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il y a 22 minutes, ScarletCoral a dit :

Lors de la période de questions après l'annonce du REV, la mairesse et Marianne Giguère ont répondu que le REV sera fait de pistes cyclables unidirectionnelles et iront dans le même sens que les voies de circulation. Donc, la direction Nord du REV devrait être implantée sur une autre rue.

L'AMA-VM (Association pour la mobilité active de Ville-Marie) dit plutôt qu'au sud de Cherrier, le REV sera sur Berri, avec des bandes cyclables unidirectionnelles protégées, de chaque côté de la rue.  Logique.

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    • By ScarletCoral
      J'ai compilé la liste des pages contenant les différents documents présentés lors de assemblées publiques de consultation tels que les documents du PPCMOI

      Pas tous les arrondissements sont aussi assidus à publier les documents contenant les rendus des projets à l'étude. Certains ont juste une page d'information sur le CCU
      Les meilleurs sont : CDN-NDG, le Plateau-Mont-Royal, Le Sud-Ouest, Mercier-Hochelaga-Maisonneve, Ville-Marie et Verdun
      Ahuntsic-Cartierville :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7957,142581083&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-ahuntsic-cartierville Anjou :  https://montreal.ca/actualites/les-consultations-ecrites-en-cours-anjou Côte-des-Neiges - Notre-Dame-de-Grâce :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7497,142955988&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-cdn-ndg Lachine Voir dans la liste des événements de l'arrondissement : https://montreal.ca/evenements?dc_coverage.boroughs.code=LCH&mtl_content.evenements.event_type.code=TEV05,TEV06&orderBy=dc_temporal.start LaSalle Voir dans la liste des événements de l'arrondissement : https://montreal.ca/evenements?dc_coverage.boroughs.code=LSL&mtl_content.evenements.event_type.code=TEV05,TEV06&orderBy=dc_temporal.start Le Plateau-Mont-Royal :  Assemblées publiques : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7297,74659611&_dad=portal&_schema=PORTAL Séances du comité d'étude des demandes de démolition : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7297,81015593&_dad=portal&_schema=PORTAL Le Sud-Ouest :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7757,84961577&_dad=portal&_schema=PORTAL   https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-dans-le-sud-ouest L’Île-Bizard–Sainte-Geneviève : Procès-verbaux du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8497,142762272&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-lile-bizard-sainte-genevieve Mercier–Hochelaga–Maisonneuve :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9417,114239587&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-mhm Montréal-Nord :  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-montreal-nord Outremont :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8517,95571727&_dad=portal&_schema=PORTAL#documents Voir dans la liste des nouvelles de l'arrondissement : https://montreal.ca/nouvelles?dc_coverage.boroughs.code=OUT Pierrefonds-Roxboro : Ordres du jour du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8377,142652423&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-pierrefonds-roxboro Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7697,83667580&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-publiques-ecrites-consultez-les-dossiers-en-cours Rosemont–La Petite-Patrie :  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-rosemont-la-petite-patrie Saint-Laurent : Dates des séances publiques du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7937,87207739&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-publiques-virtuelles-saint-laurent Saint-Léonard : dernière mise à jour en 2017 : https://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7157,142045745&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultation-ecrite-en-cours-saint-leonard Verdun :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8637,96045934&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-verdun Ville-Marie :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7317,127951572&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-ville-marie Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension : https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-villeray-saint-michel-parc-extension
    • By CFurtado
      Les entrepreneurs Kurt D. Lynn et Mohamed Hage proposent une petite révolution dans l'industrie montréalaise des légumes. Avec l'aide de Google Earth, ils ont répertorié les plus grands toits plats des bâtiments industriels de Montréal et proposent d'y faire pousser des produits potagers à longueur d'année. À commencer par le toit de cette bâtisse sans nom en périphérie du Marché central qui nourrira 2000 personnes.
       
      Ils sont de ces êtres qu'on appelle des entrepreneurs en série. Mohamed Hage et Kurt D. Lynn se sont d'ailleurs rencontrés il y a quatre ans, alors que le plus âgé aidait le plus jeune à mettre une entreprise sur pied. Ce sont des férus de technologies.
       
      Ils transposent aujourd'hui leur passion des gadgets au potager avec leur nouveau projet: les Fermes Lufa. L'inspiration? «En fait, on tripe tous les deux sur la nourriture», dit simplement le Montréalais à temps partiel, M. Lynn, qui vit l'autre moitié du temps à Toronto. À force d'en discuter ensemble, ils ont voulu changer leur façon de se nourrir en créant leur propre ferme sans pesticides ni OGM. Mais pas question de faire ça en dehors de la ville. «Plus la nourriture s'éloigne d'où elle a été cultivée, plus elle perd sa saveur et sa valeur nutritive. Et plus elle pollue en raison du transport.» Ça, on l'a dit souvent, d'où la tendance au locavorisme, une alimentation qui s'en tient aux produits locaux.
       
      Mais les terres cultivables sont rares sur l'île... Les deux gourmets se sont donc tournés vers les toits des immeubles commerciaux pour élever la première serre commerciale sur un toit d'envergure au Québec, présentement en construction dans le quartier Ahuntsic. «On a fait des recherches et on pense être la première au monde, si on exclut les petits jardins sur des toits qui fournissent des herbes ou certains légumes à quelques restaurants aux États-Unis», dit Kurt D. Lynn. Il y a toutefois déjà quelques jardins collectifs sur les toitures et balcons du Québec et le premier toit vert remonterait aux années 1970 à Montréal, selon le Centre d'écologie urbaine.
       
      Le iPod de l'agriculture
       
      Avec une équipe d'architectes, d'ingénieurs, de scientifiques et d'agents immobiliers, les deux hommes d'affaires ont prévu tous les détails de cette première serre de 31 000 pieds carrés qui offrira ses récoltes, dès le mois de mars, par la vente de paniers. L'équipe a déjà établi que l'eau de la pluie sera recueillie pour arroser les plants, que les coccinelles remplaceront les pesticides et que la distribution, locale, se fera à partir de points de chute pour éviter des trajets en camions. «C'est ça qu'on veut éviter!» dit M. Lynn en pointant un camion qui sort d'un entrepôt, chargé de légumes, qu'un autre camion est venu y déposer... Au total, la serre d'Ahuntsic pourra nourrir 2000 personnes toute l'année.
       
      Mohamed Hage, en bon amateur de technologies, compare les Fermes Lufa au iPod. «Apple a été le premier à mettre ensemble autant de fonctions dans un même objet d'une façon efficace.» Idem pour sa ferme de la rue Antonin-Barbeau, qui réunira la serre, le toit vert, le concept de panier santé et une façon écologique de cultiver. «Ce n'est rien de nouveau, c'est juste une nouvelle combinaison», selon Kurt D. Lynn. Et ce n'est qu'un début: d'autres projets, dont un autre cinq fois plus grand à Montréal, sont prévus dans la province et en Ontario.
       
      L'invitation est lancée à tous les Home Dépôt et Costco de ce monde qui voudraient louer cet espace perdu. Une bonne façon pour ces monstres de béton de faire leur part pour la communauté, croient les deux hommes. «Les gens les détestent lorsqu'ils sont construits. Mais si au moins leurs toits pouvaient nourrir 12 000 personnes...» dit Mohamed Hage. Ces bâtisses sont idéales parce que leurs toits sont plats et solides. Car si la culture hydroponique, donc sans terre, en fait une ferme assez légère, tous les toits ne sont tout de même pas admissibles au royaume des légumes en altitude. Les immeubles coiffés d'une ferme gagnent en échange une isolation totale du côté du toit, puisque la serre permet d'éviter toute perte de chaleur.
       
      10 % des toits de Montréal?
       
      Les deux entrepreneurs de la pousse écolo ont fait appel à une équipe scientifique multidisciplinaire de l'Université McGill pour choisir les produits qui pousseront sur ce toit d'un immeuble sans nom en périphérie du Marché central. Ils recherchent les variétés les plus nutritives et les plus savoureuses. «Ce n'est pas un projet commun: généralement, c'est le fermier qui décide ce que les gens mangent, selon ce qui se conserve le plus longtemps, dit la phytologue Danielle Donnelly, qui étudie en ce moment les concombres et les tomates. Avec ces deux gars, ce sont les nutritionnistes qui décident!»
       
      Le fondateur de Green Roofs for Healthy Cities, une association basée à Toronto qui regroupe l'industrie des toits verts de l'Amérique du Nord, estime qu'environ 10 % des toits des villes canadiennes peuvent accueillir un potager. «À Toronto, ça représente 500 millions de pieds carrés, dit Steven Peck. Ça donne une idée des opportunités. Ce sont des idées encore très nouvelles, émergentes, mais une serre comme ça aura beaucoup de bénéfices sociaux et économiques.»
       
      Le président du Centre d'écologie urbaine de Montréal, Owen Rose, se réjouit qu'une entreprise s'installe ainsi sur un toit. «Le privé aussi a son rôle à jouer pour l'environnement. Et c'est un bon moyen de valoriser l'agriculture urbaine.»
       
      http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/310328/une-ferme-sur-le-toit-sans-pesticides-ni-ogm
    • By ScarletCoral
      Via The Gazette
       
      Lachine Canal was once Canada’s industrial heartland
       
      BY PEGGY CURRAN
      THE GAZETTE
      MAY 16, 2014
       
      As midnight approached on New Year’s Eve, mothers and fathers in St-Henri, Little Burgundy and Point-St-Charles opened their doors to let in the roar of neighbouring factories.
       
      At Redpath Sugar, Belding Corticelli, Stelco, Dominion Textile and Northern Electric, on passing CN trains and freight barges, horns honked and whistles blew to welcome another year in southwest Montreal.
       
      For St-Henri natives Suzanne Lefebvre and Thérèse Bourdeau-Dionne, the clarion call is one of those “mysterious and fascinating” memories that pull them back to childhood and the traditions of a time not so very long ago when the neighbourhoods bordering the Lachine Canal were Canada’s industrial heartland.
       
      Today, construction cranes dominate the landscape as long dormant factories are converted into luxury condominiums. The canal, upstaged in 1959 with the opening of the St. Lawrence Seaway, has become a rambling waterfront park dotted with walkways and bike paths, a favourite of pleasure boaters and urban fishermen. Every year, more traces of the area’s working-class origins vanish.
       
      “This whole zone along the canal is an area of tremendous change,” says Steven High, who holds the Canada Research Chair in Oral History at Concordia University.
       
      “Of course, that brings controversy. For the working-class neighbourhoods of Point-St-Charles, Little Burgundy and St-Henri, there are a lot of questions.”
       
      Two years ago, High and the team at the Centre for Oral History and Digital Storytelling began interviewing about 50 people who grew up, lived, or worked in the area — the first phase in a major project examining local history and the consequences of post-industrial transformation in the working-class neighbourhoods that flank the canal.
       
      The first phase of their research, prepared in conjunction with Parks Canada, features an audio walking tour that allows users to listen to some of those stories as they loop back and forth on a winding 2.5-kilometre trail between Atwater Market and the Saint Gabriel Locks.
       
      “The canal was the industrial heart of Canada,” High said during a recent tour. “When the factories started closing when they built the Seaway, this became redundant. So what do you do with this thing? It had a slow death from ’59 to about ’72. They finally closed it. They opened up all the gates and it became basically a big ditch that was a dumping ground for all the factories that were still here.”
       
      After debating several options — including a plan to fill in the canal and build another highway — Ottawa handed over control to Parks Canada, which reopened the canal for small vessels and built cycle paths, paving the way for gentrification.
       
      “We are looking at the loss of jobs and the old industrial story, but also the subsequent story of rebirth and change, and what that means to the neighbourhoods around the canal,” High said.
       
      “The population of the southwest was cut in half between 1960 and 1991. You see how dramatic the change was here and how quickly jobs were lost and factories were closed.
       
      It didn’t help that the government was demolishing neighbourhoods, whether it was Little Burgundy for public housing, or making way for the Bonaventure and Ville-Marie Expressways.”
       
      Speaking in their own words, some residents recall forbidden joys, such as a furtive swim in the canal or “tours de pont,” which involved jumping on the Charlevoix Bridge as it swung in half to make way for a passing boat.
       
      For others, memories are painful. One man who reflects on the racism experienced by black families in Little Burgundy unable to secure work at the factories in their backyard.
       
      Then there’s the chilling tale of the prolonged labour conflict at the Robin Hood Flour Mill in summer 1977, where eight unarmed strikers were shot. A man hired as a replacement worker during the eight-month dispute describes the daily journey into the plant by train. Security guards with the physique of wrestlers wore fingerless gloves packed with brass knuckles.
       
      “It was an important moment in Canadian labour history,” High said, standing beside the train tracks just beyond the fence surrounding the Robin Hood plant. “Out of that confrontation, we had the first law in North America against replacement workers — the so-called anti-scab law.”
       
      While the audio guide is available with narration in English or French, a decision was made to use the oral testimonials in both languages. “People speak in their own language. So when we walk into Little Burgundy, it is more English, in other parts it is more French.”
       
      Interview subjects include a broad cross-section of ages, backgrounds and perspectives.
       
      “One of the issues in these kind of tours is that there is often a focus on community — that community is good. But how do you get at these stories that maybe divide people, where you haven’t got consensus?
       
      “We tried as much as possible to be true to our interviews, in a sense that people were saying different things. One person would say: ‘I live in this condo and they are making a real contribution.’ Another would say: ‘Those condos have their back to the neighbourhood.’ You get to hear these different voices.”
       
      High said the structure of a walking tour adds another dimension.
       
      “When you are actually listening on site, you are hearing what was, you are seeing what is — and it ain’t the same thing. There is a friction there. It’s political.”
       
      This summer, the Concordia team will venture deeper into Point-St-Charles, Little Burgundy, Griffintown and Goose Village, where they will walk around the neighbourhood with interview subjects.
       
      “It is another way to get people to remember. You can remember just by sitting down over a table, but sometimes that is more chronologically organized, more family-based memories. But if you are out in the neighbourhood, it brings out more community stories.”
       
      High expects those interviews to form the basis for a second audio tour. Meanwhile, Concordia drama and art history students will be working on companion projects for neighbourhood theatre and visual arts events.
       
      As an historian who also happens to live in the Point, High said he is interested in the way people have responded to the dramatic changes that continue to shape these post-industrial districts.
       
      “In Point-St-Charles, what we saw was a lot of community mobilization. It is very much associated with community health movements, social economy movements. So there was a lot of mobilization. Whereas in other neighbourhoods, you have community demobilization and fragmentation. I want to know why. Why is it like this here and like this there?”
       
      But High is also drawn to the simple, compelling truth of people telling their stories.
       
      “Ordinary people live extraordinary lives. We forget that.”
       
      To learn more about the canal project, or to download a copy of the audio guide and accompanying booklet, go to http://postindustrialmontreal.ca/audiowalks/canal
       
      [email protected]
       
      Twitter: peggylcurran
       
      © Copyright © The Montreal Gazette
    • By ChrisDVD
      Le Musée des beaux-arts de Montréal a attiré plus d'un million de visiteurs en 2013
       
      Mise à jour le lundi 17 mars 2014 à 10 h 51
       
      L'année 2013 a été une année record pour le Musée des beaux-arts de Montréal (MBAM).
       
      Pour la première fois en 153 ans d'histoire, plus d'un million de personnes ont participé au cours de l'année à l'une des activités de l'institution montréalaise (visites de collections et d'expositions temporaires, participations aux ateliers, conférences éducatives, concerts, etc.)
       
      Autre record : le musée compte désormais 88 000 membres, ce qui en fait l'institution muséale canadienne la plus populaire sur ce plan.
       
      Chihuly, l'expo la plus populaire de la décennie
       
      À l'été 2013, l'exposition des oeuvres monumentales du sculpteur de verre Dale Chihuly, a attiré, selon les chiffres fournis par l'institution, près de 280 000 visiteurs, la plus importante fréquentation au MBAM au cours des 10 dernières années.
       
      Le MBAM tente d'ailleurs d'acquérir par voie de dons du public Le soleil, œuvre emblématique de l'artiste (notre photo).
       
      Au programme en 2014
       
      La saison contemporaine du MBAM propose deux expositions majeures : Peter Doig en première américaine et 1+1 = 1, quand les collections du Musée des beaux-arts et du Musée d'art contemporain de Montréal conversent.
       
      Par ailleurs, l'exposition La BD s'expose au Musée, amorcée en 2013, se poursuit, mettant en valeur le travail de 15 bédéistes de La Pastèque inspirés par la collection du musée.
       
      L'été devrait quant à lui être consacré aux arts décoratifs et au design avec deux expositions en exclusivité canadienne, dont une présentant la collection de joaillerie de l'orfèvre des tsars Fabergé.
       
      Et cet automne, pour souligner le centenaire de la Première Guerre mondiale, des toiles d'importants maîtres de l'art français postimpressionniste et de l'expressionnisme allemand seront rassemblées, de Van Gogh à Gauguin en passant par Kandinsky et Kirchner.
    • By mtlurb
      L'industrie maritime prépare la population à la croissance de son trafic
       
      MONTREAL (PC) - L'industrie québécoise du transport maritime lance une campagne de sensibilisation pour préparer la population à la croissance de ses activités sur le fleuve Saint-Laurent.
       
      Dotée d'un budget de 3 millions $ sur trois ans, versé à parts égales par l'industrie maritime et Transports Québec, la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES) veut souligner la contribution de ce secteur d'activité au développement économique de la province.
       
       
       
      Une campagne publicitaire a débuté dimanche à la télévision et se déploiera aussi sur Internet et dans les médias imprimés. Elle sera suivie de tournées régionales, a indiqué jeudi dernier le directeur général de la SODES, Marc Gagnon, après la présentation de cette initiative.
       
      "Pour permettre d'accommoder la croissance du trafic maritime, il faut que la population sache ce qu'on fait et ce que le transport maritime lui apporte, a-t-il dit lors d'une entrevue téléphonique. La publicité télé est simplement la démonstration que les produits qu'on utilise tous les jours dans notre maison viennent par bateau."
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      Selon la SODES, qui regroupe notamment des transporteurs et des administrations portuaires, le trafic maritime pourrait augmenter de 40 pour cent d'ici 2015, au Québec, principalement grâce à l'intensification du commerce avec l'Asie. L'an dernier, sur la voie maritime du Saint-Laurent - entre Montréal et les Grands Lacs -, le tonnage de marchandise manutentionnée a augmenté de 9 pour cent. Le fleuve dispose actuellement des infrastructures nécessaires, mais il faut cependant commencer à penser dès maintenant aux effets de cette croissance, a expliqué M. Gagnon.
       
      Selon lui, l'intensification du trafic pourrait éventuellement requérir des projets d'amélioration des réseaux ferroviaires ou routiers. "Tout projet qui va impliquer le transport maritime devra impliquer la population, a affirmé M. Gagnon. Quand les gens ne connaissent pas ce que ça implique, il y a une levée de boucliers."
       
      La SODES, dont le siège est à Québec, met notamment de l'avant le fait que les navires de marchandises produisent moins de gaz à effets de serre que les trains et les camions. Le regroupement élabore aussi une politique pour réduire les impacts environnementaux du trafic maritime.
       
      Parallèlement à cette campagne, des représentants de l'industrie ont amorcé des discussions avec le gouvernement fédéral à propos d'un projet de corridor de commerce Saint-Laurent-Grands Lacs.
       
      "On ne fait pas la campagne de valorisation à cause du corridor mais c'est vrai que tout est lié", a reconnu M. Gagnon.
       
      Le projet de corridor est piloté par des représentants du Forum de concertation sur le transport maritime, l'interface du gouvernement provincial et de l'industrie - qui est aussi à l'origine de la campagne de valorisation.
       
      Ce plan d'axe commercial s'inspire du programme de la porte d'entrée du Pacifique, à Vancouver, où le gouvernement fédéral a prévu, dans son dernier budget, des investissements de 400 millions $ au cours des sept prochaines années.
       
      Ces sommes serviront à la réfection de routes, de ponts, de voies ferrées de même qu'à l'amélioration des services frontaliers. Ces améliorations doivent permettre au Canada de profiter du boom économique asiatique. Le plus récent plan budgétaire fédéral promettait d'investir au total 1 milliard $ dans la porte du Pacifique, sans toutefois préciser d'échéancier.
      Pour l'instant, le secteur maritime québécois n'a pas encore chiffré les montants des investissements qui pourraient devenir nécessaires à cause de la croissance prévue de ses activités. "Ce sur quoi on travaille actuellement, c'est un plan qui vise à déterminer ce qu'il faut comme infrastructures et services pour accommoder la croissance du commerce", a affirmé M. Gagnon.
       
      L'industrie québécoise n'est toutefois pas la seule à faire entendre sa voix auprès du gouvernement fédéral.
       
      L'automne dernier, le premier ministre de la Nouvelle-Ecosse, Rodney MacDonald a rencontré M. Harper pour lui demander d'appuyer son projet de porte d'entrée de l'Atlantique, qu'il évalue à 400 millions $.
      En mars, un groupe de recherche a publié un rapport concluant que le port d'Halifax était le plus avantagé, de tous les ports de l'Est canadien, pour profiter du trafic de conteneurs en provenance de l'Asie.
       
      Le document du Conseil économique des provinces de l'Atlantique notait entre autres que la profondeur de la voie maritime du Saint-Laurent limitait la possibilité que le port de Montréal puisse recevoir les plus gros navires de classe post-Panamax.
       
      Marcel Poitras, président de la Corporation des pilotes du Saint-Laurent central, affirme que la concurrence entre Halifax et Montréal ne date pas d'hier. Il estime toutefois que le port de la capitale néo-écossaise est désavantagé par sa desserte ferroviaire et routière.
       
      "Leur handicap, c'est le transport par train et par camion et c'est ce qui fait que Montréal reste la plaque tournante pour le marché du Midwest américain", a-t-il dit. M. Gagnon croit lui aussi que la distance qui sépare notamment Halifax de Toronto constitue un obstacle favorisant Montréal, où transitent annuellement plus d'un million de conteneurs, deux fois plus que dans le port de la Nouvelle-Ecosse. Mais il reconnaît que la région Saint-Laurent-Grands Lacs a pris du retard comparativement aux initiatives de M. MacDonald.
       
      "Est-ce qu'on a pris du retard, oui, je suis prêt à l'admettre, a dit M. Gagnon. Mais est-ce que le plan de M. MacDonald est crédible? Ca, je n'en ai aucune idée."



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