Trains de banlieue - Discussion générale

[SameGuy]

3 hours ago, Internist said:

J’aime particulièrement l’idée de diminuer le nombre de gares, ça aiderait grandement à son attractivité.

Pour qui? 

[mtlfan]

Il y a 3 heures, Internist a dit :

3) Bien que le REM-A semble avoir signé l’arrêt de mort du Train de l’Ouest, quel serait à votre avis le projet “optimal” justifiable à ce stade? Savons-nous s’il y a du travail en cours pour moderniser cette voie vétuste? J’aime particulièrement l’idée de diminuer le nombre de gares, ça aiderait grandement à son attractivité.

 

Le rôle de la ligne Vaudreuil si conservée dans sa forme actuelle après l'ouverture du REM A commence en effet à être disons non-conventionnel.

Normalement, le REM étant un métro léger devrait offrir un service plus ''local'' que le train qui viserait plus à dessservir de manière express les destinations plus distantes, non-couvertes par le REM.

Avec son temps de parcours de 1h03 à 1h09 en heure de pointe pour 41.65km, on parle d'une vitesse commerciale entre 36 et 40km/h. C'est beaucoup trop lent pour être sérieusement compétitif.

Le trajet vers la station Anse à l'Orme en bus express devrait prendre une quinzaine de minutes, puis le REM amènera les voyageurs à la Gare Centrale en 35 minutes, pour un total entre 50 minutes et 60 minutes avec 10 minutes de correspondance. À partir de Vaudreuil, le train sera principalement avantageux pour ceux se destinant dans l'extrême ouest du centre-ville, au pôle Glenn ou ceux qui veulent absolument un "one seat ride".

Une amélioration de cette ligne devra absolument faite en conjonction avec le projet de TGF/TGV étant donné les contraintes d'espace dans le corridor du West Island longeant la 20. Il me semble improbable que des gares soient réellement fermées sur le trajet, considérant qu'on est à une époque ou l'on tente par tous les moyens de convaincre les banlieusards d'adopter le TEC. L'introduction d'un service local et d'un service express règlerait le problème de lenteur tout en maintenant une fine desserte du Lakeshore. Ainsi, le corridor réservé aux passagers aurait en réalité 2 voies par direction, et trois services distincts. Le service TGF/TGV serait exclusivement sur la voie express, les trains locaux sur la voie locale et les trains de banlieue express changeraient de voie sur le trajet pour rejoindre leurs arrêts sur la voie locale.

Également, dans tous les cas, avec l'accroissement de la population dans Vaudreuil Soulanges, le "Centre-Ville" de Vaudreuil va devenir de plus en plus congestionné. Sur une ligne améliorée, il deviendrait pertinent de prolonger le service au moins jusqu'à une nouvelle gare dans le secteur de la sortie 28 de la 40. Aussi, la ligne pourrait avoir deux branches et offrir quelques départs plus loin dans l'axe de la 20 vers Les Coteaux.

Cela étant dit, il y aurait deux grands scénarios plausibles:

- Faire partir les trajets locaux et express à partir de Vaudreuil, certains départs à St Lazare et Coteaux. Le trajet express entre Vaudreuil et le centre-ville passe donc sur les voies du TGF/TGV le long de la 20.

- Prolonger le REM à partir d'Anse à l'Orme pour rejoindre la ligne à SADB qui serait le terminus ouest des trains locaux du Lakeshore. Le service local à l'ouest vers Vaudreuil serait simplement le prolongement du REM sur les voies locales. Il n'y aurait donc pas de service express de train de banlieue le long du Lakeshore. SADB deviendrait en quelque sorte un ''Hub'' de correspondance entre le REM, le train local du Lakeshore et potentiellement certains TGF/TGV. Le REM serait donc la ligne ''express'' entre Vaudreuil et le centre-ville. En considérant que dans tous les cas une électrification et une élimination des passages à niveaux sera nécessaire, des économies d'exploitation seraient réalisables avec l'automatisation du segment.

[SameGuy]

2 hours ago, mtlfan said:

Prolonger le REM à partir d'Anse à l'Orme pour rejoindre la ligne à SADB qui serait le terminus ouest des trains locaux du Lakeshore. Le service local à l'ouest vers Vaudreuil serait simplement le prolongement du REM sur les voies locales. Il n'y aurait donc pas de service express de train de banlieue le long du Lakeshore. SADB deviendrait en quelque sorte un ''Hub'' de correspondance entre le REM, le train local du Lakeshore et potentiellement certains TGF/TGV. Le REM serait donc la ligne ''express'' entre Vaudreuil et le centre-ville. En considérant que dans tous les cas une électrification et une élimination des passages à niveaux sera nécessaire, des économies d'exploitation seraient réalisables avec l'automatisation du segment.

Yup. Je pense avoir déjà élaboré un scénario comme celui-ci ailleurs dans le fil concernant le pont de l’Île-aux-Tourtes…

N’oublions pas non plus le parc industriel de Baie-d’Urfé, où travailent qq 12000 personnes. Le REM peut brancher avant la station de nulle-part— m’excuser, Anse-à-l’Orme — pour traverser la 40 près de l’avenue Lee pour rejoidre l’emprise ferroviaire obsolète qui traverse le quartier avant de se raccorder à l’emprise longeant la 20. Le chenal à plaisanciers au bout de l’île est assez étroit que la structure surélevée du REM pourrait le chevaucher facilement sans engager le pont routier.

Then, idealistically, exo1 could run from LL to Baie-d’Urfé, perhaps even electrified, and the terminus would be a transfer station. The “maillage” of such a concept would add tremendous flexibility to transit in the west of the metropolis.

[Enalung]

6 hours ago, Internist said:

Quel serait la meilleure option à votre avis pour la ligne Mascouche?

Personnellement, je pense que la meilleure solution, ça serait de faire passer ce train par la voie qui passe par Laval et va rejoindre celle de la ligne Saint-Jérôme. Je suis d'accord avec le constat que la ligne actuelle est beaucoup moins attractive maintenant qu'elle est coupé en deux. En utilisant l'emprise qui passe par Laval, le train de Mascouche pourra, au gros minimum, se rendre directement au centre-ville, et offre la possibilité de rajouter une ou deux gares à Laval.

[Né entre les rapides]

il y a 12 minutes, Enalung a dit :

Personnellement, je pense que la meilleure solution, ça serait de faire passer ce train par la voie qui passe par Laval et va rejoindre celle de la ligne Saint-Jérôme. Je suis d'accord avec le constat que la ligne actuelle est beaucoup moins attractive maintenant qu'elle est coupé en deux. En utilisant l'emprise qui passe par Laval, le train de Mascouche pourra, au gros minimum, se rendre directement au centre-ville, et offre la possibilité de rajouter une ou deux gares à Laval.

C'était peut-être la meilleure solution pour desservir Terrebonne/Mascouche, AVANT que le gouvernement de l'époque ne décide plutôt d'investir une fortune dans l'actuelle ligne Mascouche, qui a révélé depuis ses insuffisances, encore accentuées par sa récente "coupure".

Mais aujourd'hui, opter pour le tracé empruntant la voie ferrée qui passe par l'est de Laval (et qui rejoint la ligne Saint-Jérôme au site dit "Saint-Martin Jonction") nécessiterait d'importants investissements (même si probablement moins, en dollars d'hier, que ceux consacrés à l'autre projet).  Je ne crois pas que le gouvernement ait de l'appétit pour des investissements majeurs supplémentaires dans le cadran nord-est de la RMR.   

Une autre solution (jamais parfaite) consisterait à établir un point de correspondance à Pointe-aux-Trembles entre le tronçon raccourci du Tdel'E et le futur REM de l'Est.  Pour les usagers en provenance de Mascouche/Terrebonne/Charlemagne/Repentigny, ça impliquerait une correspondance supplémentaire par rapport au tracé original du Tdel'E, mais en compensation, la vitesse de parcours sur le long tronçon à Montréal serait beaucoup plus élevée, avec au total un gain potentiel de temps, sans oublier de plus nombreuses opportunités de destinations intermédiaires dans l'est de Montréal.   

[Internist]

Il y a 4 heures, SameGuy a dit :

Pour qui? 

Je crois qu’une réduction du nombre de gares profiterait surtout aux navetteurs qui parcourent l’essentiel du trajet, et dans une moindre mesure à ceux qui correspondraient avec l’une des stations intermédiaires «préservée».

Une desserte trop fine sur une longue distance finit par pénaliser la majorité. Pour en faire la démonstration par l’hyperbole, imaginez si le train de Vaudreuil devait arrêter à tous les coins de rue du West Island… même si les gares s’en trouveraient globalement beaucoup plus rapprochées des résidences, le service serait si lent qu’il ne serait avantageux pour personne. C’est la raison pour laquelle les Express sont beaucoup plus attractifs sur de longues distances. Je sais pertinemment que vous savez tout ça, mais je prends quand même la peine d’expliquer mon point. C’est certain que mon propos trahit mes biais, et je vois les trains de banlieue davantage comme des services Express pour les deuxièmes et troisièmes couronnes que comme un service local. Un métro léger comme le REM m’apparaît tout indiqué pour rejoindre surtout la première couronne (je sais, ça exclurait Deux-Montagnes), et le métro lourd pour la ville à proprement parler, possiblement avec des tramways (vs SRB) sur voies dédiées pour la desserte fine des quartiers centraux. Évidemment, les bus sont comme le sel et le poivre qu’on peut saupoudrer partout. 

[SameGuy]

Merci pour avoir élaboré ces points. 👍🏼

[TER200]

Il y a 16 heures, mtlfan a dit :

- Prolonger le REM à partir d'Anse à l'Orme pour rejoindre la ligne à SADB qui serait le terminus ouest des trains locaux du Lakeshore. Le service local à l'ouest vers Vaudreuil serait simplement le prolongement du REM sur les voies locales. Il n'y aurait donc pas de service express de train de banlieue le long du Lakeshore. SADB deviendrait en quelque sorte un ''Hub'' de correspondance entre le REM, le train local du Lakeshore et potentiellement certains TGF/TGV. Le REM serait donc la ligne ''express'' entre Vaudreuil et le centre-ville. En considérant que dans tous les cas une électrification et une élimination des passages à niveaux sera nécessaire, des économies d'exploitation seraient réalisables avec l'automatisation du segment.

Donc faire le service "express" avec de petites rames de métro (avec très peu de places assises) et le "local" avec de gros trains de banlieue avec plein de places assises (même si on pourrait utiliser un matériel un peu plus adapté pour les arrêts fréquents, en profitant du REM qui réduirait le nombre de passagers).

[SameGuy]

1 hour ago, TER200 said:

Donc faire le service "express" avec de petites rames de métro (avec très peu de places assises) et le "local" avec de gros trains de banlieue avec plein de places assises (même si on pourrait utiliser un matériel un peu plus adapté pour les arrêts fréquents, en profitant du REM qui réduirait le nombre de passagers).

Ste-Anne-de-Bellevue or Baie-d’Urfé ain’t exactly “local.” REM really is a low-capacity RER using metro equipment, its stations “express-distance” apart (with few exceptions). Four-car X’trapolis MU trains could serve exo1 well, and would offer substantial gains in service speeds, frequencies and comfort.

[p_xavier]

Le train de banlieue est un dead-end sans l'acquisition substantielle de voies, chose que je ne vois pas arriver sous peu. Arrêtons d'investir dans se service, coûteux à exploiter, moins fiable, et nécessitant une fortune en rehaussement d'infrastructure.  Qu'on donne les clés du train à VIA Rail qui est ouverte à exploiter des trains de banlieue et serait en mesure de mieux optimiser ses trajets.