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Trains de banlieue - Discussion générale


Chuck-A

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Je dis pas maintenant, mais lors du remplacement du matériel roulant, au lieu d'acheter des locomotives diesel et des wagons, l'ARTM peut faire un appel d'offre pour des automotrice bimodes électriques - batteries!

Comme ces achats se planifient a long terme, signer un contrat avec la SNCF pour pouvoir observer le résultat sur le terrain serait une bonne idée je pense!

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1 hour ago, Gaston said:

Je dis pas maintenant, mais lors du remplacement du matériel roulant, au lieu d'acheter des locomotives diesel et des wagons, l'ARTM peut faire un appel d'offre pour des automotrice bimodes électriques - batteries!

Comme ces achats se planifient a long terme, signer un contrat avec la SNCF pour pouvoir observer le résultat sur le terrain serait une bonne idée je pense!

Bonne idée 👍🏼

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  • 1 month later...
On 2021-01-27 at 4:04 PM, Gaston said:

Je dis pas maintenant, mais lors du remplacement du matériel roulant, au lieu d'acheter des locomotives diesel et des wagons, l'ARTM peut faire un appel d'offre pour des automotrice bimodes électriques - batteries!

Comme ces achats se planifient a long terme, signer un contrat avec la SNCF pour pouvoir observer le résultat sur le terrain serait une bonne idée je pense!

Qu'elle est l'autonomie de ces trains à batteries?  Je me rappelle une proposition de Bombardier Transports où cette technologie était proposée pour des distances courtes,. un genre de 'last mile' non-électrifié.  Pour recharger le train doit revenir sur caténaire.  EXO n'a plus un seul segment électrifié donc des trains à batteries ne pourraient jamais se recharger sur des lignes comme Saint-Jérôme

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  • 1 month later...
On 2021-03-17 at 6:57 PM, danny12345 said:

Qu'elle est l'autonomie de ces trains à batteries?  Je me rappelle une proposition de Bombardier Transports où cette technologie était proposée pour des distances courtes,. un genre de 'last mile' non-électrifié.  Pour recharger le train doit revenir sur caténaire.  EXO n'a plus un seul segment électrifié donc des trains à batteries ne pourraient jamais se recharger sur des lignes comme Saint-Jérôme

Voici le video de Bombardier sur ces trains. A 1:45, il est mentionné: Pas, ou peu d'électrification supplémentaire requise.

Encore de Bombardier... Sur cette video, à 1:05, il est mentionné "un rechargement rapide de 7 à 10 minutes." Donc, il suffit de faire un arrêt en bout de ligne pour recharger les batteries. Ça me paraît raisonnable.

Article de journal: https://www.clubic.com/mag/transports/actualite-845467-bombardier-train-batterie-remplacer-diesel.htmCet

Cet article mentionne que la version en phase test est capable de parcourir 40km sur les batteries, et que la version finale sera capable de 100km. C'est certain qu'il manque des détails, mais de ce que j'en comprends, en pratique, ça pourrait se faire à la gare terminale à chaque fin de trajet. Saint-Hyacinthe, c'est 60km. Idem pour St-Jérôme. C'est donc pleinement à l'intérieur des capacités de ce train, sans aucune électrification de ces lignes.

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The entire Westmount sub can easily be electrified, and charge points can be installed at Candiac and Vaudreuil. Big question is if these European EMUs are FRA-compliant for sharing the lines with mainline freights.

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7 hours ago, SameGuy said:

The entire Westmount sub can easily be electrified, and charge points can be installed at Candiac and Vaudreuil. Big question is if these European EMUs are FRA-compliant for sharing the lines with mainline freights.

Ugh, that problem... They run freight train on the same lines as passengers in many European countries without any major problems. There's no reason why we can't make it work just like they have. Our problem probably has more to do with signaling than train design. We've been really slow at adopting more modern signaling systems. 

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16 hours ago, Enalung said:

Voici le video de Bombardier sur ces trains. A 1:45, il est mentionné: Pas, ou peu d'électrification supplémentaire requise.

Encore de Bombardier... Sur cette video, à 1:05, il est mentionné "un rechargement rapide de 7 à 10 minutes." Donc, il suffit de faire un arrêt en bout de ligne pour recharger les batteries. Ça me paraît raisonnable.

Article de journal: https://www.clubic.com/mag/transports/actualite-845467-bombardier-train-batterie-remplacer-diesel.htmCet

Cet article mentionne que la version en phase test est capable de parcourir 40km sur les batteries, et que la version finale sera capable de 100km. C'est certain qu'il manque des détails, mais de ce que j'en comprends, en pratique, ça pourrait se faire à la gare terminale à chaque fin de trajet. Saint-Hyacinthe, c'est 60km. Idem pour St-Jérôme. C'est donc pleinement à l'intérieur des capacités de ce train, sans aucune électrification de ces lignes.

Je serais bien surpris que la plein autonomie annoncée (40km, éventuellement 100km) soit compatible avec un temps de recharge en bout de ligne de 7-10 minutes.  Considérant le poids du train donc de la quantité d'énergie à embarquer, il faudra probablement recharger plusieurs minutes à chacun des stations, ou encore introduire quelques segments avec caténaires, donc que sur les voies 100% EXO.

 

Tout cela est très intéressant!

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Il y a 13 heures, SameGuy a dit :

The entire Westmount sub can easily be electrified, and charge points can be installed at Candiac and Vaudreuil. Big question is if these European EMUs are FRA-compliant for sharing the lines with mainline freights.

Je sais pas si je me trompe, mais je pense qu'Exo possède les voies entre la gare Dorion et la gare Vaudreuil, jusqu'à la gare Hudson. Les voies pourraient être électrifiées entre ces stations (peut-être pas jusqu'à Hudson, avec un train par jour...).Je sais pas pour la ligne Saint-Jérôme, mais j'ai l'impression qu'entre les gares Saint-Jérôme et Blainville, seul des trains de banlieues circulent aussi, ce qui permet facilement une électrification d'une section de rails. Pour Candiac, je ne sais pas si le fret passe régulièrement, mais c'est surement possible aussi. 

Il faut mentionner que l'électrification est bénéfique non seulement pour la décarbonisation du réseau, mais aussi pour le rendement de puissance d'accélération et d'arrêts apporté aux trains. Personnellement, quand j'étais jeune et que j'allais à l'école à Lachine depuis Vaudreuil, je ne prenais jamais le train à cause de sa lenteur. Il y a beaucoup trop de stations, il est toujours en train de repartir. En visitant Paris et ses RER, j'étais hyper impressionné de l'efficacité des arrêts en stations, grâce aux systèmes électrifiés.

Edited by ou.pas
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35 minutes ago, danny12345 said:

Je serais bien surpris que la plein autonomie annoncée (40km, éventuellement 100km) soit compatible avec un temps de recharge en bout de ligne de 7-10 minutes.  Considérant le poids du train donc de la quantité d'énergie à embarquer, il faudra probablement recharger plusieurs minutes à chacun des stations, ou encore introduire quelques segments avec caténaires, donc que sur les voies 100% EXO.

 

Tout cela est très intéressant!

Tu dis ça, mais en réalité, ce qui nécessite beaucoup d'énergie, c'est de mettre le train en mouvement. Une fois qu'il est en mouvement a sa vitesse de croisière, le train utilise très peu d'énergie. C'est donc dire qu'un réseau électrifié par caténaire va subir une très forte demande pendant une courte période, puis une faible demande pendant le reste du trajet. Donc, ce temps de recharge, je pense qu'il est réaliste puisqu'il est probablement équivalent à cette période de plus forte demande énergétique sur un réseau électrifié par caténaire durant l'accélération.

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1 hour ago, danny12345 said:

que sur les voies 100% EXO

This is 100% un enjeu politique et non technique. Les caténaires peuvent être installées assez hautes pour le gabarit des TEU empilées, comme le fait SEPTA à Philadelphie.

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